La misura nasce con l’obiettivo di ridurre gli incidenti stradali causati dagli angoli ciechi, una delle principali criticità nella circolazione urbana dei mezzi pesanti. Camion e autobus, infatti, presentano ampie aree non controllabili nemmeno attraverso gli specchietti retrovisori, aumentando il rischio di non vedere ciclisti o pedoni durante svolte e manovre.

Secondo la normativa francese, la mancanza degli adesivi può comportare sanzioni economiche. L’obbligo interessa non solo autotrasportatori e autobus, ma anche camper e autocaravan superiori ai limiti di peso previsti. Gli adesivi “Angles Morts” sono oggi diventati un elemento sempre più diffuso sulle strade europee, simbolo di una maggiore attenzione alla sicurezza stradale e alla tutela degli utenti più vulnerabili.

Il 14,6% degli intervistati digita ancora il numero prima di inserire il vivavoce e l’8,9% guida con lo smartphone in mano. Il 34,5% non utilizza mai il telefono alla guida. Inoltre, il 75% degli italiani lo ritiene pericoloso al volante.

I soggetti più indisciplinati sono i guidatori di veicoli a noleggio, quelli meno esperti e i motociclisti.

“I numeri della Ricerca Anas sugli Stili di Guida – ha dichiaratol’Amministratore delegato di Anas, Claudio Andrea Gemme -sottolineano con chiarezza quanto il comportamento individuale al volante sia determinante per la sicurezza di tutti. I dati confermano che investire in consapevolezza, formazione ed educazione stradale non è solo necessario, ma rappresenta una leva concreta per ridurre i rischi e salvare vite.

Come Anas – prosegue l’AD -, stiamo lavorando per un impegno continuo e condiviso sui temi della sicurezza: dalle istituzioni, in particolare con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le Forze dell’Ordine, alle imprese con cui collaboriamo, passando per le associazioni fino ai singoli cittadini. Promuovere una cultura della guida responsabile significa agire in modo strutturale, intervenendo non solo sulle infrastrutture e sulla tecnologia, ma soprattutto sulle persone.

È questa la direzione giusta per avvicinarci a un obiettivo ambizioso e imprescindibile: la Vision Zero voluta dall’Unione Europea entro il 2050. Un traguardo che richiede determinazione, collaborazione e una visione chiara, che oggi più che mai siamo chiamati a perseguire con coerenza e responsabilità”, ha concluso Gemme.

“La ricerca presentata da Anas ha un impianto metodologico rigoroso – ha dichiarato il Professor Marcello Chiodi, Presidente della Società Italiana di Statistica (SIS) -. Emerge con chiarezza che gli automobilisti tendono a sovrastimare le proprie abilità sottovalutando i rischi reali. Sintomatici, a questo proposito, i risultati derivanti dalla scelta di incrociare la dimensione dell’autovalutazione con la percezione degli altri guidatori. L’automobilista italiano si promuove attribuendosi punteggi di rispetto delle regole vicini all’8, mentre non fa raggiungere la sufficienza ai propri pari con voti attorno al 5. Il pericolo viene percepito come “qualcosa causato dagli altri” e ciò rende difficile modificare i comportamenti individuali. Apparentemente la familiarità abbassa la soglia di attenzione, portando il guidatore a sottovalutare pericoli oggettivi proprio dove si sente più sicuro. La ricerca ci dice chiaramente che il rischio non è solo “l’imprevisto” in un luogo ignoto ma risiede nella falsa sicurezza della quotidianità. Da questi, come da altri dati – conclude il Professor Chiodi – si possono ricavare una serie di informazioni tecniche e scientifiche da fornire alle istituzioni per orientare politiche di sicurezza e campagne di sensibilizzazione sempre più mirate ed efficaci”.

L’opinione sul nuovo Codice della Strada

L’86% degli intervistati approva le norme introdotte dal nuovo Codice della Strada: ad esempio, si ritiene giusta la revoca definitiva della patente sotto l’effetto di sostanze stupefacenti se si commettono reati gravi e si è d’accordo con pene pari a 7 anni di reclusione per l’abbandono di un animale.

Incidentalità: rapporto con le norme e il cellulare

Il 7,9% degli intervistati dichiara di aver avuto un incidente negli ultimi due anni. Fra questi il 90,8% ammette di usare il cellulare alla guida contro il dato generale di campione pari al 65%. Questo significa che un incidente non sempre determina un cambiamento comportamentale; al contrario, può alimentare una relazione conflittuale con la norma, quasi una sorta di sfida o di resistenza alle sanzioni.

Chi ha avuto un incidente e si ritiene favorevole alle nuove norme indicate nel Codice della Strada è pari a 76,9% contro al dato generale dei favorevoli pari a 86%

Un meccanismo conflittuale con la norma appare evidente anche con le categorie più deboli, esposti al rischio. Infatti, nonostante l’81% conosca il nuovo Codice e l’86% approvi le sanzioni, notiamo una frattura selettiva. Il consenso verso le regole crolla proprio tra i profili più a rischio: giovani, motociclisti e utilizzatori di veicoli a noleggio. Chi è più esposto al pericolo è chi accetta meno la norma.

Guidare in contesti diversi o in luoghi familiari

Il 76,3% è convinto che guidare in un luogo familiare riduca la prudenza e la percezione del rischio. Al contrario, però, solo il 31,6% ritiene ci siano situazioni specifiche in cui dover essere più concentrati alla guida, come maltempo, luoghi non familiari, la presenza di controlli delle forze dell’ordine o autovelox, mentre il 41,5% non è d’accordo e il 27% non sa cosa rispondere.

Qui emerge un paradosso: l’utente riconosce l’errore, ma si considera sempre attento. Una sorta di “illusione del controllo”: nella routine quotidiana si abbassano le difese, con la convinzione di avere il controllo della situazione, proprio dove il rischio invece si annida maggiormente. L’attenzione è adattiva: massima nel maltempo, minima vicino casa.

L’uso del monopattino

Sul fronte dei monopattini, solo il 31,4% ritiene possano essere sicuri, mentre il restante 68,6% li ha valutati con un punteggio compreso fra 1 e 5. La percezione di pericolosità del monopattino cambia a seconda della fascia d’età degli intervistati: i giovani fra i 18 e i 24 anni assegna una quasi sufficienza (5,5 su 10) che decresce fino ad arrivare ad un punteggio di 3 su 10 per gli over 65. Il 76,5% degli intervistati non utilizza il monopattino e non intende adoperarlo in futuro.

Il 55,1% è convinto che la pericolosità del monopattino sia da imputare alle imprudenze dei conducenti, il 37,2% alla mancanza di protezioni, il 36,5% perché si utilizza in aree extra-urbane, pedonali o sui marciapiedi, il 32,9% perché non si vede nel traffico, il 29,3% perché chi lo guida ha in genere una scarsa conoscenza dei segnali e delle regole di circolazione.

In conclusione, per il 57,4% le attuali norme sono troppo permissive nei confronti dei fruitori del mezzo.

La percezione di sé e degli altri

Il guidatore italiano ritiene di essere esperto alla guida. Il voto che gli italiani si attribuiscono come guidatori è di 7,8, in leggera flessione rispetto al 2024 che era di 7,9.

Il 62,3% contro 64,7% dell’edizione precedente crede di essere un guidatore esperto. Solo il 6,4% si ritiene poco abile e l’1,6% molto inesperto.

Per gli italiani, “gli altri” sono sempre più indisciplinati: se la media è di 8,5 per l’uso degli indicatori di direzione nell’autovalutazione, la stessa scende a 5,4 quando si parla degli altri; non mettersi alla guida dopo aver bevuto o assunto sostanze vale 8,4 per sé contro il 5,5 degli altri; l’utilizzo del casco alla guida di motoveicoli 8,1 contro 6,9; la cintura di sicurezza 7,9 contro 5,4; il rispetto dei limiti di velocità 7,8 contro 4,9; il mancato utilizzo del cellulare alla guida 7,8 contro 4,8.

Il gap fra sé e gli altri è però diminuito rispetto al 2024: la media quest’anno è di 2,6 punti, contro i 2,9 dello scorso anno.

Migliorano alcuni comportamenti

Grazie alle campagne per la sicurezza stradale, negli ultimi anni si sta registrando un progressivo miglioramento di alcuni comportamenti.

Fra le osservazioni dirette registrate lungo le strade Anas l’utilizzo del cellulare e l’uso delle frecce per segnalazione di sorpasso segnano un miglioramento.

Anche il rispetto del divieto di sorpasso è in lieve miglioramento: nel 2025 il 14,3% degli utenti non lo rispetta, a paragone del 14,6% del 2024 (15,9% nel 2023 e 17% nel 2022).

Cresce l’attenzione all’utilizzo delle cinture di sicurezza alla guida. In particolare, per le cinture anteriori si registra un incremento nell’uso: per il conducente si attesta al 91,1% (rispetto al 93,3% del 2024 e all’89,4% del 2023), mentre per il passeggero si raggiunge il 95,4% (rispetto al 92,8% del 2024 e al 92,1% del 2023).

L’uso delle cinture posteriori è salito al 64,7% contro il 44% del 2024, il 27,4% del 2023 e il 24,3% del 2022: in oltre tre anni l’uso delle cinture posteriori è cresciuto del di circa 40 punti percentuali.

La metodologia di indagine

La campagna di indagine sulle strade Anas ha visto la realizzazione di due diversi tipi di attività: interviste a un campione di oltre 4mila utenti lungo le strade e autostrade Anas; oltre 5mila osservazioni dirette dei comportamenti di guida lungo 12 strade.

Le osservazioni dirette sono state svolte lungo il RA10 Raccordo Autostradale “Torino Caselle” in Piemonte; la statale 336 “Dell’Aeroporto della Malpensa” in Lombardia; la statale 14 “Della Venezia Giulia” tra Mestre e Portogruaro in Veneto; la statale 75 “Centrale Umbra” in Umbria; il Grande Raccordo Anulare di Roma; l’A2 “Autostrada del Mediterraneo” fra Salerno e Lagonegro e Castrovillari e Villa San Giovanni; la statale 1 “Aurelia” fra Roma e Grosseto; la statale 700 “Della Reggia di Caserta” in Campania; la strada statale 16 “Adriatica” tra Foggia e Monopoli; la A19 “Palermo Catania” e la statale 121 “Catanese” in Sicilia; la statale 131 “Carlo Felice” fra Cagliari e Sassari.

Le attività di osservazione diretta sono state eseguite con l’impiego di 2 rilevatori all’interno di un’automobile che ha percorso l’infrastruttura di interesse, registrando un campione di veicoli in transito e i comportamenti dei passeggeri a bordo.Le informazioni contenute in questo messaggio e negli eventuali allegati sono di natura riservata e per uso esclusivo del destinatario. Qualunque utilizzazione, divulgazione o copia non autorizzata o non altrimenti consentita è rigorosamente vietata e, oltre a violare le norme in materia di protezione dei dati personali ai sensi del Regolamento (UE) 2016/679 e D.Lgs. n. 196/2003 e s.m.i., può costituire violazione di altre norme di legge, nonché integrare condotta perseguibile penalmente. Se ha ricevuto questo messaggio per errore, La preghiamo, oltre che di attenersi al suddetto divieto, di comunicare immediatamente al mittente l’accaduto al suo indirizzo e-mail e di cancellare il messaggio e gli allegati dal suo sistema, senza trattenerne alcuna copia.

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Il rifiuto di sottoporsi all’alcol test non è, contrariamente a quanto talvolta si pensa, una “scappatoia” conveniente per evitare conseguenze più gravi. L’ordinamento italiano, infatti, disciplina espressamente questa condotta all’art. 186 del Codice della strada, equiparandola, sotto il profilo sanzionatorio, alle ipotesi più gravi di guida in stato di ebbrezza.
Chi rifiuta l’accertamento alcolemico commette un illecito autonomo: non si tratta di una semplice omissione, ma di un vero e proprio reato. Le sanzioni previste sono particolarmente severe: ammenda elevata, arresto fino a un anno, sospensione della patente da sei mesi a due anni e, nei casi più gravi, confisca del veicolo. A ciò si aggiunge la decurtazione di punti dalla patente e l’eventuale revoca in caso di recidiva.
È quindi fuorviante sostenere che il rifiuto “convenga” a chi ha bevuto più del consentito. Anzi, il legislatore ha scelto deliberatamente di punire il rifiuto come se il conducente si trovasse nella fascia più alta di tasso alcolemico (oltre 1,5 g/l), proprio per evitare comportamenti elusivi. In altre parole, rifiutare equivale, dal punto di vista sanzionatorio, ad essere colti nella situazione più grave, senza alcuna possibilità di dimostrare un livello inferiore di alcolemia.
L’unico margine di “convenienza” teorica potrebbe riguardare casi del tutto particolari, ad esempio quando il conducente teme conseguenze ulteriori legate a specifiche condizioni (come la recidiva o altre aggravanti). Tuttavia, si tratta di valutazioni rischiose e spesso controproducenti, perché il rifiuto preclude qualsiasi accertamento oggettivo e cristallizza automaticamente il quadro sanzionatorio più pesante.
La giurisprudenza è costante nel ritenere legittima questa impostazione: il rifiuto mina l’efficacia dei controlli e ostacola l’attività di prevenzione, giustificando quindi un trattamento severo. Non è ammesso, inoltre, opporre motivazioni generiche o dilatorie: il rifiuto deve essere espresso in modo chiaro, ma anche un comportamento ostruzionistico può essere interpretato come tale.

In conseguenza, il rifiuto dell’alcol test non rappresenta una strategia difensiva efficace. Al contrario, espone il conducente a conseguenze spesso più gravi rispetto a quelle derivanti da un accertamento con esito positivo ma contenuto entro limiti inferiori. La scelta più prudente, sotto il profilo giuridico, resta quella di sottoporsi al controllo, lasciando che sia il dato oggettivo a determinare l’eventuale responsabilità, sperando che “i brindisi” non siano stati troppi!

La questione della liceità delle multe elevate all’interno dei parcheggi di centri commerciali, pur trattandosi di aree private, rappresenta un tema ricorrente e spesso frainteso.
Il punto centrale è comprendere se tali spazi, benché di proprietà privata, possano essere considerati soggetti alla disciplina del Codice della strada.

La giurisprudenza, ormai consolidata, chiarisce che ciò che rileva non è tanto la natura pubblica o privata del suolo, quanto la sua destinazione all’uso pubblico. Un parcheggio di un centro commerciale, infatti, è generalmente aperto a una collettività indeterminata di utenti: clienti, fornitori, visitatori. Questa apertura al pubblico comporta l’applicazione delle norme sulla circolazione stradale, come previsto dall’art. 2 del Codice della strada, che estende la disciplina anche alle aree private ad uso pubblico.

Ne deriva che, all’interno di tali parcheggi, devono essere rispettate le regole di circolazione: segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, divieti di sosta e fermata. Di conseguenza, la violazione di queste norme può legittimamente comportare l’irrogazione di sanzioni amministrative, purché elevate da soggetti abilitati, come la polizia municipale o altri organi accertatori previsti dalla legge.

Diverso è il caso delle sanzioni irrogate direttamente dal gestore del parcheggio o da società private. In questi casi, non si tratta di vere e proprie “multe” in senso amministrativo, ma di richieste di pagamento fondate su un rapporto contrattuale atipico. Ad esempio, l’accesso al parcheggio può implicare l’accettazione di condizioni d’uso (talvolta indicate su cartelli), che prevedono penali in caso di violazione. Tuttavia, tali richieste non hanno la stessa forza delle sanzioni amministrative e possono essere contestate, soprattutto se risultano vessatorie o non adeguatamente portate a conoscenza dell’utente.

Un ulteriore profilo riguarda la segnaletica: affinché una sanzione sia legittima, è necessario che le prescrizioni siano chiaramente indicate e visibili. In mancanza di adeguata segnalazione, la multa può essere annullata per difetto di informazione. Dunque, la multa in un parcheggio di un centro commerciale può essere pienamente lecita se deriva dalla violazione del Codice della Strada in un’area privata aperta al pubblico e se è elevata da un’autorità competente. Diversamente, le sanzioni di natura privatistica devono essere valutate caso per caso, alla luce dei principi di trasparenza, correttezza contrattuale e tutela del consumatore.

Le modifiche non riguardano un unico intervento, ma una stratificazione di riforme entrate in vigore tra il 2024 e il 2026, con l’obiettivo dichiarato di aumentare la sicurezza stradale e ridurre l’incidentalità.

Stretta su distrazioni e comportamenti a rischio

Tra le novità più rilevanti già operative figura l’inasprimento delle sanzioni per l’uso del cellulare alla guida, la guida in stato di ebbrezza e sotto effetto di sostanze stupefacenti. In diversi casi sono previste sospensioni della patente più rapide e decurtazione più pesante dei punti.

Rafforzati anche i controlli e le sanzioni per altre infrazioni considerate ad alto rischio, come l’eccesso di velocità e la mancata osservanza delle norme di sicurezza.

Sanzioni e aggiornamenti economici: importi congelati nel 2026

Un’altra novità significativa riguarda il sistema delle multe. Per tutto il 2026 è stata disposta la sospensione dell’aggiornamento biennale delle sanzioni amministrative, con il conseguente “congelamento” degli importi attualmente in vigore.

Questo significa che non ci saranno aumenti automatici delle multe nel corso dell’anno, una misura che incide direttamente sul sistema sanzionatorio previsto dal Codice.

Patenti e formazione: più controlli e digitalizzazione

Sul fronte delle patenti, le riforme introducono anche nuove modalità di formazione e controllo. Tra queste, l’avvio di piattaforme digitali per certificare le esercitazioni di guida, con un rafforzamento della tracciabilità del percorso formativo dei neopatentati.

Si tratta di un cambiamento che punta a rendere più rigoroso il processo di acquisizione della patente e a migliorare la sicurezza alla guida dei nuovi conducenti.

Un quadro in evoluzione

Le modifiche al Codice della Strada si inseriscono in una più ampia revisione della mobilità, già avviata con la riforma entrata in vigore nel 2024 e poi integrata da ulteriori interventi nel 2025 e 2026.

Secondo gli orientamenti legislativi, l’obiettivo resta quello di adattare la normativa ai nuovi modelli di mobilità, includendo maggiore attenzione a biciclette, micromobilità elettrica e sicurezza urbana.

Il quadro attuale non introduce un “nuovo Codice unico”, ma una serie di aggiornamenti progressivi che stanno già incidendo sul comportamento degli automobilisti italiani. Più controlli, sanzioni mirate e digitalizzazione rappresentano le direttrici principali di questa evoluzione normativa.

La decisione si inserisce in un orientamento ormai consolidato, chiarendo che il ristoro economico non è subordinato alla prova dell’avvenuta riparazione, né tantomeno alla produzione della relativa documentazione fiscale. Il principio affermato è netto: ciò che rileva è il danno in sé, accertato in via tecnica, e non il fatto che il bene sia stato effettivamente ripristinato.

In altre parole, il diritto al risarcimento nasce al momento del sinistro e si fonda sulla perdita patrimoniale subita, non sull’eventuale scelta del danneggiato di procedere o meno alla riparazione. La Corte valorizza dunque il ruolo della perizia, quale strumento idoneo a quantificare il pregiudizio economico. Il danno viene determinato sulla base dei costi necessari per riportare il veicolo allo stato originario, indipendentemente dall’esecuzione concreta dei lavori.

Pretendere la fattura significherebbe introdurre un requisito non previsto dall’ordinamento e, di fatto, limitare il diritto al risarcimento. Non è raro, infatti, che il proprietario decida di non riparare l’auto per ragioni economiche o personali, oppure di provvedere in modo diverso rispetto a quanto stimato. Ciò non incide sulla sussistenza del danno, che resta oggettivamente valutabile. Diversamente opinando, si finirebbe per subordinare il risarcimento a una scelta libera del danneggiato, snaturando la funzione compensativa della responsabilità civile.

L’ordinanza si pone quindi a tutela del principio di integrale ristoro del danno, evitando che formalismi probatori possano comprimere diritti sostanziali. Resta ferma, naturalmente, la necessità che il danno sia rigorosamente dimostrato, ma tale prova può essere fornita attraverso accertamenti tecnici attendibili, senza che sia indispensabile documentare la spesa effettivamente sostenuta. Si tratta di un chiarimento importante per cittadini e operatori del diritto: il risarcimento non è il rimborso di una spesa, ma la compensazione di una perdita: e la perdita, quando è certa e quantificata, merita tutela anche senza fattura.

La sanzione per mancato pagamento del ticket nelle aree di sosta a pagamento resta, nella maggior parte dei casi, legittima anche quando le strisce blu risultano sbiadite o poco visibili. Il punto centrale non è tanto lo stato della segnaletica orizzontale, quanto la presenza e la chiarezza della segnaletica verticale.
Il Codice della strada distingue infatti tra segnaletica orizzontale (le strisce blu) e verticale (i cartelli).
Quest’ultima ha valore prevalente: se è presente un cartello ben visibile che indica l’obbligo di pagamento della sosta, l’automobilista è tenuto a rispettarlo, indipendentemente dalla condizione delle strisce a terra.
La giurisprudenza, ormai consolidata, ritiene che la funzione principale delle strisce sia integrativa e non esclusiva.
Ciò significa che l’eventuale scolorimento delle linee blu non rende automaticamente illegittima la multa.
Diverso sarebbe il caso in cui anche la segnaletica verticale sia assente, contraddittoria o non chiaramente percepibile: in tali situazioni viene meno il presupposto stesso dell’obbligo e la sanzione può essere contestata con buone probabilità di successo.
Quanto all’elemento soggettivo, spesso si invoca l’assenza di dolo, sostenendo di non essersi accorti dell’obbligo di pagamento.
Tuttavia, nelle violazioni amministrative come questa, non è richiesto il dolo in senso penalistico.
È sufficiente la colpa, cioè una condotta negligente o imprudente.
In altre parole, l’automobilista ha un dovere di attenzione: deve verificare la presenza di cartelli e condizioni della sosta prima di lasciare il veicolo.
Il cartello, quindi, assume un ruolo decisivo.
Se è posizionato in modo visibile e conforme alle norme, la sua presenza è considerata sufficiente a informare l’utente della strada.
La mancata percezione, salvo casi particolari (ostacoli, posizionamento anomalo, scarsa illuminazione), difficilmente può essere invocata come giustificazione.
In buona sostanza, la multa per mancato pagamento del ticket è generalmente valida anche con strisce blu sbiadite, purché la segnaletica verticale sia chiara e correttamente collocata.
Chi intende opporsi deve dimostrare non tanto il cattivo stato delle strisce, quanto l’oggettiva inidoneità della segnaletica complessiva a rendere percepibile l’obbligo.
Solo in questo caso viene meno la responsabilità dell’automobilista.

Il tema affrontato riguarda la guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti, ambito tradizionalmente caratterizzato da un approccio rigoroso e, spesso, automatico nelle sanzioni.
La Consulta ha chiarito un principio fondamentale: non è sufficiente la mera positività ai test tossicologici per configurare l’illecito.

Ciò che rileva, invece, è l’effettiva compromissione delle capacità psicofisiche del conducente.
In altre parole, la guida non può essere vietata in modo indiscriminato a chi abbia assunto sostanze, se queste non incidono concretamente sulla sicurezza della circolazione. Il ragionamento dei giudici costituzionali si fonda su un’esigenza di proporzionalità e ragionevolezza della norma penale.

Punire chiunque risulti positivo, a prescindere dall’effetto reale della sostanza, significherebbe introdurre una presunzione assoluta di pericolosità, in contrasto con i principi costituzionali di colpevolezza e personalità della responsabilità. Di conseguenza, la sentenza impone un cambio di prospettiva anche sul piano probatorio. Non basterà più dimostrare l’assunzione di stupefacenti, ma sarà necessario accertare che il conducente si trovasse in uno stato di alterazione tale da compromettere la guida.
Questo comporta un maggiore onere per l’accusa e, al contempo, rafforza le garanzie difensive.

Resta fermo, tuttavia, che la sicurezza stradale continua a rappresentare un valore primario.
La decisione non apre a una liberalizzazione della guida sotto effetto di droghe, ma introduce un criterio più aderente alla realtà: ciò che deve essere sanzionato è il pericolo concreto, non la mera condotta astratta.

In buona sostanza la pronuncia si inserisce in un percorso evolutivo del diritto penale verso modelli meno automatici, dove la valutazione del caso concreto torna centrale. Un passo significativo che richiama operatori del diritto e forze dell’ordine a un’applicazione più attenta e ponderata delle norme, con tutti i rischi che tale deriva può comportare.

Quando ci si trova di fronte a un verbale redatto dalle forze dell’ordine, una delle reazioni più comuni è il rifiuto di firmarlo, spesso nella convinzione che ciò possa evitare conseguenze o facilitare una futura opposizione: in realtà le cose stanno diversamente. La firma del verbale non equivale a un’ammissione di colpa. Essa ha, nella maggior parte dei casi, una funzione meramente attestativa: serve a dimostrare che il destinatario ha preso visione dell’atto e ne ha ricevuto copia. Non firmare, quindi, non invalida il verbale né impedisce che produca i suoi effetti.

Gli agenti, infatti, sono pubblici ufficiali e quanto da loro attestato nel verbale fa fede fino a querela di falso. Se il soggetto rifiuta di firmare, tale circostanza viene semplicemente annotata nel documento stesso. Il verbale resta perfettamente valido ed efficace, come se fosse stato sottoscritto. Sul piano pratico, il rifiuto di firma non offre particolari vantaggi difensivi.

L’eventuale opposizione (ad esempio contro una sanzione amministrativa) segue canali e termini ben precisi stabiliti dalla legge e non dipende dalla sottoscrizione del verbale. Ciò che conta è il contenuto dell’atto e la possibilità di contestarlo con motivazioni giuridiche fondate, non la presenza o meno della firma.

Anzi, in alcune situazioni il rifiuto può rivelarsi controproducente. Firmare con riserva, oppure aggiungere osservazioni a verbale, consente di cristallizzare immediatamente eventuali contestazioni o precisazioni dei fatti. Questa possibilità viene meno se si sceglie di non firmare, perdendo così un’occasione utile per far emergere la propria versione sin da subito. Va inoltre considerato che un atteggiamento collaborativo può contribuire a mantenere un clima più disteso durante il controllo, evitando inutili tensioni. Il rifiuto, pur legittimo, rischia talvolta di irrigidire i rapporti senza apportare reali benefici.

Non firmare un verbale, quindi, non rafforza la posizione difensiva né rende più facile opporsi.
Si tratta, nella maggior parte dei casi, di un comportamento inutile e talvolta svantaggioso. Come già accennato, è più efficace firmare, eventualmente con annotazioni e poi valutare, con attenzione, le modalità di impugnazione previste dall’ordinamento.

Dal 16 maggio 2026 entrano infatti in vigore nuove regole specifiche per i monopattini elettrici, frutto della riforma del Codice della Strada e dei decreti attuativi che ne definiscono modalità di applicazione. Tra le principali novità, previste dall’articolato normativo aggiornato, figurano l’obbligo di dotare questi mezzi di un contrassegno identificativo (targa personale) e un’assicurazione di responsabilità civile obbligatoria. La mancanza del contrassegno espone il conducente a sanzioni amministrative fino a 400 euro.

Il provvedimento è stato illustrato dalle autorità competenti come un passo necessario per rafforzare la sicurezza stradale in un contesto in cui la mobilità dolce convive con un aumento del traffico urbano. “Negli ultimi anni abbiamo assistito a una diffusione rapidissima dei dispositivi di micromobilità elettrica”, ha sottolineato il sottosegretario al Mit, evidenziando che le nuove disposizioni intendono promuovere libertà di movimento “nel pieno rispetto della sicurezza e della responsabilità”.

Oltre all’obbligo di targa e assicurazione, il quadro normativo ribadisce che i monopattini possono circolare solo su strade urbane con limite di velocità fino a 50 km/h, e non su strade extraurbane o in gallerie, mentre nelle aree pedonali la velocità deve essere contenuta a 6 km/h. L’uso è consentito solo su vie dove non comporti pericolo per i pedoni, sottolineando il principio di precauzione per gli utenti vulnerabili della strada.

Le norme per le biciclette confermano la posizione di questi veicoli come “velocipedi”, veicoli non motorizzati che, pur usufruendo di piste ciclabili e corsie dedicate, devono rispettare i segnali stradali e la precedenza dei pedoni agli attraversamenti. Negli ultimi anni, la presenza stabile delle biciclette nel traffico cittadino ha portato molte amministrazioni a investire in infrastrutture dedicate come ciclabili e zone 30, segnando una chiara inversione di tendenza verso la mobilità sostenibile.

La riforma del Codice della Strada e i successivi decreti sono stati accolti con reazioni miste: da un lato, associazioni e istituzioni plaudono all’intento di adeguare le regole all’evoluzione della mobilità urbana; dall’altro, alcuni operatori del settore della micromobilità denunciano costi aggiuntivi e oneri burocratici che rischiano di penalizzare l’uso quotidiano dei mezzi elettrici leggeri.

Il quadro normativo in evoluzione riflette una crescente attenzione alla sicurezza di utenti vulnerabili come pedoni, ciclisti e utilizzatori di micromobilità, integrando strumenti sia di controllo che di responsabilizzazione individuale. Gli esperti di mobilità urbana osservano che regole chiare e infrastrutture adeguate possono favorire uno sviluppo più armonico del traffico nelle città, con benefici per la qualità dell’aria, la fluidità e la sicurezza complessiva delle strade.

Secondo le nuove disposizioni normative, chi guida e utilizza smartphone, tablet, computer portatili o altri dispositivi che comportano l’allontanamento delle mani dal volante può essere sanzionato con multe significativamente più elevate rispetto al passato e rischia anche la sospensione immediata della patente.

In passato la sanzione amministrativa per uso del cellulare durante la guida si situava in una fascia più bassa, ma con la legge di revisione del Codice della Strada entrata in vigore dal 14 dicembre 2024 gli importi delle multe sono stati ritoccati al rialzo e la sospensione della patente può scattare fin dalla prima infrazione, invece che solo in caso di recidiva.

Nel dettaglio, la normativa aggiornata all’articolo 173 del Codice prevede per chi utilizza dispositivi elettronici che distraggono il guidatore multe che possono variare da 250 fino a circa 1.000 euro, a cui si aggiunge la possibilità di sospensione della patente da 15 giorni a due mesi.

L’obiettivo dichiarato del legislatore è contrastare un fenomeno che riguarda in particolare i più giovani: indagini svolte nel 2025 mostrano come, pur in lieve diminuzione, una quota significativa di giovani continui a guidare mentre utilizza lo smartphone, una delle principali fonti di distrazione stradale.

La riforma ha suscitato dibattiti tra automobilisti e associazioni, tra chi ritiene le nuove sanzioni necessarie per rafforzare la sicurezza stradale e chi le giudica eccessive. Resta centrale il tema della prevenzione: campagne di educazione alla guida e controlli più serrati sono considerati strumenti complementari alle norme, per modificare comportamenti e ridurre i rischi associati alla distrazione al volante.

Le autorità di Polizia Stradale hanno fatto sapere che l’applicazione delle norme è accompagnata da attività di controllo mirate proprio a contrastare l’uso improprio dei dispositivi, ribadendo che l’attenzione alla guida e il rispetto delle regole sono essenziali per la sicurezza di tutti gli utenti della strada.

La natura dei parcheggi condominiali

In assenza di una specifica assegnazione, le aree destinate al parcheggio all’interno di un condominio sono considerate parti comuni, ai sensi dell’articolo 1117 del Codice Civile. Questo significa che tutti i condomini hanno diritto di utilizzarle, ma nel rispetto degli altri e senza impedirne il pari uso.

Il principio fondamentale è quello del cosiddetto uso paritario: ciascun condomino può servirsi dello spazio comune, purché non ne alteri la destinazione e non impedisca agli altri di farne uguale utilizzo.

Assegnazione dei posti auto

I posti auto possono essere:

• Non assegnati: ogni condomino parcheggia liberamente, rispettando le regole di convivenza.
• Assegnati in uso esclusivo: tramite delibera assembleare o regolamento condominiale.
• Di proprietà privata: quando risultano accatastati e acquistati separatamente.

L’assegnazione stabile dei posti auto non può avvenire con una semplice maggioranza assembleare: la giurisprudenza richiede generalmente il consenso unanime, perché si tratta di una limitazione del diritto di tutti sulle parti comuni.

Diverso è il caso dell’assegnazione a rotazione, considerata legittima se approvata dall’assemblea con le maggioranze previste, poiché garantisce l’equità tra i condomini.

Regolamento condominiale

Il regolamento può disciplinare l’uso dei parcheggi, stabilendo ad esempio:

• spazi riservati
• modalità di accesso
• limiti di dimensione dei veicoli
• divieti (es. parcheggio di camper o mezzi commerciali)

Se il regolamento è di tipo contrattuale (allegato agli atti di acquisto), può imporre vincoli anche più stringenti, purché accettati da tutti i condomini.

Parcheggio e diritti dei condomini

Non è consentito:

• occupare stabilmente più spazio del dovuto
• impedire il passaggio o l’accesso ad altri
• trasformare l’area (ad esempio installando strutture senza autorizzazione)

Un uso scorretto può essere contestato dall’amministratore o dagli altri condomini e, nei casi più gravi, portare a un’azione legale.

Sanzioni e interventi

L’amministratore può intervenire in caso di violazioni, richiamando il condomino e applicando sanzioni se previste dal regolamento. Le multe condominiali possono arrivare fino a 200 euro, elevabili a 800 euro in caso di recidiva.

In situazioni di abuso persistente, è possibile rivolgersi al giudice civile per ottenere la cessazione del comportamento illecito.

Parcheggi e normativa urbanistica

Un aspetto spesso trascurato riguarda i cosiddetti parcheggi pertinenziali previsti dalla legge urbanistica (legge Tognoli, n. 122/1989). Questi spazi, realizzati per soddisfare gli standard edilizi, sono vincolati all’uso come parcheggio e non possono essere destinati ad altro.

Conclusioni

La gestione dei parcheggi condominiali si basa su un equilibrio tra diritti individuali e interesse collettivo. La legge offre principi chiari, ma è il regolamento condominiale — insieme al buon senso — a svolgere un ruolo decisivo nella prevenzione dei conflitti.

Per evitare controversie, è sempre consigliabile chiarire le regole in assemblea e formalizzarle per iscritto, garantendo trasparenza e rispetto reciproco tra tutti i residenti.

Non si tratta più, infatti, della mera violazione amministrativa prevista dal Codice della strada, ma di un comportamento che incide su interessi collettivi, assumendo potenzialmente rilievo anche sotto il profilo penale.

In via ordinaria, il parcheggio in zona vietata comporta una sanzione pecuniaria e, nei casi più gravi, la rimozione forzata del veicolo. Tuttavia, quando l’auto in sosta vietata impedisce il passaggio di un autobus o di un tram, la situazione cambia radicalmente. Il bene giuridico tutelato non è più soltanto la fluidità della circolazione, ma il regolare svolgimento di un pubblico servizio.

Il trasporto pubblico locale, infatti, rientra tra i servizi destinati alla collettività e la sua interruzione o il suo ritardo significativo può arrecare un danno diffuso: lavoratori che non raggiungono il posto di lavoro, studenti che perdono lezioni, utenti che subiscono disagi rilevanti. In questo contesto, la condotta del singolo automobilista assume una dimensione più ampia e socialmente rilevante.

Sotto il profilo giuridico, si può configurare l’ipotesi di interruzione di pubblico servizio, qualora il blocco sia concreto, apprezzabile e non meramente momentaneo. La giurisprudenza ha più volte chiarito che non è necessario un blocco totale e prolungato: anche un impedimento temporaneo, se idoneo a compromettere la regolarità del servizio, può essere sufficiente. Naturalmente, sarà fondamentale valutare il caso concreto, tenendo conto della durata dell’ostruzione, delle alternative disponibili e dell’effettivo impatto sul servizio.

Non va trascurato, inoltre, il profilo della prevedibilità dell’evento. Parcheggiare in prossimità di una fermata, su una corsia riservata o in una strada notoriamente stretta e percorsa da mezzi pubblici rende altamente prevedibile l’effetto ostativo. In tali casi, l’automobilista difficilmente potrà invocare l’assenza di dolo o colpa.

Accanto alla possibile rilevanza penale, restano comunque applicabili le sanzioni amministrative, che possono essere aggravate proprio in ragione dell’intralcio arrecato. Le autorità competenti, inoltre, possono procedere con urgenza alla rimozione del veicolo per ripristinare la circolazione.

Attenzione: lasciare l’auto “solo per pochi minuti” in divieto di sosta, può tradursi in una responsabilità ben più seria.

Secondo la legge, tutti i veicoli devono circolare con pneumatici in buono stato, privi di danni strutturali e con battistrada non inferiore al limite minimo di 1,6 millimetri per le autovetture. Il rispetto di questo parametro è considerato essenziale per garantire aderenza e sicurezza, soprattutto in condizioni di pioggia o fondo stradale scivoloso.

Obbligo di pneumatici invernali e catene

La normativa prevede inoltre la possibilità, per enti proprietari delle strade (come Anas o amministrazioni locali), di imporre l’obbligo di dotazioni invernali nel periodo compreso generalmente tra il 15 novembre e il 15 aprile. In questo intervallo, su tratti specifici e segnalati, gli automobilisti devono circolare con pneumatici invernali oppure avere a bordo catene da neve omologate.

Al di fuori di tale periodo, l’uso di pneumatici invernali è comunque consentito, purché abbiano codice di velocità adeguato al libretto di circolazione. In caso contrario, il loro utilizzo può comportare sanzioni.

Pneumatici estivi, quattro stagioni e omologazioni

Il Codice della Strada consente l’uso di pneumatici estivi, invernali e quattro stagioni, a condizione che siano omologati e conformi alle misure indicate sulla carta di circolazione del veicolo. È vietato montare pneumatici con caratteristiche non compatibili con quelle previste dal costruttore.

Gli pneumatici “all season” sono ammessi, ma devono riportare la marcatura M+S e, in alcuni casi, il simbolo alpino (3PMSF) per essere equiparati a quelli invernali nei periodi di obbligo.

Sanzioni e responsabilità

La circolazione con pneumatici non conformi può comportare sanzioni amministrative, il ritiro della carta di circolazione e l’obbligo di revisione del veicolo. In caso di incidente, inoltre, la responsabilità può aggravarsi qualora venga accertata la non idoneità degli pneumatici.

Controlli e sicurezza

Le forze dell’ordine effettuano controlli periodici, soprattutto nei cambi di stagione, per verificare lo stato degli pneumatici e la presenza delle dotazioni obbligatorie. Gli esperti ricordano che la manutenzione corretta, inclusa la verifica della pressione e dell’usura, è fondamentale non solo per rispettare la legge ma anche per ridurre i consumi e migliorare la sicurezza stradale.

Il quadro normativo, in sintesi, punta a garantire che ogni veicolo circoli in condizioni ottimali, adattando l’equipaggiamento alle stagioni e alle caratteristiche delle strade percorse.

L’iniziativa, presentata alla Camera dei Deputati alla presenza del sottosegretario al Mit Antonio Iannone e del presidente della Commissione Politiche Ue Alessandro Giglio Vigna, punta a introdurre un approccio scientifico alla sicurezza stradale nel settore della logistica.

Il progetto prevede l’utilizzo dei dispositivi Aigo, installati sui mezzi della flotta SMET, in grado di rilevare i segnali di affaticamento dei conducenti. La prima fase sarà dedicata alla raccolta e all’analisi dei dati, per quantificare con precisione il fenomeno: numero di episodi, fasce orarie e giorni della settimana più critici.

Un passaggio considerato fondamentale per superare una gestione reattiva del rischio. L’obiettivo è individuare modelli ricorrenti e condizioni di maggiore vulnerabilità, così da costruire strategie di prevenzione basate su evidenze concrete.

La soluzione tecnologica sviluppata da ORAIGO interviene su due livelli. Nell’immediato, il sistema segnala al conducente i primi segnali di sonnolenza attraverso alert sonori, visivi e vibrazioni, consentendo un intervento tempestivo. Nel lungo periodo, invece, i dati raccolti permetteranno analisi approfondite utili a pianificare interventi mirati e personalizzati.

Il progetto partirà con un gruppo pilota di autisti selezionati, per testare la soluzione in condizioni operative reali. Successivamente, in base ai risultati, potrà essere esteso progressivamente all’intera flotta.

“I colpi di sonno alla guida sono un rischio reale e spesso invisibile. Con ORAIGO abbiamo finalmente la possibilità di misurarlo oggettivamente e di intervenire prima che diventi un pericolo per i nostri autisti e per chi li circonda”, ha dichiarato Domenico De Rosa, amministratore delegato del gruppo.

L’iniziativa si inserisce in un contesto di crescente attenzione alla sicurezza nel lavoro e nella mobilità professionale. L’obiettivo è trasformare la prevenzione della sonnolenza alla guida in uno standard operativo per il trasporto merci, con benefici attesi in termini di sicurezza, efficienza e tutela dei lavoratori.

Tenere occupato un parcheggio con il proprio corpo! È una scena piuttosto comune nelle città: una persona si piazza fisicamente in uno stallo di sosta libero per tenerlo occupato, in attesa che arrivi l’auto di un amico o di un familiare. Un comportamento spesso percepito come semplice furbizia, ma che in realtà può sollevare diversi profili giuridici e, non di rado, generare tensioni con gli altri automobilisti.
Il primo aspetto riguarda il principio secondo cui gli spazi di parcheggio su strada sono beni destinati all’uso pubblico. Ciò significa che devono poter essere utilizzati liberamente da chiunque nel rispetto delle regole del traffico. Occupare fisicamente uno stallo senza un veicolo, con l’unico scopo di riservarlo a qualcuno, può quindi configurare un uso improprio dello spazio pubblico.

Dal punto di vista amministrativo, la condotta può essere ricondotta alla violazione delle norme sulla circolazione stradale previste dal Codice della Strada. In particolare, la giurisprudenza e l’interpretazione delle norme sull’uso della carreggiata evidenziano come gli spazi destinati alla sosta siano riservati ai veicoli e non possano essere occupati arbitrariamente da pedoni o oggetti per impedirne l’utilizzo ad altri.

In alcune circostanze, tuttavia, la questione può assumere un rilievo anche penale. Se la persona che “presidia” il parcheggio impedisce con atteggiamenti minacciosi o aggressivi l’accesso allo stallo, si potrebbe arrivare a configurare il reato di violenza privata previsto dall’articolo 610 del codice penale. Il punto centrale è l’eventuale costrizione: se un automobilista viene di fatto impedito, con minacce o intimidazioni, a parcheggiare dove ne avrebbe diritto, il comportamento può assumere una rilevanza ben più seria.

Anche senza arrivare a questi estremi, il gesto può facilmente degenerare in discussioni accese o reazioni impulsive da parte di altri conducenti. Non sono rari i casi in cui la contesa per un parcheggio sfocia in litigi, spintoni o danneggiamenti ai veicoli. Situazioni che, oltre al fastidio iniziale, possono trasformarsi in veri e propri procedimenti penali. Proprio per questo, le forze dell’ordine invitano a evitare comportamenti che possano essere percepiti come una indebita “appropriazione” di uno spazio pubblico. La strada non è un luogo dove valgono prenotazioni informali o accordi privati: il primo che arriva con il proprio veicolo e trova lo stallo libero ha diritto a utilizzarlo.

Dunque, occupare un parcheggio con il proprio corpo per riservarlo a qualcuno non è soltanto un gesto di scarsa correttezza civica: in determinate situazioni può sfociare in violazioni amministrative o addirittura penali, oltre a rappresentare un comportamento capace di alimentare conflitti tra cittadini. Un gesto superficiale che può avere conseguenze ben più grandi di quanto si pensi.

1. Anche in bicicletta si può essere considerati “in guida in stato di ebbrezza”
Il Codice della Strada italiano equipara la guida in stato di ebbrezza anche a chi circola in bicicletta. Questo significa che un ciclista con un tasso alcolemico superiore ai limiti può essere sanzionato con lo stesso rigore previsto per chi guida un’auto o un veicolo a motore.

2. Usare il clacson senza motivo è vietato
Il clacson può essere usato solo per segnalare un pericolo immediato: suonarlo per salutare, sfogare l’ira o per altri motivi non giustificati può portare a una multa, perché l’abuso provoca inquinamento acustico e disturbo.

3. Anche i pedoni rischiano multe
Secondo alcune interpretazioni del Codice, attraversare la strada in diagonale o in assenza di marciapiede può comportare sanzioni, perché si ritiene che ciò metta in pericolo la sicurezza stradale.

4. Ordinanze locali rendono illegale guidare “a torso nudo”
Pur non essendo una regola esplicita nazionale del Codice, molte ordinanze comunali puniscono chi guida a torso nudo come una violazione del decoro urbano, con multe che possono superare i 400 euro in città come Napoli o Firenze.

5. In alcune strade estive si applica la regola “pari-dispari”
Sulla famosa strada costiera tra Amalfi e Positano, durante i mesi estivi una regolamentazione prevede che solo le auto con targa pari possono circolare nei giorni pari e quelle con targa dispari nei giorni dispari, per ridurre il traffico intenso.

Queste regole – alcune legate direttamente al Codice della Strada, altre a ordinanze collegate – mostrano la varietà e la specificità delle norme in Italia, che spesso non sono conosciute dai guidatori ma possono avere effetti concreti sulla vita di tutti i giorni al volante. Con un nuovo aggiornamento delle norme in corso di applicazione, anche alcune regole di sicurezza (come l’uso del casco per monopattini e l’assicurazione per e‑scooter) continuano ad essere oggetto di dibattito e aggiornamento nel Paese.

Appartarsi in auto per scambiarsi effusioni è, di per sé, un comportamento che rientra nella sfera privata della libertà personale. Tuttavia, quando il veicolo si trova in un luogo pubblico o aperto al pubblico come parcheggi, strade o aree verdi, la situazione può assumere rilievo penale, soprattutto se le manifestazioni affettive travalicano nella sfera degli atti sessuali espliciti.
Il primo riferimento normativo è l’art. 527 del codice penale sugli atti osceni.
Dopo la depenalizzazione parziale del 2016, la condotta compiuta in luogo pubblico è in genere sanzionata in via amministrativa.
Ma la questione cambia radicalmente se l’atto è commesso in un luogo abitualmente frequentato da minori o nelle immediate vicinanze di scuole, parchi giochi o strutture sportive. In tali casi la rilevanza torna penale e le conseguenze possono essere molto più gravi.
Accanto agli atti osceni, va considerata l’ipotesi di atti sessuali in presenza di minori, disciplinata dall’art. 609-quinquies c.p., che punisce chi compie atti sessuali davanti a un minore di anni quattordici al fine di farlo assistere.
La giurisprudenza della Corte di Cassazione ha chiarito che è necessario il dolo specifico, cioè la volontà di coinvolgere il minore come spettatore. Tuttavia, in contesti particolarmente esposti, la consapevolezza dell’elevato rischio che un minore possa assistere può essere valutata come elemento sintomatico della responsabilità, soprattutto se la condotta è plateale e non schermata.

È proprio questo il punto delicato: anche se nessun minore assiste effettivamente alla scena, la scelta di appartarsi in un’auto parcheggiata in un luogo notoriamente frequentato da famiglie può trasformare un momento privato in un comportamento giuridicamente rischioso.
La visibilità dall’esterno, l’assenza di precauzioni e l’orario possono incidere sulla qualificazione del fatto.

Non va poi trascurato il possibile concorso con altre fattispecie, come il disturbo della quiete o gli atti contrari alla pubblica decenza, quando la condotta susciti allarme o indignazione nella collettività.
In definitiva, l’auto non è automaticamente uno “spazio privato” quando si trova su suolo pubblico.

La linea di confine tra libertà personale e illecito dipende dal contesto concreto.
La presenza anche solo potenziale di minori, rappresenta un fattore che può aggravare significativamente la posizione di chi riteneva di vivere un momento riservato, ma che in realtà si esponeva allo sguardo della collettività.

Tenere una mazza da baseball nel bagagliaio dell’auto non è, di per sé, un reato. Tuttavia, in determinate circostanze, può integrare un’ipotesi penalmente rilevante ai sensi dell’art. 4 della Legge 18 aprile 1975 n. 110, che punisce il porto, fuori dalla propria abitazione, di oggetti atti ad offendere senza giustificato motivo. La mazza da baseball è un oggetto di uso sportivo, ma la giurisprudenza la considera “oggetto atto ad offendere” quando, per le sue caratteristiche e per le circostanze concrete, sia idonea a provocare lesioni. Non si tratta quindi di arma propria, bensì di oggetto potenzialmente offensivo, il cui porto è lecito solo se sorretto da una valida giustificazione.

La Corte di Cassazione ha più volte chiarito che il concetto di “porto” non coincide necessariamente con l’impugnare l’oggetto: è sufficiente averlo nella disponibilità immediata, anche all’interno dell’autovettura. Il semplice trasporto può essere lecito, ma deve essere giustificato da una ragione concreta e attuale, come la partecipazione ad un’attività sportiva o il trasferimento verso un impianto. In assenza di giustificato motivo, il reato è integrato anche se l’oggetto non viene utilizzato. La valutazione è rimessa al giudice, che considera l’orario, il luogo, la personalità del soggetto e il contesto del controllo. Una mazza custodita insieme a guanti e divisa sportiva, diretta verso un campo da gioco, è situazione diversa rispetto ad una mazza tenuta sotto il sedile durante un controllo notturno in zona isolata.

La giurisprudenza di legittimità sottolinea che il “giustificato motivo” deve essere serio e plausibile, non generico o meramente eventuale. Non basta affermare che “potrebbe servire” o che “è rimasta lì per caso”. Occorre dimostrare una connessione concreta tra il possesso e una lecita esigenza. Le conseguenze non sono trascurabili: la violazione dell’art. 4 della legge 110/1975 è contravvenzione punita con arresto fino a 18 mesi e ammenda. Inoltre, in presenza di circostanze aggravanti o collegamenti con altri fatti (minacce, rissa, danneggiamenti), la posizione può aggravarsi sensibilmente.

La prudenza suggerisce di trasportare tali oggetti solo quando strettamente necessario e con modalità coerenti con la loro destinazione sportiva, evitando situazioni ambigue che possano essere interpretate come porto ingiustificato di oggetti atti ad offendere.

Secondo le norme vigenti, i pedoni hanno il diritto di attraversare la carreggiata sulle strisce pedonali, dove gli automobilisti sono obbligati a fermarsi per consentire il passaggio. L’articolo 190 del Codice della Strada specifica inoltre che i pedoni devono usare i marciapiedi quando presenti e camminare sul lato sinistro della carreggiata quando i marciapiedi sono assenti, in modo da essere sempre visibili ai veicoli in arrivo.

Il rispetto delle norme riguarda anche comportamenti responsabili: attraversare fuori dalle strisce, attraversare con il semaforo rosso o camminare in stato di distrazione, come con auricolari o smartphone, può costituire violazione del Codice della Strada e aumentare il rischio di incidenti. Allo stesso tempo, gli automobilisti sono tenuti a moderare la velocità nelle zone urbane e in prossimità di scuole, fermandosi immediatamente se un pedone si appresta ad attraversare.

Negli ultimi anni, diverse campagne di sicurezza stradale e l’installazione di nuovi sistemi di segnaletica e dossi rallentatori hanno avuto l’obiettivo di ridurre gli incidenti con pedoni, soprattutto nelle città ad alta densità di traffico. Secondo i dati dell’ISTAT, nel 2024 gli incidenti stradali che hanno coinvolto pedoni rappresentavano circa il 13% del totale, con una percentuale significativa di casi in aree urbane.

La tutela dei pedoni non è solo una questione di legge, ma anche di responsabilità civile e sociale. Autorità locali, polizia municipale e ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili insistono sulla necessità di una collaborazione tra automobilisti e pedoni per garantire sicurezza, prevenendo comportamenti imprudenti e promuovendo il rispetto reciproco.

Investire in infrastrutture sicure e nella formazione dei cittadini resta quindi un obiettivo prioritario per ridurre i rischi e garantire a chi cammina sulla strada la protezione e la dignità che meritano.

Nel tentativo di evitare una sanzione amministrativa, come per una corsa su mezzi pubblici senza biglietto ovvero per una multa stradale o un verbale per violazione di norme di polizia, può capitare che qualcuno pensi di “cavarsela” fornendo false generalità a un pubblico ufficiale.
Una scelta che, però, può trasformare un illecito minore in una vicenda penale ben più grave.
Il nostro ordinamento è molto chiaro: dichiarare un nome falso, indicare una data di nascita errata o attribuirsi un’identità diversa davanti a un agente accertatore integra il reato previsto dall’art. 495 del Codice Penale (falsa attestazione o dichiarazione a pubblico ufficiale sulla propria identità o su qualità personali).

Non si tratta di una semplice irregolarità formale, ma di un delitto che tutela la fede pubblica e l’affidabilità degli atti amministrativi. La giurisprudenza della Corte di Cassazione ha più volte ribadito che il reato si consuma nel momento stesso in cui viene resa la dichiarazione mendace, indipendentemente dal fatto che il tentativo di eludere la sanzione riesca o meno. È sufficiente che il pubblico ufficiale venga indotto in errore sull’identità del soggetto.

Le conseguenze possono essere pesanti: si passa da una sanzione pecuniaria o accessoria (come la decurtazione dei punti patente) a un procedimento penale, con il rischio concreto di condanna, iscrizione nel casellario giudiziale e ulteriori ricadute sul piano personale e professionale.

In presenza di documenti falsi o di condotte più articolate, possono inoltre configurarsi reati ulteriori, come il falso materiale o l’uso di atto falso. L’aspetto più pericoloso è proprio questo: per evitare una multa di poche decine o centinaia di euro, ci si espone a un’accusa penalmente perseguibile, con costi legali, tempi processuali e conseguenze durature.

La regola è semplice quanto fondamentale: davanti a un pubblico ufficiale conviene sempre fornire dati veritieri e, se si ritiene ingiusto il provvedimento, far valere le proprie ragioni nelle sedi opportune (ricorso amministrativo o giudiziario). Tentare scorciatoie può trasformare un fastidio momentaneo, in un serio problema con la giustizia.

Tra Zone 30, corsie ciclabili, strade scolastiche e nuove regole per la micromobilità, la legge sta progressivamente accompagnando la transizione verso città più vivibili.

Zone 30: meno velocità, più sicurezza

Le cosiddette “Zone 30” sono aree urbane in cui il limite massimo di velocità è fissato a 30 km/h, anziché ai tradizionali 50 km/h previsti nei centri abitati.

Il principio è semplice: abbassare la velocità significa ridurre drasticamente il rischio e la gravità degli incidenti. Numerosi studi europei dimostrano che l’impatto a 30 km/h abbassa in modo significativo la probabilità di lesioni gravi per pedoni e ciclisti rispetto a un urto a 50 km/h.

Nel quadro normativo italiano, i Comuni possono istituire Zone 30 per migliorare la sicurezza, tutelare le utenze vulnerabili e favorire la mobilità ciclabile e pedonale. Non si tratta solo di un limite numerico: spesso queste aree sono accompagnate da interventi strutturali come: rialzi pedonali, restringimenti di carreggiata, segnaletica dedicata, arredi urbani che inducono naturalmente a moderare la velocità.

L’effetto è duplice: meno incidenti e maggiore incentivo a scegliere mezzi sostenibili per gli spostamenti quotidiani.

Piste e corsie ciclabili: cosa prevede la normativa

Il Codice della Strada disciplina in modo preciso le infrastrutture dedicate alle biciclette, distinguendo tra:

Pista ciclabile: sede riservata esclusivamente alla circolazione delle biciclette, separata fisicamente o delimitata rispetto alla carreggiata.

Corsia ciclabile: parte della carreggiata delimitata da segnaletica orizzontale, destinata prioritariamente alle biciclette.

Negli ultimi anni le modifiche normative hanno rafforzato il ruolo della mobilità ciclabile nelle città, introducendo strumenti come:

• la “corsia ciclabile per doppio senso ciclabile” nelle strade a senso unico per le auto;
• la “casa avanzata”, uno spazio riservato alle biciclette davanti alla linea di arresto ai semafori;
• la possibilità per i Comuni di realizzare corsie ciclabili anche senza separazione fisica permanente.

Queste innovazioni mirano a rendere più sicuri gli spostamenti in bicicletta, riducendo l’interferenza con il traffico motorizzato e promuovendo un cambio culturale nella condivisione della strada.

Strade scolastiche: sicurezza davanti alle scuole

Un altro strumento rilevante è rappresentato dalle “strade scolastiche”: aree urbane in prossimità degli istituti in cui, in determinati orari, viene limitata o vietata la circolazione dei veicoli a motore.

L’obiettivo è duplice:

1. aumentare la sicurezza di bambini e ragazzi negli orari di ingresso e uscita;
2. ridurre traffico e inquinamento nelle zone più sensibili.

Anche in questo caso il Codice della Strada consente agli enti locali di adottare provvedimenti specifici per tutelare le categorie più vulnerabili della strada, in coerenza con una visione moderna della mobilità urbana.

Micromobilità e nuove regole

La crescita di monopattini elettrici, biciclette a pedalata assistita e altri dispositivi di micromobilità ha imposto un aggiornamento delle norme. Le regole riguardano:

• limiti di velocità;
• obblighi di equipaggiamento (come luci e dispositivi riflettenti);
• ambiti di circolazione consentiti;
• divieti sui marciapiedi, salvo specifiche eccezioni.

L’inserimento della micromobilità nel quadro normativo nazionale è un passaggio chiave: riconosce questi mezzi come parte integrante del sistema di trasporto urbano, non più fenomeni marginali ma componenti strutturali della mobilità sostenibile.

Ecomobilità e qualità della vita

Ridurre la velocità, ampliare gli spazi per biciclette e pedoni, regolamentare i nuovi mezzi elettrici non significa penalizzare l’automobilista, ma riequilibrare lo spazio pubblico.

Le città che investono in Zone 30 e infrastrutture ciclabili registrano generalmente:

• diminuzione degli incidenti;
• riduzione del traffico di attraversamento;
• miglioramento della qualità dell’aria;
• incremento dell’uso di mezzi non inquinanti.

Biciclette e Codice della Strada: i principi fondamentali

La bicicletta è considerata un veicolo a tutti gli effetti. L’articolo 182 del Codice della Strada stabilisce che i ciclisti devono rispettare le stesse regole dei veicoli a motore in quanto a circolazione e segnaletica. Ciò significa, tra l’altro:

• fermarsi ai semafori rossi;
• rispettare i sensi unici e le corsie;
• dare la precedenza quando previsto;
• circolare sul lato destro della carreggiata, salvo diversa segnalazione.

In città, le piste ciclabili e le corsie riservate devono essere percorse quando presenti e segnalate, ma in assenza di queste è consentito l’uso della carreggiata.

Obblighi di sicurezza

Il Codice della Strada stabilisce anche una serie di obblighi per garantire sicurezza:

• Casco protettivo: obbligatorio per i ciclisti sotto i 18 anni; fortemente consigliato per gli adulti.
• Illuminazione e catarifrangenti: all’anteriore è richiesta una luce bianca o gialla fissa o intermittente, mentre al posteriore rossa. I pedali devono avere catarifrangenti bianchi o arancioni, e i raggi ruota possono essere dotati di catadiottri riflettenti.
• Segnali manuali: le svolte devono essere indicate con braccia tese, secondo le regole previste dal Codice, per rendere le manovre prevedibili agli altri utenti della strada.

Circolazione e trasporto

È vietato pedalare contromano nelle strade urbane a senso unico, così come trasportare passeggeri su biciclette non omologate per due persone. Anche il trasporto di oggetti deve avvenire in modo da non compromettere equilibrio e visibilità.

Inoltre, l’uso del cellulare o di cuffie che riducono l’attenzione è considerato comportamento pericoloso e sanzionabile.

Sanzioni e responsabilità

Chi non rispetta le norme rischia multe che vanno dai 25 ai 162 euro a seconda della violazione, e in alcuni casi la confisca della bicicletta (per infrazioni gravi o recidive). In caso di incidenti, il ciclista può rispondere civilmente e penalmente se la violazione del Codice ha contribuito all’accaduto.

Innovazioni e aree urbane

Molte città italiane stanno sperimentando zone 30, corsie ciclabili protette e bike-sharing con sistemi di geolocalizzazione, per incentivare la mobilità sostenibile. Queste misure rendono più sicura la convivenza tra bici, auto e pedoni, ma non sostituiscono la responsabilità individuale di rispettare le regole del Codice della Strada.

Consigli pratici

Per pedalare in sicurezza:

• indossare sempre il casco e abbigliamento visibile;
• mantenere il giusto distanziamento dagli altri veicoli;
• segnalare sempre le manovre;
• verificare regolarmente luci, freni e pneumatici.

Conoscere e rispettare le regole non è solo un obbligo: è la chiave per ridurre incidenti, vivere la città con più libertà e contribuire a una mobilità più sostenibile. La bicicletta può diventare così non solo mezzo di trasporto, ma anche uno strumento di sicurezza e civiltà urbana.

La Corte introduce il principio del “pericolo reale” per la guida sotto effetto di stupefacenti, segnando una svolta importante nell’interpretazione dell’articolo 187 del Codice della Strada in materia di guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti. Con il deposito della pronuncia i giudici della Consulta hanno ribadito la legittimità costituzionale della disciplina introdotta con la riforma del Codice della Strada del 2024, ma ne hanno condizionato l’applicazione a un requisito sostanziale: la sussistenza di un pericolo effettivo per la sicurezza della circolazione stradale.

La norma, modificata dalla legge 177/2024, aveva ampliato l’ambito di punibilità, eliminando il riferimento allo “stato di alterazione psico-fisica” per punire semplicemente chiunque guidasse dopo aver assunto sostanze stupefacenti. Ciò aveva sollevato dubbi di legittimità costituzionale, sostenuti da associazioni come l’Unione delle Camere penali italiane e l’Associazione Italiana dei Professori di Diritto Penale, in quanto la formulazione originaria avrebbe potuto portare a sanzionare condotte del tutto inoffensive per la sicurezza stradale, come l’assunzione di droghe in periodi molto antecedenti alla guida.
La Corte, pur non accogliendo le censure nella loro interezza, ha imposto un’interpretazione della norma in conformità ai principi costituzionali di proporzionalità e offensività.
In concreto, secondo la sentenza, non è più sufficiente accertare la presenza di tracce di sostanze stupefacenti nel sangue o in altre matrici biologiche del conducente: occorre dimostrare, sulla base delle attuali conoscenze scientifiche, che le quantità di sostanza rilevate siano generalmente idonee a provocare, in un assuntore medio, una alterazione delle capacità di controllo del veicolo, tale da generare un pericolo concreto per la sicurezza della circolazione.

Questa lettura segna un equilibrio delicato tra l’esigenza di contrastare la guida sotto l’influenza di sostanze stupefacenti e la tutela dei diritti fondamentali del cittadino: non può essere punita una condotta che, pur formalmente rientrante nella fattispecie normativa, non comporta alcuna offesa per la sicurezza pubblica.

Il nuovo orientamento giuridico avrà inevitabili riflessi sui processi penali e amministrativi relativi a violazioni dell’articolo 187, imponendo ai giudici di merito di valutare caso per caso se la condotta del conducente abbia effettivamente prodotto un rischio reale. Allo stesso tempo, la decisione della Consulta attenua le preoccupazioni di chi temeva sanzioni automatiche e indiscriminate basate sulla mera positività di un test tossicologico, anche in assenza di alterazioni funzionali significative al momento della guida.

La sentenza costituisce un passaggio giurisprudenziale significativo: conferma la legittimità della disciplina anti-droga alla guida, ma la rende compatibile con i principi costituzionali solo nella misura in cui esige un nesso tra uso di sostanze e pericolo concreto per la circolazione. Ciò riflette una tutela equilibrata tra sicurezza stradale e rispetto della proporzionalità delle sanzioni.

Le modifiche normative del 2024

Dal 14 dicembre 2024 è entrata in vigore la riforma che ha introdotto nel Codice della Strada (art. 187) un regime più severo per chi guida dopo aver assunto droghe. Secondo le nuove disposizioni, la semplice positività ai test salivari per sostanze stupefacenti può bastare per attivare sanzioni e provvedimenti amministrativi, senza la necessità di dimostrare uno stato di alterazione psico‑fisica evidente. Inoltre, le forze dell’ordine hanno ora la possibilità di effettuare controlli con test antidroga direttamente sul posto con prelievo di saliva. 

Le sanzioni previste sono severe: la patente può essere sospesa o revocata immediatamente e, in caso di conferma del test, l’acquirente non può ottenere una nuova patente per almeno tre anni. Le multe, così come i periodi di sospensione, sono stati inaspriti rispetto alle norme precedenti per enfatizzare la prevenzione di comportamenti pericolosi alla guida. 

La sentenza della Corte Costituzionale e i chiarimenti interpretativi

All’inizio del 2026 la Corte Costituzionale è intervenuta sul caso, precisando che la norma non è incostituzionale ma va interpretata in modo da punire solo chi si mette al volante in condizioni tali da creare un reale pericolo per la sicurezza stradale. Questo significa che non basta la presenza di tracce di droghe nel corpo, a prescindere dal loro effetto effettivo sulla capacità di guida: serve una correlazione temporale e funzionale tra assunzione e capacità di condurre un veicolo. 

In parallelo, una circolare congiunta dei ministeri dell’Interno e della Salute ha fornito ulteriori indicazioni operative, ribadendo che la sanzione per guida sotto l’effetto di droghe deve basarsi su una dimostrata influenza sulla capacità di guida, non soltanto sulla presenza chimica dei metaboliti nel corpo. 

Tensioni e reazioni

Le modifiche hanno sollevato dibattito tra giuristi, associazioni e cittadini. Alcuni critici evidenziano che una legge che punisce la guida basandosi unicamente sulla positività di un test può portare a situazioni in cui persone non realmente incapaci di guidare vengono sanzionate, soprattutto considerando i tempi di eliminazione delle sostanze dall’organismo. 

Dal punto di vista delle istituzioni, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha difeso la normativa e la recente interpretazione della Consulta, sottolineando l’impatto positivo sulla sicurezza stradale e la necessità di strumenti efficaci per prevenire incidenti causati dalla guida sotto l’effetto di stupefacenti. 

La normativa italiana distingue le responsabilità tra enti pubblici e privati. I Comuni hanno l’obbligo di garantire la manutenzione e la sicurezza delle strade pubbliche, comprese le vie pedonali. In caso di cadute dovute a neve o ghiaccio non rimosso, l’ente può essere chiamato a rispondere per mancata manutenzione, soprattutto se il pericolo era prevedibile e non sono state adottate misure di prevenzione adeguate. Tuttavia, il cittadino deve dimostrare che la caduta è stata causata da negligenza dell’ente, ad esempio attraverso fotografie, testimonianze o segnalazioni precedenti.

Anche i condomini e i proprietari di attività commerciali hanno obblighi precisi. I condomini, per i marciapiedi antistanti gli edifici, devono garantire che siano sgomberi da neve e ghiaccio entro tempi ragionevoli, mentre i titolari di negozi o esercizi pubblici devono assicurare sicurezza davanti alle proprie vetrine e ingressi. La mancata rimozione può comportare responsabilità civile in caso di incidenti.

Il diritto al risarcimento esiste, ma richiede prove concrete: la semplice presenza di ghiaccio non basta. È fondamentale documentare la caduta, valutare eventuali segnalazioni pregresse al Comune o al proprietario e, se necessario, rivolgersi a un avvocato per seguire la pratica di richiesta di risarcimento. In alcuni casi, l’assicurazione del condominio o del Comune può coprire danni fisici e materiali.

In inverno, quindi, attenzione e prevenzione diventano essenziali. Segnalare pericoli, indossare calzature adeguate e muoversi con cautela riduce il rischio di incidenti. Allo stesso tempo, conoscere i propri diritti e le responsabilità di enti pubblici e privati aiuta a tutelarsi in caso di cadute, trasformando una situazione comune ma potenzialmente pericolosa in una questione chiara e gestibile anche dal punto di vista legale.

Quando un cittadino deve presentare una denuncia, la scelta tra Carabinieri e Polizia di Stato è spesso dettata da abitudini o dalla semplice vicinanza fisica di un ufficio. Dal punto di vista giuridico, però, è bene chiarire subito un punto fondamentale: non esiste alcuna differenza di validità o di efficacia della denuncia a seconda che essa venga presentata all’Arma dei Carabinieri o alla Polizia di Stato.
Entrambe le istituzioni sono organi di polizia giudiziaria e di pubblica sicurezza, ai sensi degli articoli 55 e seguenti del codice di procedura penale.

Ciò significa che qualsiasi denuncia o querela raccolta da uno dei due corpi produce gli stessi effetti giuridici ed è trasmessa senza ritardo alla Procura della Repubblica competente.
Le differenze, semmai, emergono sul piano organizzativo e territoriale.

L’Arma dei Carabinieri si caratterizza per una presenza estremamente capillare: le stazioni sono diffuse anche nei piccoli comuni, nelle aree rurali e montane, dove spesso rappresentano l’unico presidio dello Stato. In questi contesti, rivolgersi ai Carabinieri è la scelta più immediata e naturale, soprattutto per fatti di minore complessità o per esigenze di pronto intervento.

La Polizia di Stato, invece, opera prevalentemente nei centri urbani medio-grandi ed è strutturata in uffici specializzati (Squadra Mobile, Digos, Polizia Postale, Polizia Stradale). Per questo motivo, in presenza di reati complessi o connotati da particolari profili tecnici, come truffe informatiche, cybercrime, reati finanziari o fenomeni associativi, può risultare utile rivolgersi direttamente a un ufficio della Polizia di Stato dotato di competenze specifiche.

Va comunque sottolineato che il cittadino non è tenuto a conoscere preventivamente quale forza di polizia sia “più competente”: l’eventuale specializzazione viene gestita internamente dagli uffici, attraverso la trasmissione degli atti o la delega investigativa disposta dall’autorità giudiziaria.

A fare la differenza è soprattutto la prossimità territoriale, che garantisce accessibilità, rapidità e maggiore tutela immediata. In un sistema integrato di sicurezza, le due istituzioni operano in modo complementare, assicurando al cittadino un unico obiettivo: la corretta attivazione della giustizia.

La pronuncia si inserisce nel solco di un orientamento ormai consolidato, secondo cui la sospensione della patente non assume natura meramente afflittiva o anticipatoria della sanzione finale, bensì preventiva.

Il provvedimento, infatti, è giustificato dalla necessità di neutralizzare il pericolo concreto e attuale derivante dalla condotta del soggetto indagato o imputato, specie quando emergano profili di reiterazione o di particolare gravità della violazione delle regole di circolazione stradale.

La Suprema Corte chiarisce come la misura possa essere mantenuta anche per un arco temporale significativo, purché sorretta da una motivazione adeguata e non stereotipata.
Centrale è il riferimento alla condotta complessiva del soggetto, alle modalità del fatto e al contesto in cui lo stesso si è verificato, elementi che consentono di valutare la persistente pericolosità per la collettività.
In tale prospettiva, la sospensione della patente si configura come strumento di tutela anticipata della sicurezza stradale, in linea con i principi di proporzionalità e ragionevolezza.
La Cassazione sottolinea altresì che il diritto alla mobilità individuale, pur costituzionalmente rilevante, non può prevalere sull’interesse primario alla salvaguardia della vita e dell’integrità fisica degli utenti della strada.

Ne consegue che le esigenze lavorative o personali del conducente non assumono carattere dirimente, se non adeguatamente bilanciate con il rischio concreto per la pubblica incolumità.

La sentenza conferma dunque la funzione preventiva del diritto penale della circolazione, ribadendo come la sospensione della patente rappresenti uno strumento essenziale per garantire la sicurezza collettiva e prevenire eventi lesivi di particolare allarme sociale. Un richiamo chiaro alla centralità della tutela della vita umana quale parametro guida nell’adozione e nel mantenimento delle misure restrittive, anche in presenza di patteggiamento della pena.

La legge italiana consente agli ufficiali di pubblica sicurezza di chiedere le generalità della persona (nome, cognome, data di nascita, residenza) quando svolgono funzioni di controllo. Tuttavia, non sempre è obbligatorio avere con sé il documento fisico. In generale, il cittadino ha l’obbligo di fornire indicazioni sulle proprie generalità, ma non sempre esibire un documento valido è richiesto dall’articolato normativo.
Nel contesto di verifiche più approfondite, ad esempio accertamenti di pubblica sicurezza o identificazioni formali, si può richiedere l’esibizione di un documento valido.

La questione della fotografia del documento da parte della forza pubblica non è regolata da una norma che dice testualmente che l’agente può fotografare il documento. Tuttavia, dalla normativa in materia di trattamento dei dati personali si ricava che il trattamento di dati relativi a un documento di identità, rientra nell’ambito del trattamento di “dati personali”.
In particolare, il D.P.R. n. 15/2018 (Regolamento per l’attuazione dei principi del Codice della Privacy per i trattamenti effettuati da organi di polizia) stabilisce che l’utilizzo di sistemi di ripresa fotografica, video e audio per finalità di polizia è consentito ove necessario per documentare specifiche attività preventive o repressive di fatti di reato, oppure situazioni dalle quali possono derivare minacce all’ordine o alla sicurezza pubblica.
Questo significa che quando la fotografia del documento è funzionale ad una concreta attività di polizia, ad esempio identificazione in una situazione di indagine, controllo di soggetto sospetto, rilevazione di elementi utili ai fini dell’ordine pubblico, può trovare una base normativa.
Tuttavia, se l’acquisizione fotografica è generica o non collegata ad uno scopo identificato e motivato, la legittimità è meno certa.

In buona sostanza il trattamento deve avere una base giuridica; nel caso delle forze di polizia, per finalità di polizia giudiziaria o sicurezza pubblica.
Se l’acquisizione non è finalizzata a un compito istituzionale o non è strettamente necessaria, potrebbe violare il diritto alla protezione dei dati personali.

In sintesi è potenzialmente lecito che la forza pubblica fotografi un documento di riconoscimento, ma solo se lo fa nell’ambito di un controllo legittimo, motivato e collegato alle proprie funzioni (identificazione di una persona sospetta, rilievo di prova, sicurezza pubblica), e seguendo le regole di protezione dei dati.
Se invece la fotografia avviene senza motivazione chiara, senza garanzie, senza una finalità concreta, o se i dati vengono conservati o diffusi in modo non proporzionato, la modalità può risultare illecita o comunque contestabile.

L’acquisizione fotografica di un documento di riconoscimento da parte della forza pubblica, dunque, è una pratica che può essere lecita, ma non in maniera automatica e indistinta.

Uno dei casi più curiosi riguarda il divieto di guidare con il braccio fuori dal finestrino. Ai sensi dell’articolo 169 del Codice della Strada, il conducente deve “avere la più ampia libertà di movimento” per controllare il veicolo. Tenere il gomito appoggiato fuori dal finestrino non solo riduce i riflessi in caso d’emergenza, ma può anche comportare una sanzione amministrativa da 41 a 168 euro, con il rischio di responsabilità aggravata in caso d’incidente. Non è quindi una leggenda metropolitana: il gesto rilassato dell’estate può costare caro.

Ma il Codice non si ferma qui. L’articolo 141, ad esempio, punisce chi procede “a velocità talmente ridotta da intralciare la circolazione”, a meno che non vi siano condizioni di sicurezza che lo giustifichino. Tradotto: andare troppo piano può essere sanzionato quanto correre troppo.

C’è poi il curioso caso dell’uso improprio del clacson (art. 156). Molti automobilisti lo considerano uno sfogo legittimo, ma il Codice lo permette solo “per evitare incidenti” o “fuori dai centri abitati per segnalare un sorpasso”. Chi suona per salutare un amico o protestare contro il traffico rischia una multa fino a 168 euro.

Anche la pulizia del veicolo può diventare un affare di legge: l’articolo 79 prevede sanzioni per chi circola con fari o vetri sporchi al punto da ridurre la visibilità. In più, l’articolo 153 obbliga all’uso corretto dei dispositivi luminosi, vietando luci “non conformi o abbaglianti” — compresi i famosi led blu o rossi, riservati ai mezzi di emergenza.

Non mancano infrazioni legate al comportamento personale. L’articolo 157 vieta di abbandonare il veicolo con il motore acceso o senza assicurarsi che sia immobilizzato, mentre l’articolo 170 vieta di trasportare passeggeri in modo irregolare — ad esempio, due persone su uno scooter omologato per una sola.

Infine, un’altra curiosità: è vietato gettare oggetti dal finestrino, anche un semplice mozzicone o fazzoletto, poiché si configura come abbandono di rifiuti su suolo pubblico (art. 15 e art. 255 del Codice dell’Ambiente). Ma su questo articolo abbiamo già scritto!

Morale: dietro ogni regola c’è un principio di sicurezza o rispetto per gli altri utenti della strada. Anche il gesto più banale, come un braccio fuori dal finestrino, può trasformarsi in una violazione. Guidare con attenzione, e con entrambe le mani sul volante, resta la prima forma di civiltà al volante.

Neopatentati per tre anni: cosa cambia davvero

La definizione stessa di neopatentato cambia radicalmente. Dal 2025, non saranno più considerati tali solo coloro che hanno la patente da meno di un anno, ma tutti i conducenti con meno di tre anni di esperienza. Un’estensione che prolunga per molto tempo l’applicazione dei limiti di potenza, velocità e tolleranza sulle infrazioni.

Scompare inoltre una vecchia consuetudine: la possibilità di aggirare i limiti guidando con a bordo un passeggero esperto. La norma che permetteva l’eccezione è stata abolita, lasciando i neopatentati senza scorciatoie. In pratica, anche chi ha al fianco un genitore o un istruttore non potrà utilizzare auto che superano i nuovi parametri tecnici.

Più severi i limiti di potenza: addio a molte vetture di media cilindrata

Le nuove soglie fissate dal Codice della Strada sono piuttosto rigide. Dal 2025, le auto guidabili da neopatentati dovranno rispettare un rapporto peso/potenza massimo di 75 kW per tonnellata e una potenza complessiva non superiore a 105 kW, pari a circa 142 cavalli. Per i veicoli elettrici o ibridi plug-in, la soglia è ancora più bassa: 65 kW/t.

Tradotto in pratica, molte auto di media cilindrata oggi considerate “tranquille” usciranno automaticamente dai parametri consentiti. Questo significa che molte famiglie dovranno rinunciare a cedere l’auto di casa al figlio neopatentato, oppure orientarsi verso modelli specificamente omologati per rientrare nei limiti. Viene ridefinito completamente il mercato delle auto per neopatentati richiedendo maggiore attenzione e consapevolezza al momento dell’acquisto.

Le auto che restano “patentabili“

Nonostante le restrizioni, l’elenco delle auto adatte ai neopatentati resta ampio, ma si concentra su modelli di piccola e media taglia. Tra le più diffuse che rispettano i nuovi limiti figurano Fiat Panda, Renault Clio, Toyota Yaris, Volkswagen Polo, oltre a molte city car e compatte ibride o elettriche con potenza contenuta. Il problema, tuttavia, riguarda le auto apparentemente “piccole” ma dotate di motori più performanti, che possono superare anche di poco il rapporto peso/potenza previsto, rendendole non idonee per i conducenti con meno di tre anni di patente.

Un impatto anche economico e culturale

Le nuove norme, nate con l’obiettivo di aumentare la sicurezza stradale, avranno inevitabilmente un impatto economico sulle famiglie. Chi contava di riciclare l’auto di famiglia o acquistare un usato recente potrebbe scoprire che non è più adatto, dovendo optare per un nuovo acquisto o una sostituzione anticipata.

Ma c’è anche un effetto culturale: il messaggio del legislatore è chiaro. I neopatentati devono accumulare esperienza alla guida in modo graduale, con mezzi più controllabili e potenze ridotte. Una logica che mira a ridurre il rischio di incidenti, ma che ridefinisce anche il concetto di libertà al volante per i più giovani.

Un nuovo equilibrio tra sicurezza e libertà

Nel 2025, ottenere la patente sarà solo il primo passo. Scegliere l’auto giusta diventerà un esercizio di attenzione e prudenza, in cui ogni dettaglio tecnico conterà. Il mercato dovrà adattarsi a questa nuova domanda, e le famiglie imparare a muoversi tra numeri, kilowatt e compromessi, per continuare a far vivere ai nuovi automobilisti il sogno — regolamentato — delle prime quattro ruote.

Motor1.com fornisce l’elenco completo e aggiornato delle auto che i neopatentati possono guidare.