La Luce rappresenta una rottura netta con il passato: è una gran turismo a quattro porte e cinque posti, sviluppata su una piattaforma elettrica dedicata e spinta da quattro motori elettrici, con una potenza che supera i 1.000 cavalli. Le prestazioni restano in linea con il DNA Ferrari: accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 2,5 secondi, velocità elevata e una batteria da 122 kWh con autonomia dichiarata oltre i 500 chilometri.

Dal punto di vista progettuale, la vettura nasce dalla collaborazione tra il Centro Stile Ferrari e il collettivo LoveFrom guidato da Jony Ive, ex Apple. Il risultato è un’auto dal design fortemente innovativo, più vicina a un linguaggio “tech” che alla tradizione estetica delle Ferrari a cui il pubblico era abituato.

La presentazione romana ha avuto anche un forte valore simbolico, con la presenza delle istituzioni e un’impostazione da evento globale, a conferma della centralità del progetto nella strategia di elettrificazione del marchio.

L’accoglienza: entusiasmo tecnico, ma divisione sul design

Le reazioni al debutto sono state contrastanti. Da un lato, il progetto è stato accolto positivamente per il livello tecnologico e le prestazioni, considerati coerenti con il posizionamento del brand nel segmento delle hypercar elettriche.

Dall’altro, proprio il design ha diviso pubblico e addetti ai lavori: molti appassionati hanno sottolineato la distanza estetica dalle Ferrari tradizionali, definendo la Luce una svolta radicale nello stile del marchio. Anche sui mercati non sono mancate le reazioni: dopo la presentazione, il titolo ha registrato un calo, segnale di un’accoglienza prudente da parte degli investitori.

In sintesi, la Ferrari Luce apre una nuova fase per Maranello: tecnologicamente avanzata e ambiziosa, ma destinata a far discutere ancora a lungo sul futuro identitario del Cavallino nell’era dell’elettrico.

Le dichiarazioni

«Siamo convinti che un’azienda dimostri la sua leadership quando ha il coraggio di osare – ha dichiarato il ceo Benedetto Vigna, come riporta Ansa – Con Luce non ci siamo limitati a innovare nella motorizzazione, ma abbiamo inaugurato un vero e proprio segmento di gamma, frutto di oltre 60 nuovi brevetti.»

«Con Ferrari Luce, ridefiniamo ancora una volta i limiti del possibile – ha affermato da parte sua John Elkann, presidente di Ferrari, su Ansa -. Oggi non presentiamo soltanto una nuova vettura, ma inauguriamo un capitolo che trasforma la nostra visione in realtà, rafforzando la tradizione Ferrari di anticipare e plasmare il futuro.»

(Foto dal sito ferrari.com)

I dati aggiornati a maggio 2026 mostrano infatti uno scenario molto variabile: una vettura elettrica di fascia media con batteria da 60 kWh può costare appena 3,50 euro ogni 100 chilometri oppure arrivare oltre i 19 euro, con una differenza che sfiora il quintuplo.

Il fattore decisivo è rappresentato soprattutto dal tipo di ricarica utilizzata. Chi dispone di una presa domestica e ricarica durante le ore notturne, approfittando di tariffe più vantaggiose, riesce a contenere notevolmente la spesa. In presenza di una guida regolare e attenta ai consumi, una Bev può infatti limitarsi a circa 14 kWh ogni 100 chilometri, traducendosi in un costo di circa 3,5 euro considerando una tariffa media domestica di 0,25 euro/kWh.

Una soglia decisamente inferiore rispetto alle equivalenti alimentazioni tradizionali. Un moderno diesel, con consumi medi di 5,5 litri ogni 100 chilometri e un prezzo del gasolio pari a 2,03 euro al litro, supera infatti gli 11 euro di spesa. Ancora più alto il costo della benzina: con consumi medi di 6,5 litri e un prezzo alla pompa di 1,93 euro/litro, servono circa 12,55 euro per percorrere la stessa distanza.

Lo scenario cambia però radicalmente quando l’auto elettrica viene utilizzata prevalentemente con ricariche rapide pubbliche. Le colonnine fast, sempre più diffuse lungo le arterie extraurbane, garantiscono tempi ridotti ma applicano tariffe sensibilmente più elevate, spesso attorno agli 80 centesimi per kWh.

Se a questo si aggiunge una guida più aggressiva — con accelerazioni frequenti e pieno sfruttamento della coppia elettrica — i consumi possono salire fino a 24 kWh ogni 100 chilometri. In questo caso il costo finale raggiunge i 19,20 euro, superando persino quello delle vetture diesel e benzina.

Il dato conferma come la convenienza della mobilità elettrica non dipenda soltanto dalla tecnologia del veicolo, ma anche dall’accessibilità delle infrastrutture di ricarica e dalle condizioni tariffarie applicate dagli operatori energetici.

Per chi utilizza l’auto soprattutto in città o per tragitti quotidiani casa-lavoro, la vettura elettrica continua a rappresentare una soluzione economicamente vantaggiosa. Diverso invece il discorso per chi percorre lunghe distanze e dipende esclusivamente dalle colonnine pubbliche ad alta velocità, dove il risparmio rispetto ai motori termici tende progressivamente ad assottigliarsi.

Il progetto punta alla realizzazione di auto di piccole dimensioni, completamente elettriche, innovative e accessibili dal punto di vista economico, con un posizionamento di mercato che dovrebbe restare sotto i 15mila euro. Le prime vetture usciranno dalle linee produttive di Pomigliano nel 2028, con volumi definiti dall’azienda “significativi”.

L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa ha spiegato che il progetto E-Car nasce per rispondere alla crescente domanda europea di city car sostenibili e a basso costo. «I clienti chiedono il ritorno di auto di piccole dimensioni dal design distintivo, prodotte con orgoglio in Europa, accessibili ed ecologiche», ha dichiarato il manager, sottolineando la volontà del gruppo di rilanciare il concetto di “mobilità per tutti”.

Secondo quanto emerso durante il confronto con le organizzazioni sindacali, le nuove E-Car saranno sviluppate in più modelli e per diversi marchi del gruppo, utilizzando tecnologie Bev di nuova generazione e partnership industriali strategiche. Tra le ipotesi resta aperta anche una possibile collaborazione con costruttori extraeuropei, in particolare cinesi, in un segmento oggi dominato da marchi come BYD e Leapmotor.

I sindacati metalmeccanici accolgono con favore l’investimento su Pomigliano, considerato un passaggio fondamentale per garantire continuità occupazionale e prospettive industriali di lungo periodo. Secondo Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Ugl e Quadri, il progetto potrebbe portare a regime alla piena occupazione dello stabilimento campano, anche se permangono dubbi sui tempi di attuazione e sulle ricadute per l’indotto.

Il nodo principale riguarda infatti la filiera della componentistica, che i sindacati chiedono venga radicata sul territorio campano per evitare che il progetto resti limitato alla sola fase produttiva finale. La Fim di Napoli ha definito Pomigliano “l’unico stabilimento italiano con due missioni produttive già assegnate”, facendo riferimento anche alla futura evoluzione della Fiat Panda, storicamente legata allo stabilimento campano.

Resta invece ancora aperta la questione dello stabilimento di Cassino, per il quale Stellantis non avrebbe ancora presentato un piano operativo definitivo. I sindacati chiedono garanzie sul mantenimento di tutti i siti produttivi italiani e un confronto continuo sul futuro industriale del gruppo nel Paese.

Il progetto E-Car si inserisce inoltre nella strategia europea per sostenere la transizione verso la mobilità elettrica, contenere la concorrenza asiatica e rilanciare la produzione automobilistica continentale. Una sfida che potrebbe riportare l’Italia al centro della produzione di auto popolari, segmento che per decenni ha rappresentato uno dei pilastri storici dell’industria automobilistica nazionale.

Un’idea che intercetta una delle tendenze più interessanti dell’ecomobilità contemporanea: il retrofit elettrico, cioè la conversione di veicoli tradizionali in mezzi a zero emissioni. Una soluzione che guarda alla sostenibilità non soltanto dal punto di vista energetico, ma anche industriale e culturale.

Presentato a Milano, il progetto porta la firma di Newtron, azienda con sede operativa a Villafranca Tirrena, nel Messinese, attiva dal 2011 nella riqualificazione elettrica dei veicoli e oggi riconosciuta come primo costruttore europeo certificato dal Ministero dei Trasporti per i sistemi di retrofit.

La Vespa resta Vespa, ma diventa elettrica

L’idea alla base è semplice: non sostituire uno scooter iconico, ma aggiornarlo tecnologicamente. Il kit sviluppato da Newtron sostituisce il motore termico con un sistema elettrico completo composto da:

• motore elettrico;
• batterie agli ioni di litio;
• centralina di gestione;
• sistema di ricarica omologato.

Il tutto senza alterare le linee che hanno reso la Vespa uno dei simboli mondiali del design italiano.

“Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo”, ha spiegato Nicola Venuto, founder e CEO dell’azienda.

Ed è proprio questo l’aspetto più interessante del progetto: la sostenibilità viene letta come estensione del ciclo di vita dei prodotti, evitando sprechi e riducendo l’impatto ambientale legato alla produzione di nuovi veicoli.

Prestazioni urbane e accesso alle ZTL

Dal punto di vista tecnico, il retrofit è disponibile in due configurazioni:

• 11 kW per i modelli equivalenti ai 125 cc;
• 14 kW per le versioni assimilabili ai 300 cc.

L’autonomia dichiarata arriva fino a 120 chilometri, con velocità massima compresa tra 90 e 110 km/h, più che sufficienti per un utilizzo urbano ed extraurbano leggero. La ricarica completa richiede circa quattro ore.

Secondo Newtron, l’aumento di peso dovuto alle batterie incide solo marginalmente sulla maneggevolezza, uno degli elementi storicamente distintivi della Vespa.

Ma il vantaggio più concreto riguarda le città. Una volta completata la conversione e aggiornati i documenti di circolazione secondo quanto previsto dal D.M. 141/2022, il mezzo diventa ufficialmente elettrico, potendo così accedere alle ZTL e alle future aree urbane a basse emissioni.

L’ecomobilità del riuso

In un mercato che spinge continuamente verso l’acquisto del “nuovo”, il retrofit apre una strada alternativa. Non è solo una questione nostalgica o estetica: è anche un modello industriale differente.

Secondo l’azienda, la conversione elettrica consentirebbe una riduzione superiore all’85% dei rifiuti rispetto alla produzione di un veicolo nuovo. Un dato che si inserisce perfettamente nella logica dell’economia circolare, sempre più centrale nelle politiche europee sulla mobilità sostenibile.

Il progetto punta inoltre su una rete di installatori certificati, i “Newtron Point”, diffusi sul territorio nazionale. Un modello che crea competenze specializzate e trasforma officine tradizionali in centri dedicati alla mobilità elettrica.

Quanto costa trasformare una Vespa

Il prezzo del kit parte da 3.590 euro per la versione da 11 kW con batteria da 3 kWh e arriva a 4.590 euro per la configurazione più potente da 14 kW e batteria da 4,5 kWh.

Per chi preferisce una soluzione pronta all’uso, sono disponibili anche Vespa già convertite su base Piaggio, con prezzi compresi tra 7.590 e 8.990 euro.

Non è un’operazione economica rispetto all’acquisto di alcuni scooter elettrici di serie. Ma qui entrano in gioco altri fattori: il valore affettivo del mezzo, la conservazione di un’icona italiana e la possibilità di continuare a utilizzare uno scooter storico senza rinunciare alle esigenze ambientali delle città contemporanee.

Una nuova idea di mobilità italiana

Dopo le sperimentazioni sulla Panda degli anni Ottanta, la Vespa elettrica di Newtron conferma che il retrofit non è più una nicchia per appassionati, ma un settore industriale in crescita.

E forse il vero messaggio del progetto è proprio questo: la transizione ecologica non deve necessariamente cancellare il passato. Può anche rigenerarlo.

(Foto Ansa)

Si tratta dei primi robotaxi non sperimentali introdotti in Europa: veicoli elettrici in grado di muoversi nel traffico senza conducente grazie a un sofisticato sistema tecnologico composto da 14 telecamere, 9 sensori LiDar e 4 radar, capaci di leggere la strada fino a 650 metri di distanza.

Un progetto che rappresenta uno dei segnali più concreti della trasformazione in corso nel settore della mobilità urbana.

Dietro l’iniziativa c’è anche il sostegno della Commissione Europea, che nel 2023 ha approvato un finanziamento da 179 milioni di euro per lo sviluppo di un servizio di trasporto urbano basato su veicoli elettrici completamente autonomi. Le prime corse sono partite con una tariffa promozionale di 1,99 euro, mentre nei prossimi mesi il servizio sarà progressivamente esteso ad altre città europee.

Ma al di là della curiosità tecnologica, i robotaxi rappresentano soprattutto una delle evoluzioni più radicali del concetto stesso di ecomobilità.

L’idea alla base è semplice: meno auto private in circolazione, meno traffico, meno emissioni e una gestione più efficiente degli spostamenti urbani. I robotaxi funzionano infatti come un servizio on demand prenotabile tramite app, ottimizzando i percorsi in tempo reale e riducendo il numero di veicoli inutilizzati nelle città.

La combinazione tra alimentazione elettrica e guida autonoma promette infatti di rivoluzionare il trasporto urbano sotto diversi aspetti. Da un lato c’è il tema ambientale, con la progressiva eliminazione dei motori termici e una riduzione delle emissioni nei centri urbani. Dall’altro c’è la possibilità di migliorare l’efficienza della mobilità, diminuendo tempi di attesa, congestione stradale e costi di gestione.

Secondo molte aziende del settore, il robotaxi potrebbe diventare nei prossimi anni una valida alternativa all’auto privata soprattutto nelle grandi città, modificando radicalmente il modo in cui le persone si spostano quotidianamente.

Non mancano però dubbi e interrogativi.

La sicurezza resta uno dei temi centrali. Sebbene i sistemi di guida autonoma utilizzino tecnologie avanzatissime, la convivenza con il traffico reale, gli imprevisti e il comportamento umano rappresenta ancora una sfida enorme. C’è poi il tema della responsabilità legale in caso di incidenti, oltre alle questioni legate alla privacy e alla cybersicurezza dei veicoli connessi.

Anche il fattore sociale pesa nel dibattito. L’automazione totale del trasporto potrebbe infatti avere conseguenze importanti sul lavoro di migliaia di conducenti professionisti, aprendo una discussione che riguarda non solo la tecnologia ma anche il futuro del mercato del lavoro.

Eppure la direzione sembra ormai tracciata. Dopo anni di test e prototipi, i robotaxi stanno lentamente uscendo dai laboratori per entrare nelle strade reali. La mobilità elettrica non riguarda più soltanto il tipo di motore, ma un intero nuovo modello di trasporto basato su intelligenza artificiale, condivisione e automazione.

L’Europa, con il progetto partito da Zagabria, ha appena acceso uno dei primi motori di questa trasformazione.

(Foto Ansa)

Francia: 1,7 milioni di posti auto elettrificati entro il 2035

Parigi ha deciso di accelerare sull’implementazione delle infrastrutture di ricarica, con un piano di sostegno economico rivolto ai condomini per l’installazione di punti di ricarica privati.

L’obiettivo è arrivare a dotare di prese elettriche circa 1,7 milioni di posti auto entro il 2035, con un incremento di 1,2 milioni rispetto alla situazione attuale. Il programma sarà finanziato dalla Caisse des Dépôts, istituto finanziario pubblico francese, attraverso la sua controllata Logivolt.

Il sistema prevede un finanziamento iniziale agli edifici, con l’installazione delle infrastrutture nei parcheggi condominiali e successiva contribuzione dei singoli proprietari solo per il punto di ricarica. Parallelamente, il governo ha già aumentato i sussidi per le installazioni, che possono coprire fino al 50% dei costi.

Secondo il gestore della rete elettrica Enedis, in Francia sono già presenti circa 185mila punti di ricarica pubblici e oltre 1,6 milioni privati nelle abitazioni.

Germania: 500 milioni per i parcheggi elettrificati

Anche la Germania punta con decisione sulle infrastrutture di ricarica nei contesti residenziali. Il Ministero federale dei trasporti ha varato un programma da 500 milioni di euro per sostenere l’installazione di colonnine e wallbox nei parcheggi privati, soprattutto negli edifici esistenti.

L’intervento è rivolto ai circa 9 milioni di posti auto in strutture residenziali e prevede finanziamenti per l’acquisto e l’installazione delle infrastrutture, inclusi collegamenti alla rete e lavori tecnici.

Il piano stabilisce un contributo massimo fino a 2.000 euro per posto auto, con condizioni legate alla predisposizione di almeno il 20% dei parcheggi all’elettrificazione negli edifici plurifamiliari. La potenza di ricarica non dovrà superare i 22 kW.

Il ministro dei Trasporti Patrick Schnieder ha sottolineato come la mancanza di opzioni di ricarica domestica rappresenti uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’auto elettrica, soprattutto nei contesti urbani.

Il nodo comune: la ricarica a casa

Entrambi i modelli evidenziano un punto chiave: la diffusione dell’auto elettrica non dipende solo dalla disponibilità di colonnine pubbliche, ma soprattutto dalla possibilità di ricaricare il veicolo nel luogo in cui viene parcheggiato quotidianamente.

La strategia europea si sta quindi spostando sempre più verso i contesti residenziali, dove si gioca una parte decisiva della transizione energetica e della reale accessibilità alla mobilità elettrica.

Il nuovo mezzo sarà destinato al trasporto degli studenti delle scuole primarie, contribuendo a garantire maggiore sicurezza, efficienza e accessibilità del servizio, soprattutto nelle aree più periferiche del territorio comunale.

L’iniziativa si inserisce nel quadro degli obiettivi europei di transizione ecologica e riduzione delle emissioni, rafforzando l’impegno dell’Amministrazione comunale verso modelli di sviluppo sostenibili.

Il risultato è stato possibile grazie alla collaborazione istituzionale tra Regione Campania, Agenzia Campana per la Mobilità, le Infrastrutture e le Reti (ACaMIR) e il Comune di Santa Marina, a conferma dell’attenzione rivolta ai territori e alle esigenze delle comunità locali.

«A nome di tutta l’Amministrazione comunale esprimo grande soddisfazione per questo importante finanziamento– ha dichiarazione del Sindaco f.f. Virgilio Giudice- questo risultato rappresenta una risposta concreta alle esigenze della nostra comunità. Investire nei servizi significa essere vicini ai cittadini, in particolare a chi vive nelle zone più distanti dal centro e ha maggiori difficoltà a raggiungere la scuola, che è la casa dei nostri figli, il luogo in cui si costruiscono le basi educative e il futuro della nostra società. Per questo riteniamo fondamentale continuare a potenziare i servizi a favore dei bambini: più opportunità riusciamo a garantire oggi, più solide saranno le prospettive di crescita e di formazione per le nuove generazioni.»

L’arrivo delle due E-bike è frutto della partecipazione dell’amministrazione guidata da sindaco Giovanni De Simone ad un bando della Regione Campania attraverso la Scuola Regionale di Polizia Locale per l’acquisto di apparecchiature ecosostenibili e la scelta è andata ai due mezzi elettrici a due ruote.

«L’arrivo di queste nuove biciclette elettriche segna un passo concreto per una Vietri moderna, agile e profondamente rispettosa dell’ambiente. – ha dichiarato il sindaco Giovanni De Simone – Grazie al supporto della Regione Campania, dotiamo la nostra Polizia Municipale di strumenti che coniugano l’efficienza operativa alla sostenibilità, dimostrando che la transizione ecologica passa anche dai gesti quotidiani della pubblica amministrazione».

Per il comandante della Polizia Municipale Alfredo Avallone, «l’introduzione delle e-bike rappresenta un’importante evoluzione logistica. Questi mezzi ci consentiranno una presenza più capillare e snella, specialmente nelle aree pedonali e nelle zone a traffico intenso del nostro territorio. Potremo garantire sicurezza e controllo in modo più rapido, mantenendo un contatto diretto con i cittadini e i turisti, il tutto a impatto zero».

«Abbiamo scelto di puntare su apparecchiature ecosostenibili partecipando con convinzione al bando della Scuola Regionale di Polizia Locale. – ha commentato l’assessore alla polizia municipale Salvatore Pellegrino – La scelta delle biciclette elettriche non è casuale: vogliamo una Polizia Municipale che sia d’esempio per la cittadinanza. Essere ‘green’ oggi significa ottimizzare i servizi di pattugliamento senza gravare sui livelli di inquinamento acustico e atmosferico del nostro splendido comune».

Per il consigliere con delega alla sanità Giuseppe Giannella, «l’integrazione di mezzi elettrici nel parco auto comunale è un segnale forte della visione trasversale dell’amministrazione. Ogni ufficio è chiamato a fare la propria parte nella lotta al cambiamento climatico e il fatto che anche la Polizia Municipale sposi la mobilità dolce è la prova di un impegno collettivo. Continueremo a intercettare ogni finanziamento utile per rendere i nostri servizi sempre più all’avanguardia e amici della natura»

L’avanzata delle auto elettriche

Le auto elettriche rappresentano uno dei pilastri della decarbonizzazione dei trasporti. Alimentate da energia elettrica invece che da carburanti fossili, contribuiscono alla riduzione delle emissioni inquinanti e acustiche nelle aree urbane .

La loro diffusione è sostenuta da incentivi pubblici, agevolazioni fiscali e investimenti nelle infrastrutture di ricarica. L’Unione europea, inoltre, ha avviato un percorso normativo che prevede la progressiva eliminazione delle nuove immatricolazioni di auto a combustione interna entro il 2035 .

In Italia, il ricambio del parco veicoli è sostenuto anche da contributi economici per l’acquisto di mezzi elettrici, con incentivi differenziati in base al reddito e alla tipologia di veicolo.

Le città “verdi” cambiano volto

La transizione ecologica sta trasformando anche la struttura delle città. Il modello emergente è quello delle cosiddette città sostenibili o città verdi, progettate per ridurre l’impatto ambientale e migliorare la qualità della vita dei cittadini .

In questo scenario, la mobilità sostenibile diventa centrale: più trasporto pubblico elettrico, maggiore spazio a biciclette e pedoni, riduzione del traffico privato e creazione di aree a basse emissioni.

Molte amministrazioni stanno ripensando la pianificazione urbana introducendo zone a traffico limitato, pedonalizzazioni e reti ciclabili sempre più estese.

Nuove regole per la mobilità

Accanto alla trasformazione tecnologica e urbana, cambia anche il quadro normativo. Le politiche europee e nazionali puntano a ridurre le emissioni attraverso:

• limiti progressivi ai veicoli inquinanti
• incentivi alla mobilità elettrica
• potenziamento del trasporto pubblico a basse emissioni
• sviluppo di infrastrutture di ricarica

La direzione è quella di un sistema integrato in cui auto private, mezzi pubblici, sharing mobility e mobilità dolce convivono all’interno di un modello più efficiente e meno inquinante .

Opportunità e sfide della transizione

La trasformazione della mobilità porta benefici ambientali evidenti, ma presenta anche criticità: costi di adeguamento infrastrutturale, disomogeneità territoriale nella diffusione delle colonnine di ricarica e necessità di rendere accessibile la mobilità elettrica a tutte le fasce della popolazione.

Il passaggio verso un nuovo modello di mobilità richiede quindi investimenti, pianificazione e una trasformazione culturale oltre che tecnologica.

Per colmare questo vuoto, BR Pneumatici, attiva dal 1963 nella ricostruzione di pneumatici, ha avviato un progetto con Ollum per sviluppare la prima PCR (Product Category Rules) dedicata a questa tipologia di prodotto.

Le PCR rappresentano infatti il prerequisito fondamentale per poter realizzare studi LCA e ottenere certificazioni EPD: definiscono le regole metodologiche condivise per valutare gli impatti ambientali di una specifica categoria di prodotto.

Un settore circolare senza standard di riferimento

Gli pneumatici ricostruiti nascono dal recupero delle carcasse a fine vita, che vengono rigenerate attraverso un processo industriale che ne prolunga l’utilizzo, evitando la produzione di nuovi pneumatici e riducendo il consumo di materie prime.

La carcassa rappresenta la base solida sottoposta a un processo di ripristino industriale. Questo consente di estendere il ciclo di vita del prodotto originale, limitando la produzione di nuovi pneumatici e ottimizzando l’uso delle risorse.

Nonostante il loro valore ambientale, mancava fino ad oggi una PCR specifica che permettesse di quantificarne gli impatti in modo standardizzato e riconosciuto a livello internazionale.

Il lavoro svolto: dalla comprensione del processo alla definizione delle regole

Il progetto si è sviluppato in tre fasi principali:

• Analisi del processo produttivo: Ollum ha collaborato con BR Pneumatici per comprendere nel dettaglio il processo di ricostruzione, acquisendo competenze specifiche sul settore
• Benchmark normativo e tecnico: è stata analizzata la documentazione esistente e le principali norme di riferimento, anche grazie al contributo di BR Pneumatici, insieme alle PCR già pubblicate, per individuare le basi metodologiche
• Sviluppo della PCR: è stata redatta una nuova PCR specifica per pneumatici ricostruiti, adattata alle caratteristiche del prodotto

Come è stata sviluppata la PCR: un processo strutturato e condiviso

Lo sviluppo della PCR ha seguito un iter rigoroso e riconosciuto a livello internazionale, della durata di circa 6–7 mesi, articolato in più fasi di confronto, revisione e validazione.

Il processo è stato avviato con la pubblicazione ufficiale dell’iniziativa sul sito del programma EPD Italy, gestito da ICMQ, con BR Pneumatici come proponente e Ollum nel ruolo di moderatore tecnico. In questa fase sono stati raccolti gli stakeholder e costituito il PCR Committee, composto da esperti del settore e professionisti LCA.

A partire da una prima bozza sviluppata da Ollum, il documento è stato oggetto di un primo confronto con il Committee, durante il quale sono stati raccolti commenti e contributi tecnici per affinare struttura e criteri metodologici.

Successivamente, la PCR è stata sottoposta a una consultazione pubblica di un mese, aperta agli stakeholder, durante la quale sono stati raccolti ulteriori feedback.

I commenti sono stati analizzati e integrati nel documento, poi sottoposto a revisione critica indipendente da parte di tre esperti LCA. Questa fase ha garantito la solidità metodologica e la coerenza con gli standard internazionali.

Al termine del processo, la PCR è stata approvata e pubblicata, con una validità di cinque anni, diventando il riferimento ufficiale per la valutazione ambientale degli pneumatici ricostruiti.

Un risultato che abilita l’intero settore

La nuova PCR non rappresenta solo un risultato per BR Pneumatici, ma un passaggio chiave per l’intero settore: per la prima volta, le aziende che producono pneumatici ricostruiti possono realizzare studi LCA conformi e accedere alle certificazioni EPD.

BR Pneumatici si conferma pioniera per aver promosso e ottenuto la prima PCR specifica, sviluppata attraverso l’iter tecnico e di pubblicazione curato da Ollum. Un traguardo che apre la strada all’intero comparto, permettendo ora a tutte le aziende del ricostruito di accedere a studi LCA conformi e certificazioni EPD.

Si tratta di un elemento strategico in un contesto in cui la richiesta di dati ambientali verificati è in costante crescita, sia da parte del mercato che delle normative.

A fine marzo, il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen ha incluso esplicitamente il car sharing tra le misure urgenti suggerite dall’International Energy Agency per affrontare lo shock energetico legato alle tensioni in Medio Oriente. Un’indicazione che si inserisce in un quadro più ampio, mentre in Italia il ministro Gilberto Pichetto Fratin ha riunito i tecnici del dicastero per aggiornare il piano di emergenza del sistema gas.

Una risposta già pronta

Il punto sollevato da Assosharing è semplice: nella gestione dell’emergenza energetica, non si può ignorare ciò che è già operativo.

La mobilità condivisa, oggi, non è una sperimentazione. In Italia muove decine di milioni di spostamenti ogni anno, con un effetto diretto sulla domanda di carburanti. Ogni auto condivisa riduce il numero complessivo di veicoli in circolazione e, di conseguenza, i consumi.

In una fase in cui le scorte energetiche restano sotto pressione e le dinamiche geopolitiche rendono instabili i flussi, questo dato assume un valore strategico: meno domanda significa meno esposizione.

Il car sharing come leva energetica

La novità non è tanto nello strumento, quanto nel modo in cui viene interpretato. Il car sharing entra ufficialmente nel perimetro delle politiche energetiche.

Secondo le indicazioni europee, ridurre la dipendenza dai combustibili fossili non passa solo da nuove fonti o infrastrutture, ma anche da un uso più efficiente di ciò che già esiste. Ed è qui che la mobilità condivisa diventa centrale.

Tre gli effetti principali:

• riduzione immediata dei consumi di carburante
• ottimizzazione del parco auto circolante
• minore pressione sui prezzi energetici

Un impatto che, a differenza di altre misure, non richiede tempi lunghi di attuazione.

Dalla crisi al cambio di modello

Il passaggio chiave è culturale: dall’auto come proprietà all’auto come servizio.

In questo modello, il valore non è nel possesso del mezzo, ma nell’accesso. Si usa l’auto quando serve, evitando costi e consumi superflui. Un principio che, applicato su larga scala, riduce strutturalmente la domanda energetica.

È lo stesso approccio che le istituzioni europee stanno iniziando a promuovere: non solo produrre energia in modo diverso, ma consumarne meno e meglio.

Il nodo italiano

La richiesta di Assosharing si inserisce proprio qui: integrare il car sharing nelle politiche pubbliche, non trattarlo come un segmento separato.

Significa:

• inserirlo nei piani energetici nazionali
• rafforzarne il legame con il trasporto pubblico
• favorirne l’accesso nelle aree urbane e periurbane

In altre parole, trasformarlo da servizio utile a infrastruttura strategica.

Oltre l’emergenza

Se la crisi energetica accelera le scelte, il rischio è considerarle temporanee. Ma nel caso del car sharing, l’effetto può essere opposto.

Chi adotta modelli di mobilità condivisa tende a ridurre in modo stabile l’uso dell’auto privata. Questo produce benefici che vanno oltre l’energia: meno traffico, meno emissioni, città più efficienti.

Una misura di buon senso

Nel confronto tra misure strutturali e interventi immediati, il car sharing occupa una posizione particolare: è già disponibile, già diffuso, già utilizzato.

Per questo, più che una scommessa, rappresenta una scelta di realismo.

E in una fase in cui la politica energetica è chiamata a dare risposte rapide, il vero limite non è l’assenza di soluzioni. È la capacità di riconoscere quelle che funzionano già.

(Foto creata con ChatGPT Image)

A evidenziarlo è Federcarrozzieri, che ha analizzato l’andamento dei costi di percorrenza mettendo a confronto alimentazioni diverse alla luce dei rincari energetici. Secondo lo studio, per percorrere 100 chilometri con un’auto elettrica si spendono in media circa 5,6 euro se la ricarica avviene in ambito domestico, sfruttando la rete elettrica di casa.

Il confronto con i motori tradizionali appare netto: per coprire la stessa distanza con benzina o diesel si superano oggi gli 11 euro, con il divario che si è ampliato soprattutto a causa dell’impennata dei carburanti legata alle tensioni internazionali.

La convenienza dell’elettrico resta particolarmente evidente nella ricarica domestica, che può diventare ancora più economica nelle fasce orarie a tariffa ridotta o quasi azzerarsi in presenza di impianti fotovoltaici. Diverso, invece, il discorso per le colonnine pubbliche: le tariffe “a consumo” risultano più elevate e variabili in base alla velocità di ricarica e all’orario di utilizzo.

In questi casi, la spesa per 100 chilometri può arrivare fino a circa 12 euro senza abbonamenti, ma si riduce sensibilmente – tra 6,8 e 10,4 euro – scegliendo pacchetti e offerte dedicate dei gestori.

Nel complesso, conclude l’associazione, l’attuale scenario energetico continua a rafforzare la competitività dell’auto elettrica sul fronte dei costi di utilizzo, rendendola sempre più vantaggiosa rispetto alle alimentazioni tradizionali, soprattutto per chi può contare sulla ricarica domestica.

Il progetto prevede l’implementazione di un sistema di Bus Rapid Transit (BRT) interamente elettrico, che sostituirà l’iniziale ipotesi del tram leggero, garantendo una mobilità a zero emissioni e una significativa accelerazione dei tempi di cantierizzazione.

La decisione è frutto di una sinergia istituzionale tra il vicepresidente e assessore regionale ai trasporti, Mario Casillo, i sindaci di Gragnano (Nello D’Auria), Santa Maria la Carità (Giosuè D’Amora) e Castellammare di Stabia (Luigi Vicinanza). Il passaggio al BRT permette di salvaguardare integralmente i finanziamenti previsti, ottimizzando le risorse con un risparmio complessivo di circa 30 milioni di euro.

L’infrastruttura si svilupperà lungo l’ex tracciato ferroviario (dismesso dal 2010) e prevede una riqualificazione complessiva con nuove fermate, miglioramento dell’accessibilità, integrazione con il sistema del trasporto pubblico locale e realizzazione di percorsi ciclo-pedonali. Non si tratta solo di un intervento trasportistico, ma di una vera operazione di rigenerazione urbana, capace di riconnettere parti di città oggi separate e valorizzare aree degradate.

«Siamo particolarmente soddisfatti del risultato raggiunto grazie a un lavoro condiviso con i primi cittadini e i territori. La riconversione in BRT del primo lotto della tratta ferroviaria Castellammare-Gragnano ci consente di salvare il finanziamento, ridurre significativamente i costi e, soprattutto, garantire un servizio efficiente e sostenibile ai cittadini. Un intervento che si inserisce in una visione più ampia di mobilità moderna, integrata e sostenibile per tutta l’area. Abbiamo scelto una soluzione più sostenibile dal punto di vista ambientale ed economico, capace di garantire un servizio efficiente grazie a mezzi elettrici, corsie dedicate e tempi certi di realizzazione. Questo ci permette non solo di ridurre significativamente i costi, con un risparmio complessivo di circa 30 milioni di euro, ma anche di accelerare i tempi e offrire risposte concrete ai cittadini» – ha dichiarato il vicepresidente Mario Casillo.

Sulla stessa linea i sindaci dei tre comuni coinvolti, che sottolineano come il nuovo progetto rappresenti una soluzione più realizzabile e in grado di dare risposte certe ai cittadini.

«In questi anni abbiamo portato avanti un lavoro importante e costante per la valorizzazione e la funzionalizzazione della tratta Gragnano–Santa Maria-Castellammare, arrivando oggi a un risultato concreto e strategico per tutti. Si tratta di un’infrastruttura che rende le nostre aree più accessibili e per il Comune di Gragnano si integra pienamente con il sistema di mobilità locale che stiamo sviluppando anche grazie al supporto della Regione Campania. Oggi portiamo a casa un risultato significativo: un progetto più funzionale, con tempi ragionevoli e investimenti garantiti, che risponde concretamente alle esigenze dei cittadini. Per questo rivolgo un ringraziamento all’Assessore e a tutti coloro che hanno lavorato con impegno a un intervento strategico finanziato nell’ambito del CIS – Contratto Istituzionale di Sviluppo» – ha dichiarato il sindaco di Gragnano, Nello D’Auria.

Per il sindaco di Santa Maria la Carità, Giosuè D’Amora: «Voglio ringraziare il vicepresidente della Regione per aver voluto condividere con noi un atto così importante. Si tratta di un percorso avviato già da anni, al quale il Comune di Santa Maria la Carità ha dato un impulso significativo fin dall’inizio, insieme agli altri comuni coinvolti. Questo finanziamento rappresenta un passaggio fondamentale per rafforzare la mobilità dell’intero comprensorio, migliorando i collegamenti sia per i cittadini sia per chi raggiunge il nostro comune.»

Soddisfazione anche da Castellammare di Stabia, dove il sindaco Luigi Vicinanza evidenzia il valore strategico dell’intervento: «Parliamo di un’infrastruttura fondamentale che rafforza il collegamento tra i nostri comuni. La scelta del BRT è più sostenibile, più veloce da realizzare e più rispondente alle esigenze reali dei cittadini ed inoltre ci permette un reale collegamento con la stazione delle Ferrovie dello Stato di Piazza Matteotti. Un progetto credibile e con tempi ragionevoli.»

«Sono molto contento che sia partita questa importante opera – dichiara il Presidente del Consorzio di Bonifica Beniamino Curcio – Una iniziativa progettuale che viene da lontano, fortemente voluta da me quando ero al Parco come componente del  Consiglio Direttivo e che si è poi concretizzata nel 2020 quando inviammo una specifica scheda progettuale al Ministero dell’Ambiente, che inserì la nostra proposta nel programma “Parchi per il Clima”, assegnando appunto all’Ente Parco un contributo di 2,5 milioni di euro. Un progetto di grande interesse per il Vallo di Diano e per il nostro sistema della bonifica, precisa Curcio, contemplando interventi che, da una parte vanno a riqualificare e sistemare diverse opere di bonifica, in particolar modo argini e piste di servizio, dall’altra vanno ad esaltare ambienti fluviali di particolare pregio naturalistico e paesaggistico lungo i quali si andrà a sviluppare questo primo itinerario di circa 14 Km.»

Le attività progettuali dell’opera sono state curate dal Consorzio di Bonifica sulla base di uno specifico protocollo d’intesa sottoscritto col Parco.

La pista ciclabile partirà dalla Foresta Regionale Cerreta-Cognole, area di massima tutela del Parco, e proseguirà lungo il Fiume Calore fino all’Area PIP di Buonabitacolo, deviando poi lungo il Torrente Peglio per raggiungere l’Oasi di Riofreddo; da qui il percorso si svilupperà fino in prossimità del Ponte Cappuccini nel territorio di Sassano.

«Grazie alla ciclovia lungo il Tanagro avremmo a breve la possibilità conoscere meglio ed ammirare siti di grande valenza ambientale, come il tratto fluviale Cerreta- Ponte del Calore di Buonabitacolo, interamente inserito in zona B1 del Parco, e la stessa Oasi di Riofreddo, uno dei posti più belli del territorio di Buonabitacolo, ove è già presente una struttura ricettiva con un laghetto ed un ristorante, situata proprio in prossimità della Sorgente Rio Freddo e della confluenza del Torrente Peglio col Fiume Calore. Un’oasi che rappresenta un vero e proprio incanto della Natura, per la sua collocazione, la sua bellezza e la sua ricchezza in termini di biodiversità.»

«La pista ciclabile assolve anche alla funzione di esaltare opere di bonifica che, per la loro età, appartengono oramai al patrimonio archeologico della bonifica del Vallo di Diano, come nel caso del canale irriguo che dal Rio Freddo deriva acqua fino alle campagne di Sassano. Un’opera, questa – fa sapere Beniamino Curcio – di grande interesse storico e per l’agricoltura locale, realizzata negli anni ’30 del secolo scorso dai contadini della zona e che sarà costeggiata per tutta la sua lunghezza dalla pista ciclabile.»

«La ciclovia lungo il Tanagro, rappresenta dunque un’opera meritoria, destinata a valorizzare contesti fluviali ad alta valenza fruitiva e che, indirettamente, apporterà benefici anche dal punto di vista della tutela ambientale perché il maggiore afflusso lungo i fiumi di persone amanti della natura e della mobilità dolce fungerà senz’altro da deterrente per il triste e ancora diffuso fenomeno dell’abbandono dei rifiuti. Si spera, perciò, che essa possa proseguire fino a Polla ed oltre con altri finanziamenti. E’ doveroso – dice in conclusione Curcio – il ringraziamento da parte del Consorzio nei riguardi del Presidente del Parco Giuseppe Coccurrullo e della sua struttura, dal Rup Architetto Ernesto Alfano al Direttore Gregorio Romano, per lo sforzo compiuto ai fini del celere avvio di un’opera sulla quale, da subito, va avviata una riflessione per la relativa gestione, data la sua stretta interconnessione con le nostre opere di bonifica, conclude il Presidente Beniamino Curcio.»

L’iniziativa nasce dalla collaborazione con due eccellenze della formazione italiana, lo IED Istituto Europeo di Design di Torino e ISIA Roma Design, e punta a reinterpretare i valori storici del marchio: compattezza, personalità e un’identità stilistica riconoscibile.

Al centro del progetto c’è un percorso formativo completo, che accompagna gli studenti in tutte le fasi della progettazione: dalla ricerca iniziale alla costruzione di moodboard, dagli schizzi allo sviluppo dei modelli, fino allo storytelling finale. Un processo pensato non solo per arrivare a un prototipo, ma per valorizzare l’intero iter creativo.

Elemento distintivo è il dialogo tra generazioni del design automobilistico. A guidare i partecipanti saranno Giorgetto Giugiaro, tra i più influenti designer della storia dell’auto, e François Leboine, interprete della visione contemporanea del brand. Un confronto che mette insieme esperienza e innovazione per ripensare la mobilità urbana.

Il brief creativo si ispira al principio “Less is more”, filosofia storica di Fiat, già alla base di modelli iconici come la Panda. L’obiettivo è sviluppare un veicolo urbano capace di ottimizzare spazio, peso e materiali, mantenendo accessibilità ed emozione, in linea con le esigenze della mobilità sostenibile.

A documentare il progetto sarà anche una troupe cinematografica, che racconterà il lavoro degli studenti e il dietro le quinte della creazione dei concept.

I migliori progetti saranno selezionati da una giuria, che individuerà tre finalisti chiamati a presentare le loro idee durante la Milano Design Week, in programma dal 20 al 26 aprile.

Con questa iniziativa, Fiat rafforza il proprio impegno verso un modello di mobilità urbana più sostenibile e accessibile, puntando su innovazione, formazione e nuove generazioni di designer.

Il servizio sarà articolato in due linee: la Linea B1 “Cilentana rossa” e la Linea B2 “Cilentana verde”, con l’obiettivo di rafforzare i collegamenti via mare lungo la costa.

L’investimento complessivo previsto è di circa 2,5 milioni di euro oltre IVA. Il progetto integra l’offerta già programmata sulle tratte Salerno–Costa d’Amalfi (via Agropoli) e Salerno–Costa d’Amalfi (via Acciaroli), affidate e in partenza dal mese di giugno per l’intero periodo estivo.

L’iniziativa punta a migliorare l’accessibilità alle aree costiere, contribuire alla decongestione del traffico stradale e promuovere una mobilità più sostenibile, favorendo l’integrazione tra trasporto terrestre e marittimo.

Si tratta di un intervento ritenuto strategico per il turismo e per lo sviluppo economico e sociale dei territori costieri della Campania, con l’obiettivo di valorizzare la “via del mare” come porta d’ingresso privilegiata per visitatori e turisti.

Il termine per la presentazione delle offerte è fissato al 20 aprile.

Il quadro disegnato dal rapporto mostra un mercato in profonda trasformazione, sospeso tra spinta verso la transizione energetica, vincoli economici e comportamenti di acquisto non lineari. Il 40% degli italiani dichiara di voler acquistare un’auto nei prossimi tre anni, privilegiando le ibride (50%) rispetto alle elettriche (12%), ma le barriere restano significative.

Non esiste una tecnologia sempre più conveniente

L’analisi del “total cost of ownership” evidenzia come la convenienza dipenda dall’uso dell’auto: le auto a combustione e ibride risultano più vantaggiose per percorrenze brevi, mentre le elettriche diventano competitive con percorrenze elevate e possibilità di ricarica domestica. Il costo complessivo è inoltre influenzato da incentivi, costo dell’energia e fattori esterni.

“Il rapporto mostra con chiarezza quanto il mercato dell’auto sia oggi attraversato da dinamiche complesse e spesso contraddittorie – spiega Gianmarco Montanari, direttore del Most –. Da un lato la spinta alla transizione energetica, dall’altro vincoli economici e infrastrutturali che rallentano il cambiamento”.

Il parco circolante e le nuove tendenze

Il parco auto italiano ha superato i 41 milioni di veicoli, con un rapporto di circa 0,7 auto per abitante e 1,6 per famiglia. Il mercato delle nuove immatricolazioni resta inferiore ai livelli pre-pandemia, fermandosi a circa 1,6 milioni di unità l’anno, mentre l’usato supera i 5 milioni di passaggi di proprietà annui. Questo comporta un progressivo invecchiamento del parco circolante, con un’età media che supera i 12-13 anni, impattando su emissioni ed efficienza complessiva.

Nel frattempo, si affermano formule alternative alla proprietà: leasing e noleggio a lungo termine crescono, permettendo un ricambio più rapido e una maggiore diffusione di tecnologie più efficienti. I Suv dominano le nuove immatricolazioni (62%), a scapito delle auto compatte.

La sfida della transizione energetica

“Le evidenze del rapporto confermano che la transizione energetica nel settore automotive non è lineare né uniforme – sottolinea Ennio Cascetta, coordinatore scientifico dell’Osservatorio Sunrise Most –. È essenziale adottare un approccio pragmatico, basato sui dati, capace di riconoscere la pluralità delle soluzioni tecnologiche e di accompagnare cittadini e imprese lungo percorsi differenziati”.

Tra gli interventi chiave indicati dal rapporto ci sono:

• potenziamento delle infrastrutture di ricarica
• accessibilità economica delle auto elettriche
• diffusione della conoscenza delle nuove tecnologie

Il messaggio è chiaro: l’Italia può recuperare il ritardo, ma serve una strategia coordinata tra tecnologia, infrastrutture e comportamenti dei consumatori.

Progettata da Micro Mobility Systems, Microlino è un’iconica microcar elettrica ispirata alle bubble car
degli anni ’50, pensata per il mercato consumer (B2C) mentre BEN (BE Neutral), sviluppata da CEiiA, è una
microcar elettrica modulare destinata alle applicazioni business (B2B), che integra una piattaforma digitale
avanzata (SPIRIT) per servizi di mobilità intelligente, tracciamento delle emissioni di CO₂ e gestione flotte.
Insieme, Microlino e BEN coprono l’intero spettro della micro-mobilità urbana — dall’uso privato ai servizi
condivisi e alle consegne dell’ultimo miglio — creando una proposta europea unica per città sostenibili.

In base al MoU, le tre società esploreranno la collaborazione in diverse aree chiave: ottimizzazione
congiunta della supply chain, condivisione di powertrain, elettronica e tecnologie digitali, cooperazione
nell’ingegneria e nello sviluppo prodotto, e iniziative congiunte per finanziamenti europei e sviluppo dei
mercati internazionali. Inoltre, la partnership getta le basi per l’industrializzazione di BEN presso lo
stabilimento produttivo di AMFI a Torino, Italia, facendo leva sulla comprovata esperienza di AMFI come
contract manufacturer di nuova generazione nel settore dei micro-veicoli elettrici.

AMFI, che fa parte dello stesso gruppo holding svizzero di MMS, ha sede a Torino e sarà il referente
industriale per la produzione di BEN. Grazie a un assetto produttivo scalabile e flessibile, AMFI apporta una profonda competenza nella produzione di microcar elettriche e collaborerà con CEiiA per definire la supply chain, i processi produttivi e gli standard qualitativi necessari alla produzione in serie. La collaborazione rafforza il ruolo crescente di Torino come hub europeo per la produzione di mobilità innovativa e sostenibile.

Entrambe le organizzazioni condividono un profondo impegno verso la sostenibilità. Lo dimostra, ad
esempio, la tecnologia AYR di CEiiA — vincitrice del premio New European Bauhaus nel 2021 e parte della
rete Impact on Climate di Google — che permette di misurare, tracciare e monetizzare le emissioni di CO₂
evitate nella mobilità sostenibile. Integrare questa capacità con il trasporto urbano efficiente di Microlino apre nuove possibilità per le città che puntano alla neutralità carbonica.

Oliver Ouboter, COO di Micro Mobility Systems, dichiara: «Microlino ha dimostrato che le microcar
elettriche possono conquistare il cuore e la mente dei consumatori in tutta Europa. Unendo le forze con
CEiiA e portando BEN nell’ecosistema produttivo di AMFI a Torino, stiamo creando una piattaforma europea solida che copre sia la mobilità privata che quella business. Questa collaborazione è una naturale evoluzione della nostra visione: rendere le città più pulite, intelligenti e vivibili — una microcar alla volta.»

Michelangelo Liguori, General Manager di AMFI, aggiunge: «AMFI è nata con l’ambizione di diventare un
hub industriale strategico per il settore delle microcar elettriche in Europa. Questa partnership con CEiiA è
un passo concreto in quella direzione: portando BEN nel nostro stabilimento produttivo accanto a Microlino, stiamo costruendo la massa critica necessaria per creare un ecosistema manifatturiero europeo realmente competitivo e scalabile. Torino ha il talento, le infrastrutture e ora le partnership per guidare questa trasformazione.»

Helena Silva (CTO di CEiiA) sottolinea: «Questa partnership con Micro Mobility Systems e AMFI segna una
nuova fase nello sviluppo del progetto BEN, rafforzando la creazione di un modello industriale collaborativo in Europa. L’avvio del primo sito produttivo a Torino consentirà lo sviluppo di sinergie in molteplici aree con Microlino, contribuendo a un’industria europea più competitiva, innovativa e sostenibile.»

L’infrastruttura rientra nel progetto Progetto Polis, pensato per portare i servizi digitali della pubblica amministrazione in circa 7.000 uffici postali situati nei comuni con meno di 15.000 abitanti, contribuendo al tempo stesso alla transizione ecologica.

Inclusione e mobilità sostenibile

L’iniziativa si inserisce nelle politiche di inclusione sociale dell’azienda, con l’obiettivo di incentivare la mobilità elettrica e ridurre il divario infrastrutturale tra aree urbane e territori periferici. Entro il 2026 è prevista l’installazione complessiva di 5.000 colonnine in circa 3.500 comuni, distribuite sia nei parcheggi degli uffici postali sia in spazi pubblici.

La diffusione sul territorio segue una logica capillare: il 35% delle colonnine è localizzato al Nord, il 20% al Centro, il 30% al Sud e il restante 15% nelle isole.

Caratteristiche e accesso

Le stazioni di ricarica, riconoscibili dal logo di Poste Italiane, sono dotate di due punti di ricarica ciascuna e consentono l’alimentazione simultanea di due veicoli, con potenze comprese tra 7 e 22 kW. L’accesso è aperto sia ai cittadini sia alle imprese.

Impatto economico e territoriale

Secondo quanto comunicato dall’azienda, il progetto Polis ha un ruolo strategico nel rafforzare il tessuto sociale dei piccoli centri e contrastare lo spopolamento, potenziando infrastrutture digitali e servizi di prossimità.

L’iniziativa è finanziata con circa 800 milioni di euro provenienti dal piano complementare al PNRR e oltre 400 milioni investiti direttamente da Poste Italiane. Le stime indicano un impatto complessivo sul PIL italiano di oltre 1 miliardo di euro tra il 2022 e il 2026, con la creazione di circa 18.600 posti di lavoro e la generazione di 484 milioni di euro in redditi da lavoro.

(Foto tgposte.poste.it)

È questo il dato centrale emerso dalla ricerca “Mobilità sostenibile e tecnologie intelligenti per i grandi eventi: le sfide della nuova mobilità”, realizzata dall’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano, con un contributo scientifico dell’Università degli Studi di Napoli Federico II. Il lavoro è stato presentato durante la tappa inaugurale del roadshow “Geely Auto Talks powered by Jameel Motors”, che ha preso il via a Napoli, presso la Fondazione Salvatore. Un appuntamento prestigioso,suggellato dalla partecipazione del Sindaco di Napoli Gaetano Manfredi, la cui presenza ha testimoniato l’alto valore strategico dell’iniziativa per il territorio.

Dopo il successo di Milano, l’evento segna il debutto del tour nazionale di Geely Auto e Jameel Motors volto a esplorare il “Rinascimento tecnologico” dell’automotive, unendo la visione industriale del colosso automobilistico cinese – proprietario di marchi globali come Lynk & Co, Volvo Cars, Lotus, Polestar e Zeekr – con l’eccellenza del sistema Italia, per alimentare una piattaforma di dialogo permanente tra i due paesi, affrontando in ogni tappa del tour lungo la Penisola approfondimenti verticali sulla mobilità globale del futuro, legati alle peculiarità dei singoli territori. L’evento di Napoli, in particolare, ha scelto come cornice i preparativi per l’America’s Cup 2027: l’esordio della storica regata nel capoluogo campano ha offerto l’occasione ideale per approfondire le strategie di gestione della mobilità durante i grandi eventi internazionali, con un focus sull’integrazione di AI, tecnologie smart e soluzioni sostenibili.

Il settore automotive sta vivendo un cambio di paradigma senza precedenti: la transizione energetica e l’avvento delle tecnologie intelligenti richiedono oggi un profondo aggiornamento delle competenze. Non è più solo questione di motori, ma di un “ecosistema della mobilità” integrato, dove l’eccellenza meccanica non basta; serve una formazione ibrida e trasversale per governare il cambiamento.

Secondo lo studio presentato a Napoli, se da un lato le nuove tecnologie integrate sono un “salva vita” – con i sistemi ADAS che hanno ridotto la gravità degli incidenti del 13% – dall’altro emerge un preoccupante gap professionale: una posizione su quattro nel campo IT e Data Management rimane scoperta, spingendo le aziende ad adottare la strategia “Make”, ovvero la formazione interna dei talenti per sopperire alla carenza di specialisti esterni.

Marco Santucci, Managing Director Jameel Motors Italia per Geely e Zeekr, ha dichiarato:“La trasformazione che sta attraversando il settore automotive è fortemente tecnologica, come ci dimostra un marchio come Geely Auto, ma anche profondamente culturale e professionale. La vera sfida oggi non è più immaginare la mobilità del futuro, ma costruire le competenze necessarie per renderla concreta. Come Geely Auto crediamo che sia fondamentale creare un ponte solido tra mondo industriale, università e istituzioni. La presenza del MUR all’evento suggella una collaborazione fondamentale per mappare le nuove opportunità lavorative, investendo nella formazione e nello sviluppo di nuovi talenti. Un impegno che poggia su basi scientifiche solide, grazie ai dati del Politecnico di Milano. Solo attraverso un ecosistema collaborativo possiamo colmare il gap di competenze e accompagnare l’Italia in questo Rinascimento tecnologico, rendendola protagonista nella mobilità globale sostenibile e connessa.”

“Il tema dell’innovazione tecnologica applicato al settore della mobilità è più che mai cruciale. La possibilità di spostarsi agevolmente e di immaginare nuove strade per il futuro è fondamentale per le istituzioni, anche a livello locale. Abbiamo avuto la possibilità di lavorarci con le risorse del PNRR e, per il Comune di Napoli, il settore dei trasporti e della mobilità sostenibile ha previsto un gran volume di investimenti. La stessa applicazione della Connected Mobility ai grandi eventi può essere uno snodo cruciale e può spingerci a costruire buone pratiche e una visione condivisa. Come in molti settori in evoluzione, il tema della formazione e della valorizzazione delle nuove professionalità è la vera sfida. Sono molto felice che Napoli abbia potuto ospitare questa discussione e favorire l’incontro tra istituzioni, stakeholder e mondo della ricerca”, ha commentato il Sindaco di Napoli, Gaetano Manfredi.

La presentazione dei dati ha stimolato un confronto tecnico di alto profilo tra leader industriali e stakeholder del settore, moderato dal giornalista Fabio De Rossi. Sono intervenuti Diego Nepi Molineris, AD di Sport e Salute SpA, che ha analizzato il legame tra grandi eventi sportivi e flussi urbani; Antonio Amato, Presidente del Gruppo Giovani Imprenditori di Unione Industriali Napoli; Filippo Rizzi Ariani, Commercial Manager di Grimaldi Group; William Griffini, AD di Carter&Benson, che ha approfondito l’evoluzione dei modelli di leadership e recruiting in un mercato guidato dall’intelligenza artificiale; Alessandro Grandinetti, Senior Partner di PwC.

L’evento ha confermato che l’integrazione tra guida autonoma, digital twin e infrastrutture smart è già una realtà matura, capace di rivoluzionare la gestione della mobilità urbana anche in occasione dei grandi eventi, attraverso nuove figure professionali strategiche come i coordinatori di trasporto e i supervisori delle Control Room.

Dopo la tappa di Napoli, il tour di Geely Auto e Jameel Motors continua attraverso l’Italia per promuovere le competenze della mobilità del futuro. Il progetto punta a creare un ecosistema collaborativo, tra dealer locali, istituzioni, università e stakeholder della filiera, trasformando ogni incontro in un’occasione per allineare la formazione alle reali esigenze del mercato. Un percorso che si traduce in azioni tangibili per il sistema Paese: dal finanziamento di dottorati di ricerca e borse di studio in collaborazione con il MUR, allo sviluppo della rete di vendita e servizi, con l’obiettivo di creare nuove opportunità di lavoro e sostenere la crescita del settore automotive in Italia.

Per rendere sostenibile la mobilità extraurbana – cioè gli spostamenti tra città, paesi e aree periferiche – esperti e istituzioni indicano un mix di strategie integrato che vada oltre la semplice elettrificazione delle auto. Fondamentale è potenziare il trasporto pubblico e renderlo competitivo per frequenza, copertura e affidabilità, specialmente nei collegamenti ferroviari e degli autobus extraurbani, così da offrire un’alternativa credibile alla vettura privata per pendolari e viaggiatori.

Un altro elemento chiave è l’intermodalità, ovvero la combinazione di diversi mezzi di trasporto in un unico tragitto. Per esempio, l’integrazione tra treni regionali e servizi di ride‑hailing o bus on‑demand può coprire tratte altrimenti difficili da servire, offrendo soluzioni flessibili soprattutto nelle aree rurali con minore densità di popolazione. Esperienze pilota come servizi di bus a chiamata integrati con gli abbonamenti del trasporto pubblico urbano dimostrano che modelli ibridi possono ridurre la dipendenza dall’auto privata, specie fuori dalle grandi città.

Carpooling e condivisione dei viaggi, con soluzioni digitali che mettono in contatto chi ha lo stesso tragitto quotidiano, rappresentano un altro strumento praticabile anche su scala extraurbana. In alcune aree italiane app dedicate consentono di condividere il tragitto casa‑lavoro con altri utenti, riducendo le singole automobili in circolazione e i costi di spostamento.

Le modalità di mobilità attiva, come camminare o andare in bicicletta, trovano applicazione soprattutto negli spostamenti brevi e nell’integrazione con nodi di trasporto collettivo. La creazione di infrastrutture sicure per ciclisti e pedoni è ritenuta essenziale per incentivare questi comportamenti, che non solo abbassano l’impatto ambientale ma migliorano anche la salute pubblica.

A livello europeo, nuove direttive e linee guida puntano a sostenere la mobilità sostenibile anche nelle aree extraurbane e rurali, riconoscendo la necessità di affrontare le disuguaglianze nell’accesso ai servizi di trasporto e la dipendenza dall’auto privata nei territori meno serviti.

Perché lasciare l’auto a casa diventi una scelta concreta è però necessario un cambiamento strutturale che combini investimenti nelle infrastrutture, incentivi all’uso di mezzi collettivi e condivisi, ed educazione alla mobilità sostenibile, così da rendere alternative reali e attraenti per cittadini e lavoratori. Una sfida che coinvolge istituzioni, imprese e cittadini in un percorso di lungo periodo verso un modello di mobilità più pulito, efficiente e accessibile per tutti.

L’intervento, sostenuto anche dalle risorse del programma europeo Next Generation EU, coinvolge complessivamente 21 province. Tra queste spiccano i numeri delle principali aree urbane: 396 punti di ricarica nella provincia di Roma, 298 a Napoli, 227 a Milano, 111 a Bari e 112 a Catania.

Si tratta di colonnine ad alta potenza, in grado di erogare fino a 90 kW per singolo connettore e di servire contemporaneamente due veicoli, garantendo tempi di ricarica rapidi e maggiore efficienza per gli utenti.

L’operazione rappresenta un tassello importante nella strategia di sviluppo della mobilità sostenibile, con una particolare attenzione al Mezzogiorno: circa il 40% delle installazioni è stato infatti realizzato nel Sud Italia, contribuendo a ridurre il divario infrastrutturale tra le diverse aree del Paese.

Il piano di espansione non si ferma qui. Enel ha già avviato una nuova fase che prevede l’installazione di ulteriori 1.200 punti di ricarica attraverso il secondo e terzo bando Pnrr. A regime, la rete arriverà a circa 5.000 colonnine distribuite in nove regioni, includendo anche Piemonte, Veneto, Emilia-Romagna e Toscana.

Con questo intervento, il gruppo ha già raggiunto circa il 50% delle assegnazioni complessive ottenute nei tre bandi dedicati alle infrastrutture di ricarica urbana, confermando il ruolo centrale dell’azienda nello sviluppo della mobilità elettrica in Italia.

(Foto enel.it)

Il cuore dell’innovazione è la sostituzione di materiali di origine fossile con alternative rinnovabili quali oli esausti di cucina. I ricercatori hanno trasformato l’olio usato in poliolo, un componente fondamentale delle schiume poliuretaniche, in materiali a cambio di fase, capaci di assorbire, immagazzinare e rilasciare calore controllando così la temperatura, e in biolubrificanti per  sistemi idraulici industriali.

Nel settore automobilistico, le schiume poliuretaniche biobased possono essere utilizzate nei pannelli interni degli sportelli e in altri componenti dell’abitacolo, per attenuare le vibrazioni e stabilizzare la temperatura interna. I materiali a cambio di fase, inglobati nella schiuma, aiutano ulteriormente al controllo della temperatura nell’abitacolo: assorbono il calore quando l’auto è esposta al sole e lo rilasciano quando la temperatura esterna si abbassa, migliorando il comfort interno e riducendo i consumi per la climatizzazione. Anche in edilizia, queste schiume multifunzionali possono essere inserite nelle pareti e nelle intercapedini degli edifici per migliorare l’isolamento termico e acustico, contribuendo all’efficientamento energetico e alla riduzione dei consumi.

“In uno scenario geopolitico instabile, in cui l’accesso alle materie prime energetiche e chimiche è sempre più esposto a tensioni e dipendenze strategiche, investire in alternative al petrolio non è solo una scelta ambientale, ma anche industriale e politica – afferma la professoressa Maurizia Seggiani – La ricerca deve anticipare questi cambiamenti, sviluppando soluzioni complementari che contribuiscano a ridurre la vulnerabilità delle filiere produttive. In questo quadro, la valorizzazione di uno scarto locale come l’olio esausto rappresenta una delle strategie possibili per diminuire, insieme ad altre, il ricorso alle risorse fossili. Trasformarlo in materiali ad alto valore aggiunto significa rafforzare l’autonomia tecnologica, diversificare le fonti e costruire modelli produttivi più resilienti, capaci di rispondere alle sfide globali che ci aspettano nei prossimi anni”.

Le ricerche sono state realizzate dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale (DICI), in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria dell’Energia, dei Sistemi, del Territorio e delle Costruzioni, il Centro Interdipartimentale di Ricerca sull’Energia per lo Sviluppo Sostenibile (CIRESS), ilPolitecnico di Bari (Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale, del Territorio, Edile e di Chimica e il Dipartimento di Meccanica, Matematica e Management) e l’Università di Bologna(Dipartimento di Chimica Industriale “Toso Montanari”), e si inseriscono nell’ambito di progetti finanziati dal Centro Nazionale PNRR MOST – Mobilità Sostenibile e sono state presentate nello Spoke 11, dedicato ai materiali innovativi e all’alleggerimento.

(Fonte e foto unipinews)

È quanto emerge da un’analisi del Consumers’ Forum, organismo indipendente che riunisce associazioni dei consumatori, imprese industriali e di servizi e le rispettive organizzazioni di categoria. Secondo lo studio, oltre il 60% degli spostamenti quotidiani avviene ancora in auto, mentre circa il 9% si svolge sui mezzi pubblici e oltre il 20% a piedi.

Il dato più significativo riguarda l’evoluzione nel tempo della mobilità sostenibile: la quota complessiva di spostamenti effettuati con modalità a basso impatto ambientale è passata dal 27,6% del 2015 al 34,7% del 2025, segnando un miglioramento costante.

Oltre 100 milioni di spostamenti al giorno

Ogni giorno circa 40 milioni di italiani escono di casa per andare al lavoro, a scuola o per svolgere attività quotidiane. Nel 2025 questo si traduce in 102,7 milioni di spostamenti giornalieri, pari in media a più di 2,5 movimenti al giorno per cittadino.

Rispetto a dieci anni fa, il numero totale di spostamenti registra una lieve flessione del 4,1%, ma cambia soprattutto la distanza percorsa. La media pro capite giornaliera è infatti scesa da 36,1 chilometri nel 2015 a 23,3 chilometri nel 2025, con una riduzione del 35,4%.

Quanto spendono le famiglie per i trasporti

L’evoluzione della mobilità incide anche sui bilanci domestici. Secondo l’analisi del Consumers’ Forum, una famiglia italiana spende mediamente 3.567 euro l’anno per i trasporti, pari a circa l’11% della spesa complessiva per consumi.

Le differenze territoriali sono però marcate. Nella provincia di Trento la spesa media supera 5.400 euro annui, con un’incidenza del 14% sui consumi familiari. In Campania, invece, la cifra si ferma a poco più di 2.000 euro, pari al 7,8% della spesa complessiva.

Trasporti più cari negli ultimi dieci anni

Sul fronte dei prezzi, il settore dei trasporti ha registrato negli ultimi dieci anni un aumento complessivo del 43,1%.

Nel dettaglio:

• le tariffe di bus e pullman sono cresciute del 13%
• i biglietti ferroviari del 25,5%
• i traghetti del 52%
• i voli aerei hanno registrato l’incremento più forte, con prezzi aumentati di quasi il 140%.

Il ruolo crescente dell’intelligenza artificiale

Guardando al futuro, lo studio evidenzia il ruolo sempre più centrale dell’intelligenza artificiale nella gestione dei sistemi di mobilità. Le nuove tecnologie permettono infatti di raccogliere e analizzare grandi quantità di dati utili a migliorare sicurezza, efficienza dei trasporti pubblici, infrastrutture e riduzione delle emissioni, oltre ad aprire la strada a nuovi modelli di trasporto, inclusi quelli a guida autonoma.

Allo stesso tempo emergono anche potenziali criticità, come i rischi legati alla profilazione degli utenti e alla possibilità che algoritmi avanzati possano portare a sistemi di prezzo personalizzati, basati sulla disponibilità a pagare dei singoli utenti.

“Abbiamo voluto guardare alla mobilità non solo come a un insieme di infrastrutture o tecnologie, ma come a una vera e propria infrastruttura sociale”, spiega Furio Truzzi, presidente del Consumers’ Forum. “In un’Italia che cambia sotto la spinta del calo demografico e della transizione ecologica, questo studio offre una bussola per trasformare la mobilità in uno strumento di inclusione, competitività e benessere per i cittadini da qui al 2050”.

Proprio su questi temi l’organizzazione ha promosso a Genova il convegno “Consumatori e mobilità sostenibile al 2050”, dedicato alle prospettive future del settore e alle sfide della transizione ecologica.

(Fonte Ansa)

L’iniziativa rientra nel “Programma di interventi per l’efficientamento energetico, la mobilità sostenibile, la mitigazione e l’adattamento ai cambiamenti climatici degli Enti Parco nazionali”, nell’ambito della Categoria 1 – Trasporto collettivo nei parchi, Intervento III.1.1, intervento destinato all’acquisto di autobus elettrici e/o ibridi per servizi di trasporto pubblico collettivo finalizzati al miglioramento dell’accessibilità dei Parchi.

L’acquisizione e la successiva consegna ai sindaci dei Comuni destinatari dei minivan rappresentano azioni concrete volta a rafforzare la mobilità sostenibile nell’area protetta, al fine di migliorare l’accessibilità ai territori del Parco e favorire modalità di fruizione coerenti con gli obiettivi di tutela ambientale e riduzione delle emissioni.

«Questo intervento – ha dichiarato il Commissario del Parco Nazionale del Pollino, Luigi Lirangi – conferma l’attenzione dell’Ente verso i Comuni del territorio e la volontà d’investire in strumenti e dotazioni capaci di generare benefici tangibili. I nuovi mezzi di trasporto sostenibile rappresentano un ulteriore incentivo alla promozione del turismo nei Parco, dal momento che saranno al servizio dei turisti e delle comunità locali, contribuendo a rendere il territorio sempre più fruibili e accessibili».

Con questa iniziativa, l’Ente Parco rinnova il proprio impegno a sostegno dei Comuni, promuovendo interventi strutturali che integrano sostenibilità ambientale, qualità dei servizi e sviluppo del turismo nei territori del Parco Nazionale del Pollino.

L’iniziativa, frutto della collaborazione tra Confesercenti Liguria, Regione Liguria ed Elettra Car Sharing, nasce con l’obiettivo di ridurre le emissioni in una delle zone a traffico limitato più grandi della città e di abbattere i costi e le difficoltà legate agli approvvigionamenti delle piccole imprese.

Veicoli dedicati e tariffe agevolate

Il servizio mette a disposizione due mini-SUV elettrici ad alta capacità di carico, posizionati in Piazza Matteotti e Piazza del Ferro. Gli operatori autorizzati potranno prenotarli tramite app, utilizzarli per caricare e consegnare merci e restituirli nelle stesse postazioni, senza la modalità “free-floating”. La tariffa convenzionata è di 1,90 euro all’ora, sensibilmente inferiore al listino standard, senza costi aggiuntivi per i chilometri percorsi.

“L’obiettivo è offrire una risposta concreta alla mobilità delle merci nella più grande ZTL del comune”, spiega Andrea Dameri, direttore di Confesercenti Liguria. “Vogliamo conciliare il patrimonio storico con le esigenze economiche, perché senza logistica le attività rischiano di soffrire”.

Un modello replicabile e sostenibile

Gli incontri con commercianti e la gestione dei veicoli seguono il modello delle “auto di comunità”, già testate in altre aree critiche della città, come il Biscione di Quezzi. Gli utenti avranno accesso al Club Elettra, che semplifica le prenotazioni e favorisce la sostenibilità economica del servizio.

Il progetto sarà monitorato fino al 15 dicembre 2026, con rilevazioni su numero di utenti, tempo medio di impiego, distanze percorse, risparmi economici e riduzione delle emissioni. I dati serviranno sia alle pubbliche amministrazioni per valutare l’eventuale estensione a altre ZTL liguri, sia alle imprese per misurare concretamente i benefici.

Secondo Alessio Piana, assessore regionale allo Sviluppo Economico, “si tratta di un progetto concreto che dimostra come le risorse regionali possano tradursi in strumenti utili per il commercio di prossimità”.

Per Marco Silvestri, direttore di Car Sharing Genova, l’iniziativa rappresenta “una collaborazione coerente per offrire servizi innovativi in un territorio difficile sotto il profilo della mobilità e della sosta, promuovendo una mobilità urbana più sostenibile”.

Infine, per Paolo Barbieri, direttore di Confesercenti Genova, il car sharing elettrico è “una soluzione concreta per alleviare i disagi logistici e ridurre il rischio di delocalizzazione delle attività nelle aree centrali della città”.

“Mobility CIV” si propone quindi come un esempio di integrazione tra innovazione tecnologica, tutela del patrimonio storico e sostegno al commercio locale, dimostrando come la mobilità elettrica possa diventare un alleato della vita urbana e della sostenibilità.

(Foto Ansa Liguria)

Propulsione elettrica e zero emissioni

Il cuore tecnologico di questa imbarcazione è un sistema di batterie containerizzate con capacità complessiva fino a 19 000 kWh che alimenta i motori elettrici a magneti permanenti. Questo sistema permette alla nave di operare a zero emissioni sia in mare sia in porto, riducendo drasticamente l’inquinamento locale rispetto alle tradizionali unità a combustibili fossili.

Le batterie possono essere ricaricate direttamente in banchina tramite connessione ad alta potenza o sostituite rapidamente con un sistema di battery swapping, limitando i fermi operativi e sostenendo una maggiore efficienza logistica.

Navigazione autonoma e intelligenza di bordo

Oltre alla propulsione elettrica, la nave è dotata di tecnologie di navigazione autonoma avanzata. Questi sistemi includono:

• monitoraggio ambientale in tempo reale
• percezione visiva in tutte le condizioni meteorologiche
• pianificazione automatica della rotta
• funzioni di prevenzione intelligente delle collisioni
• capacità di operare senza equipaggio umano in specifiche fasi del tragitto

Tali funzioni non solo aumentano la sicurezza dell’operazione, ma aprono la strada a modelli logistici più efficienti e meno dipendenti dall’intervento umano diretto.

Contesto operativo e prospettive

La nave, lunga circa 127,8 metri con una capacità di circa 740 TEU (unità standard di container), ha lasciato il cantiere di Jiangxi Jiangxin Shipbuilding per iniziare le prove di navigazione nelle acque vicino Shanghai. Questi test serviranno per verificare prestazioni delle batterie, dei motori e dei sistemi autonomi prima dell’ingresso in servizio commerciale su rotte costiere.

Una seconda unità gemella è già in programma di costruzione, indicando che la Cina punta a consolidare la propria leadership nella costruzione di vettori di trasporto marittimo elettrici e intelligenti.

Impatto sull’ecomobilità e sull’industria navale

Questa innovazione arriva in un momento in cui porti come Ningbo‑Zhoushan Port stanno investendo massicciamente in energia verde, elettrificazione delle operazioni in banchina e tecnologie smart port per supportare la transizione verso un sistema logistico marittimo più sostenibile.

Nel complesso, progetti come il Ning Yuan Dian Kun rappresentano un modello di riferimento per rendere il trasporto marittimo — un settore tradizionalmente ad alta intensità di emissioni — più pulito, efficiente e intelligente. Anche se l’attuale tecnologia a batterie è più adatta per rotte costiere o brevi tratte, queste soluzioni elettriche aprono la strada a modelli di trasporto che potrebbero, in futuro, estendersi anche a tratte più lunghe con ulteriori innovazioni.

(Foto chinadaily.com.cn)

La proposta – in fase di approvazione – include le city car sotto i 4,20 metri, introducendo una nuova classe M1e con “supercrediti” nel calcolo delle emissioni di flotta, ma continua a escludere la categoria L7e, alla quale appartengono le microcar elettriche come Microlino. È una contraddizione evidente: da una parte, si dichiara di voler incentivare le auto elettriche economiche e urbane, dall’altra parte si lasciano fuori proprio i veicoli più leggeri ed efficienti oggi disponibili sul mercato europeo.
 
Il meccanismo dei crediti verdi consente ai costruttori con emissioni di CO₂ elevate di acquistare quote da
produttori 100% elettrici, come già avviene tra grandi gruppi internazionali. Si tratta quindi di uno
strumento pensato per accelerare la transizione premiando chi produce esclusivamente veicoli a zero
emissioni. Tuttavia, se la categoria L rimane esclusa, i produttori di microcar non potranno beneficiare né
dei “supercrediti” né del fleet pooling, il sistema attraverso cui i costruttori elettrici vendono certificati CO₂
ai gruppi ancora esposti ai motori a combustione. In altre parole, resta ai margini del sistema proprio chi
realizza veicoli integralmente elettrici e progettati per ridurre peso, consumo energetico e utilizzo di
materiali.
 
Il paradosso è evidente anche sul piano competitivo. Con l’introduzione della nuova classe M1e, i
costruttori potranno contare su coefficienti premiali e incentivi diretti all’acquisto in diversi Paesi europei,
mentre le microcar L7e resteranno escluse. Questo crea una distorsione strutturale e non in linea con l’obiettivo della sostenibilità ambientale, oltre a indebolire la competitività industriale della Regione
penalizzando le produzioni Made in Europe, come i quadricicli.

Microlino produce attualmente a Torino, con circa 70 addetti, un veicolo totalmente elettrico. È un
progetto industriale europeo, nato per le città europee, investendo complessivamente più di 150 milioni di euro, di cui quasi 100 in Italia. Se però il quadro normativo continuerà a escludere la categoria L, la
sostenibilità industriale di questo modello sarà messa in discussione. Pertanto, Microlino auspica che la
Commissione possa valutare un aggiornamento del provvedimento prima della sua approvazione definitiva, includendo i veicoli L7e nel sistema dei crediti verdi. Diversamente, il rischio concreto è che l’Europa incentivi formalmente la mobilità elettrica, ma finisca per scoraggiare proprio le soluzioni più razionali dal punto di vista ambientale e urbano.
 
Dichiara Michelangelo Liguori, General Manager Micro Mobility System: «La categoria L rappresenta oggi la soluzione più proporzionata alla mobilità urbana europea. I nostri veicoli sono lunghi poco più di 2,5 metri, vengono prodotti in Europa e richiedono un numero di componenti e di risorse nettamente inferiore rispetto a un’auto tradizionale. Escluderli dai crediti verdi significa sostenere modelli più grandi e più energivori. Per questo motivo chiediamo coerenza: se l’obiettivo è ridurre le emissioni e valorizzare chi produce elettrico, è importante non trascurare chi realizza i veicoli più efficienti del mercato.»

Efficienza e sostenibilità

Le cargo bike sono in grado di operare nelle zone più congestionate dei centri cittadini con un impatto ambientale molto inferiore rispetto ai veicoli a motore. Secondo analisi aggiornate sulla logistica dell’ultimo miglio, le biciclette da carico elettriche possono ridurre le emissioni di gas serra fino al 90% rispetto ai furgoni tradizionali, contribuendo in modo significativo alla riduzione dell’inquinamento urbano.

Studi di settore sottolineano anche un vantaggio economico importante: il costo totale per consegna con cargo bike può essere fino a dieci volte inferiore rispetto ai veicoli commerciali leggeri, quando si considerano acquisto, manutenzione, assicurazione, energia e ammortamento.

Esempi concreti in Italia

Le sperimentazioni sul territorio italiano dimostrano che la logistica ciclistica non è più un’idea teorica, ma una pratica operativa. Nel centro storico di Reggio Emilia, ad esempio, una cargo bike elettrica impiegata in un progetto pilota ha effettuato 720 consegne senza emissioni, percorrendo circa 600 chilometri su strada e dimostrando la fattibilità delle consegne sostenibili anche nei contesti urbani più complessi.

A Milano, un progetto promosso dal Comune e da partner internazionali ha registrato oltre 4.100 consegne effettuate con cargo bike in un’area di appena 3 km², con tempi di consegna più brevi e costi mediamente inferiori rispetto ai van. Qui l’adozione delle biciclette da carico ha prodotto anche un drastico calo delle emissioni di particolato e di ossidi d’azoto, sottolineando il valore ambientale di questo modello di logistica urbana.

Incentivi, normative e ostacoli

Il ricorso alle cargo bike è favorito da normative e politiche pubbliche che promuovono la mobilità sostenibile e la decarbonizzazione dei trasporti urbani. In molte città italiane e europee i piani di mobilità urbana integrano zone a traffico limitato, corsie ciclabili e incentivi per operatori che adottano mezzi a emissioni zero per le consegne.

Tuttavia, restano sfide da affrontare: la necessità di hub logistici di quartiere, spazi di deposito decentrati dove le merci possono essere trasferite dai furgoni tradizionali alle cargo bike, e la diffusione di infrastrutture che supportino la logistica ciclistica su larga scala.

Impatto sul traffico e sulla qualità urbana

Oltre ai benefici ambientali, l’adozione delle cargo bike ha effetti positivi sul traffico urbano e sulla vivibilità delle città. Le biciclette da carico evitano la congestione legata alla ricerca di parcheggio e all’accesso nei centri storici, consentendo consegne rapide senza occupare spazi di sosta destinati alla circolazione.

Secondo indagini europee, oltre il 50% dei viaggi di consegna nei centri urbani potrebbe essere gestito con cargo bike, contribuendo così a decongestionare le strade e ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico in aree densamente popolate.

Con la crescita della domanda di consegne a domicilio e l’attenzione crescente verso la sostenibilità, le cargo bike si stanno affermando come uno strumento strategico della logistica urbana moderna. Non solo offrono un vantaggio ambientale immediato, ma rappresentano anche un’opportunità per ripensare la gestione delle merci in città, integrando innovazione tecnologica, politiche pubbliche e cambiamenti nei modelli di consumo.

Cos’è una LEZ e come funziona

Le LEZ non sono semplici zone a traffico limitato. A differenza di ZTL che bloccano l’accesso a tutte le auto salvo eccezioni, le Low Emission Zones si basano principalmente sui livelli di emissione dei veicoli. In pratica, i comuni stabiliscono una soglia (solitamente legata agli standard Euro 0-Euro 6), e i veicoli con emissioni più alte sono vietati o devono pagare un contributo per entrare nell’area.

In molte grandi città europee – Londra, Parigi, Amsterdam, Berlino – le LEZ sono operative da anni e vengono progressivamente ampliate o trasformate in zone a zero emissioni (ZEZ), dove l’accesso è riservato esclusivamente a veicoli elettrici o ad emissioni estremamente ridotte. Si stima che oltre 300 città europee abbiano attivato zone a basse emissioni, con un trend in crescita e oltre 500 previste entro il 2025.

Italia: diffusione frammentata ma in crescita

In Italia le LEZ sono presenti in diverse città – tra cui Milano, Bologna, Firenze, Padova, Parma, Roma e Torino – ma spesso con modalità e controlli non uniformi tra loro. Alcune amministrazioni applicano restrizioni stagionali o limitazioni per fasce orarie, senza un monitoraggio sistematico tramite varchi elettronici come in molte città europee.

L’esperienza milanese è tra le più significative: Area B, la LEZ istituita nel capoluogo lombardo, ha portato a una riduzione del traffico dei veicoli più inquinanti e a una crescita della quota di auto elettriche e ibride in circolazione. Secondo il Rapporto MobilitAria 2024 del Consiglio Nazionale delle Ricerche, il cambiamento del parco veicolare conseguente all’introduzione delle restrizioni ha contribuito a evitare circa 150 tonnellate all’anno di NOx da traffico, in linea con gli obiettivi di tutela della qualità dell’aria locale.

Impatto su traffico e qualità dell’aria

I risultati delle LEZ in Europa mostrano benefici concreti sulla qualità dell’aria e sulla gestione del traffico. Ad esempio, la Ultra Low-Emission Zone (ULEZ) di Londra ha ridotto il traffico veicolare del 3-9% nel 2019 e contribuito a una diminuzione delle emissioni di gas serra nelle aree centrali.

L’adozione di restrizioni analoghe in Italia ha portato a effetti locali positivi, ma la scarsità di dati consolidati e l’applicazione frammentata rendono difficili confronti diretti su scala nazionale. Gli studi europei mostrano anche altri benefici indiretti, come la riduzione dei disturbi cardiovascolari e respiratori nelle popolazioni urbane esposte a livelli di inquinamento più bassi, migliorando la salute pubblica complessiva.

Mercato auto e transizione verso veicoli meno inquinanti

Le restrizioni delle LEZ influenzano anche il mercato automobilistico locale. La possibilità di accedere alle zone centrali è un fattore sempre più considerato dagli acquirenti: veicoli elettrici e ibridi guadagnano attrattiva commerciale perché non sono soggetti alle stesse limitazioni delle auto termiche più datate. Questo fenomeno sta spingendo molte famiglie e aziende a rinnovare il parco circolante, accelerando la diffusione di modelli con emissioni ridotte.

In Italia, tuttavia, la mancanza di un quadro normativo nazionale uniforme e di un controllo omogeneo delle LEZ limita l’efficacia delle misure nel favorire una transizione più rapida verso la mobilità a basse emissioni.

Confronto con i modelli europei

Nel confronto europeo, alcuni Paesi come Francia, Spagna e Olanda stanno adottando normative più ambiziose. In molte città francesi, la trasformazione da LEZ a ZEZ è già programmata entro il prossimo decennio, con divieti progressivi per i veicoli fossili più inquinanti. Amsterdam e altre città olandesi hanno esteso le zone di restrizione anche ai veicoli commerciali leggeri, con impatti visibili sulla riduzione delle emissioni di particolato.

Nel complesso, secondo una rassegna europea, l’Italia è tra i Paesi con un numero relativamente elevato di LEZ, ma il 28% della popolazione italiana è interessato da queste aree, una quota comparabile a quella di altri Paesi ma con un’estensione più limitata delle misure e un’applicazione non sistematica rispetto a città come Parigi o Londra.

L’intervento, ricompreso nel Masterplan Litorale Salerno Sud comporta un costo complessivo pari a 2.000.000,00 di euro già destinati e vede Castellabate assumere il ruolo di Ente Capofila per le attività di progettazione, coordinamento delle fasi tecniche e amministrative necessarie alla definizione dell’intervento.

Si tratta di un’opera di fondamentale importanza volta ad introdurre un’efficace rete di mobilità lenta e sostenibile che permetta di potenziare gli spostamenti lungo la fascia costiera. Il progetto, che vedrà il recupero dei sentieri naturalisti locali, è finalizzato ad incentivare e favorire la creazione di una rete di mobilità alternativa, migliorando al contempo la fruibilità turistica e la qualità della vita dei residenti.

L’intervento si inserisce in una più ampia strategia di sviluppo orientata alla tutela ambientale, alla valorizzazione del paesaggio e alla promozione di un modello di mobilità rispettoso del contesto naturale. In tal senso, sta prendendo forma un ulteriore progetto strategico, sempre inserito nel Masterplan, per un investimento complessivo pari a 3.000.000,00 di euro con Agropoli Ente Capofila, di cui 1.000.000,00 finanziati per il Comune di Castellabate. L’intervento prevede la realizzazione della passeggiata di collegamento tra il Lungomare Bracale e Piazzale dei Trezeni, la riqualificazione del Lungomare Bracale e del Belvedere dei Trezeni, nonché la realizzazione di una passerella in legno che consentirà di unire in modo armonico e funzionale di tutto il waterfront della frazione Lago.

«La mobilità sostenibile e la riqualificazione del nostro litorale rappresentano un investimento concreto sul futuro del territorio e sulla sua capacità di accogliere cittadini e visitatori in spazi più sicuri e accessibili, in particolare per un turismo esperienziale anche nei periodi di bassa stagione. Il Masterplan Salerno Sud è un’opportunità incredibile da dover sfruttare per accrescere le potenzialità di tutto il territorio, grazie alla stressa sinergia con la Provincia di Salerno e in questo caso con il Comune di Agropoli», afferma il Sindaco di Castellabate, Marco Rizzo.

«Il Masterplan Litorale Salerno Sud sta entrando in una fase operativa decisiva. Parliamo di interventi strutturali che incideranno in modo significativo sulla qualità degli spazi pubblici e sulla connessione tra le diverse aree del territorio. L’obiettivo è garantire progettazioni di alto livello, pienamente integrate nel contesto ambientale e paesaggistico», aggiunge l’Assessore ai Lavori Pubblici, Nicoletta Guariglia.