A fornire qualche indicazione in più ci pensa Green NCAP, l’ente europeo indipendente che valuta l’efficienza e la sostenibilità delle automobili. L’organizzazione ha individuato alcuni dei modelli più interessanti per affrontare un viaggio di 800 km, mettendo a confronto elettriche, ibride e vetture con motorizzazioni tradizionali.

Un confronto particolarmente interessante per le flotte: i consumi e le percorrenze sono infatti calcolati considerando quattro persone a bordo, bagagli e, dove previsto dai test, climatizzatore acceso.

Le 7 auto Green NCAP per le lunghe percorrenze

1. Mercedes-Benz CLA 250+

Partiamo dall’elettrica che, più delle altre, sembra voler sfidare lo scetticismo sulle lunghe percorrenze. La Mercedes-Benz CLA 250+ dispone di una batteria da 85 kWh e registra un consumo di 16,5 kWh/100 km.

Secondo Green NCAP, l’autonomia arriva a circa 605 km con una carica. Ma è soprattutto la ricarica rapida a fare la differenza: una sosta di appena 14 minuti permette di recuperare l’energia necessaria per arrivare a circa 800 km complessivi.

Per una flotta significa poter affrontare trasferte lunghe limitando al minimo il tempo passato alle colonnine.

2. Dacia Bigster

Se l’obiettivo è combinare spazio, autonomia e consumi contenuti, la Dacia Bigster rappresenta una delle proposte più interessanti del confronto.

Il SUV, in versione ibrida, registra un consumo di 5,9 l/100 km e dispone di un serbatoio da 50 litri. L’autonomia stimata arriva così a 847 km.

Il risultato? Il viaggio di 800 km può essere completato senza fermarsi a fare rifornimento. Un vantaggio non trascurabile per chi utilizza l’auto per trasferte frequenti e vuole ridurre al minimo i tempi di sosta.

3. Toyota C-HR

Tra le ibride, Green NCAP mette in evidenza la Toyota C-HR, che ottiene il miglior risultato in termini di efficienza nella propria categoria.

Il consumo rilevato è di 5,7 l/100 km, mentre il serbatoio da 43 litri porta l’autonomia potenziale a circa 754 km. Per arrivare a 800 km è quindi sufficiente una breve sosta per il rifornimento.

Una soluzione particolarmente interessante per le flotte che vogliono contenere i consumi senza dipendere dall’infrastruttura di ricarica.

4. Volvo EX30

La Volvo EX30 rappresenta invece una delle alternative elettriche più interessanti per chi cerca un modello compatto ma con sufficiente spazio per passeggeri e bagagli.

Nella versione con maggiore autonomia, Green NCAP stima che per completare un viaggio di 800 km siano necessarie circa 59 minuti complessivi di ricarica.

Un dato che la colloca in una posizione intermedia tra le elettriche più efficienti per le lunghe percorrenze, con un buon compromesso tra dimensioni, autonomia e tempi di sosta.

5. Renault 5 E-Tech

Tra le elettriche compatte c’è anche la Renault 5 E-Tech. Con una batteria da 52 kWh, raggiunge secondo Green NCAP un’autonomia di circa 296 km.

Per completare gli 800 km di riferimento sono necessari complessivamente circa 80 minuti di ricarica.

Non è quindi la scelta più indicata per chi deve macinare centinaia di chilometri senza fermarsi, ma può diventare interessante per una flotta che cerca una vettura compatta, efficiente e utilizzabile anche negli spostamenti urbani, mettendo in conto qualche sosta in più durante le trasferte.

6. Seat Ibiza

Per chi non vuole passare all’elettrico o all’ibrido e non ha bisogno di un SUV, Green NCAP indica la Seat Ibiza.

Il modello registra un consumo di 6,2 l/100 km, con quattro persone a bordo, bagagli e climatizzatore acceso. Il serbatoio da 40 litri garantisce un’autonomia stimata di 645 km.

Per completare gli 800 km è quindi necessario un solo rifornimento.

Una soluzione tradizionale che continua a dimostrarsi interessante quando la priorità è percorrere molti chilometri senza dover pianificare la ricarica.

7. Mini Cooper E

Chiude la selezione la Mini Cooper E, pensata soprattutto per chi cerca una soluzione elettrica dalle dimensioni contenute.

La batteria da 36,6 kWh assicura, secondo i dati Green NCAP, un’autonomia di circa 224 km. Per completare un viaggio di 800 km sono necessari circa 104 minuti complessivi di ricarica.

Numeri che la rendono meno adatta alle trasferte autostradali frequenti rispetto alle elettriche con maggiore autonomia, ma interessante per flotte urbane, noleggi e utilizzatori che viaggiano prevalentemente da soli o in coppia.

Autonomia o ricarica? La scelta dipende dalla flotta

Il confronto Green NCAP mette in evidenza approcci molto diversi alla mobilità di lunga percorrenza.

Da una parte ci sono modelli come Dacia Bigster e Toyota C-HR, che puntano sull’autonomia e sulla rapidità del rifornimento. Dall’altra, le elettriche introducono un parametro aggiuntivo: il tempo necessario per recuperare chilometri durante il viaggio.

La Mercedes-Benz CLA 250+ mostra quanto la velocità di ricarica possa ridurre questo limite, mentre Volvo EX30, Renault 5 E-Tech e Mini Cooper E richiedono una pianificazione più attenta delle soste.

Per il fleet manager, dunque, non esiste una vincitrice assoluta. La scelta del modello più efficiente deve tenere conto del profilo di utilizzo della flotta: chilometraggio medio, percorrenze autostradali, durata delle trasferte, disponibilità di infrastrutture di ricarica e necessità di spazio.

Perché quando un’auto aziendale deve macinare migliaia di chilometri all’anno, consumare meno è importante. Ma lo è altrettanto passare meno tempo possibile ferma.

L’International Energy Agency considera tra i principali combustibili rinnovabili i biocarburanti liquidi, i biogas, l’idrogeno prodotto con elettricità rinnovabile e gli e-fuel. Ma quali sono le alternative e, soprattutto, quanto sono davvero sostenibili?

Biocarburanti: una tecnologia già presente

La famiglia più consolidata è quella dei biocarburanti, prodotti a partire da biomasse. Ne fanno parte, tra gli altri, biodiesel e bioetanolo, utilizzati da anni in diversi mercati e spesso miscelati ai carburanti tradizionali.

Il loro principale vantaggio è la possibilità di intervenire sul parco veicoli esistente senza dover necessariamente sostituire tutti i mezzi. Secondo l’IEA, i biocarburanti liquidi rappresentano oggi la componente più importante della crescita dei combustibili rinnovabili destinati al trasporto.

Ma “bio” non significa automaticamente “a impatto zero”. La sostenibilità dipende dalle materie prime utilizzate, dal processo produttivo e dal modo in cui vengono considerate le emissioni lungo l’intero ciclo di vita. L’utilizzo di residui e rifiuti può offrire vantaggi importanti, mentre l’impiego di colture alimentari può sollevare questioni legate all’uso del suolo, all’acqua e alla biodiversità.

HVO: il diesel rinnovabile

Tra le soluzioni che stanno attirando maggiore attenzione c’è l’HVO, acronimo di Hydrotreated Vegetable Oil. Si tratta di un diesel rinnovabile prodotto attraverso il trattamento con idrogeno di oli, grassi e altre materie prime compatibili con il processo.

La sua particolarità è che può essere utilizzato, nei veicoli per i quali il costruttore ne prevede l’impiego, senza richiedere necessariamente la trasformazione dell’intero sistema di alimentazione.

È quindi una soluzione interessante soprattutto per la transizione del parco diesel esistente. Anche in questo caso, tuttavia, il vantaggio ambientale dipende fortemente dall’origine delle materie prime e dal processo produttivo: non basta che un carburante sia definito “rinnovabile” per considerarlo automaticamente equivalente a una soluzione a emissioni nulle.

Biometano: trasformare i rifiuti in energia

Un’altra possibilità arriva dal mondo dei gas rinnovabili. Il biometano può essere prodotto attraverso la purificazione del biogas ottenuto dalla degradazione di materia organica, compresi rifiuti e residui.

Il suo interesse per la mobilità è legato soprattutto alla possibilità di valorizzare scarti e sottoprodotti e di utilizzare infrastrutture e tecnologie già esistenti per i veicoli alimentati a gas.

L’IEA prevede una crescita della domanda globale di biogas e biometano nei prossimi anni, con il trasporto tra i settori destinati a contribuire all’espansione. Un elemento particolarmente interessante è il potenziale dei biometani ottenuti da rifiuti e residui, che possono presentare una bassa intensità di carbonio.

E-fuel: carburanti sintetici prodotti con energia rinnovabile

Gli e-fuel rappresentano una strada completamente diversa. Non derivano direttamente da biomasse, ma vengono prodotti utilizzando idrogeno ottenuto tramite elettrolisi e una fonte di carbonio.

L’idea è creare combustibili sintetici che possano essere utilizzati in applicazioni che continuano a richiedere energia sotto forma di carburante.

Il loro potenziale è particolarmente interessante per aviazione e trasporto marittimo, settori nei quali l’elettrificazione diretta presenta difficoltà tecniche e operative maggiori. L’IEA considera infatti gli e-fuel una possibile componente della decarbonizzazione soprattutto di questi comparti.

Il problema è rappresentato dai costi, dalla quantità di energia rinnovabile necessaria e dalla capacità produttiva ancora limitata. Oggi, quindi, gli e-fuel sono più una tecnologia in fase di sviluppo e crescita che una soluzione già disponibile su larga scala.

Idrogeno rinnovabile: non è un carburante come gli altri

Quando si parla di mobilità sostenibile, l’idrogeno occupa una posizione particolare. Non è una fonte primaria di energia, ma un vettore: deve essere prodotto utilizzando altra energia.

Quando viene ottenuto attraverso elettrolisi alimentata da elettricità rinnovabile, può essere considerato idrogeno rinnovabile. Nel trasporto può alimentare celle a combustibile, che producono elettricità a bordo del veicolo, oppure essere utilizzato in altri processi.

Anche qui, il campo di applicazione più interessante potrebbe non essere necessariamente l’automobile privata. L’IEA indica soprattutto il trasporto pesante tra gli ambiti nei quali idrogeno ed e-fuel possono avere un ruolo, mentre per le automobili l’elettrificazione diretta offre già una strada importante.

Qual è allora il carburante più sostenibile?

La risposta non è uguale per tutti.

Un carburante può avere un impatto molto diverso a seconda di come viene prodotto, da quali materie prime deriva, quanta energia richiede, quali infrastrutture utilizza e quale veicolo alimenta.

È proprio questo il punto centrale della transizione: non esiste una singola tecnologia capace di risolvere ogni problema.

Per gli spostamenti stradali leggeri, l’elettrificazione rappresenta una delle principali direzioni di sviluppo. I carburanti rinnovabili possono invece assumere un ruolo importante dove sostituire rapidamente i veicoli esistenti è difficile o dove l’elettrificazione diretta presenta limiti. Nel trasporto aereo e marittimo, per esempio, biocarburanti avanzati, e-fuel e altri combustibili rinnovabili possono diventare particolarmente rilevanti. L’IEA prevede infatti che la crescita dei carburanti rinnovabili nel trasporto nei prossimi anni sarà guidata soprattutto dall’elettricità rinnovabile e dai biocarburanti, mentre idrogeno, biometano ed e-fuel avranno quote più contenute ma potenzialmente strategiche.

La vera sfida è guardare oltre il distributore

Quando facciamo rifornimento, vediamo soltanto il carburante che entra nel serbatoio. La sostenibilità, invece, comincia molto prima.

Per capire quanto una soluzione sia realmente vantaggiosa bisogna considerare l’intera filiera: origine delle materie prime, energia utilizzata per la produzione, trasporto, distribuzione e utilizzo finale.

È per questo che parlare semplicemente di carburante “verde” può essere fuorviante. La domanda corretta è un’altra: quanto è sostenibile quel carburante lungo tutto il suo ciclo di vita?

Il futuro della mobilità potrebbe quindi non essere una sfida tra un unico carburante vincente e tutti gli altri. Potrebbe essere, piuttosto, un sistema nel quale tecnologie differenti vengono utilizzate dove sono più efficienti: elettricità sulle auto, biocarburanti e carburanti rinnovabili per parte del parco esistente, biometano dove la filiera lo rende vantaggioso, idrogeno ed e-fuel nei settori più difficili da elettrificare.

La vera innovazione, insomma, potrebbe non essere trovare il carburante del futuro, ma imparare a scegliere quello più adatto a ogni tipo di mobilità.

La risposta, almeno sul costo dell’energia necessaria per percorrere 100 chilometri, è generalmente sì. Ma molto dipende da dove e come si ricarica l’auto.

Benzina e diesel sopra i 2 euro

Il momento per gli automobilisti italiani non è semplice. Secondo gli ultimi dati dell’Osservatorio prezzi carburanti del Mimit, aggiornati al 22 agosto 2026, in Sicilia la benzina self-service viaggia mediamente intorno ai 2,02 euro al litro, mentre il gasolio è a circa 2,15 euro al litro.

Sulla rete nazionale, nei giorni scorsi la benzina ha superato la soglia dei 2 euro al litro, mentre il diesel è arrivato oltre i 2,11 euro. In autostrada i prezzi sono ancora più elevati. Per chi percorre molti chilometri, quindi, il costo del carburante può diventare una delle voci più pesanti del bilancio familiare.

Quanto costa percorrere 100 km con un’elettrica?

Qui arriva il vantaggio dell’auto elettrica. Secondo Motus-E, una citycar elettrica può richiedere mediamente circa 4,34 euro di energia per 100 km ricaricando a casa, mentre il costo può salire a circa 7,77 euro utilizzando determinate soluzioni di ricarica pubblica o in abbonamento.

Il confronto con un’auto a benzina è significativo: con un consumo di circa 6 litri ogni 100 km e un prezzo della benzina intorno ai 2 euro al litro, servono circa 12 euro per percorrere 100 km. In altre parole, l’elettrico può consentire un risparmio importante sul costo dell’energia utilizzata per viaggiare.

Il vero vantaggio? Ricaricare a casa

È questo il punto fondamentale. Chi possiede un box o un posto auto e può ricaricare prevalentemente a casa riesce generalmente a sfruttare al massimo il vantaggio economico dell’elettrico.

La situazione cambia quando si utilizzano esclusivamente le colonnine pubbliche, soprattutto quelle a ricarica rapida. In quel caso il costo per chilometro può aumentare e il divario rispetto alle motorizzazioni tradizionali si riduce.

Per questo motivo, quando si valuta l’acquisto di un’auto elettrica, non basta guardare il prezzo della vettura: bisogna considerare anche come verrà ricaricata.

L’elettrico elimina il rischio del caro energia?

Non completamente. L’auto elettrica non è immune dalle variazioni del prezzo dell’energia elettrica. Tuttavia, offre un elemento di maggiore prevedibilità per chi ricarica prevalentemente a casa, soprattutto se dispone di una tariffa conveniente o di un impianto fotovoltaico.

Inoltre, il motore elettrico ha un rendimento energetico molto superiore rispetto a quello di un motore termico. Questo permette di trasformare una quota maggiore dell’energia utilizzata in movimento.

E allora conviene?

Dal punto di vista del costo per chilometro, oggi l’elettrico può essere nettamente più conveniente di benzina e diesel. Ma questo non significa che sia automaticamente la scelta più economica per tutti.

Il prezzo d’acquisto dell’auto, la disponibilità di un punto di ricarica domestico, i chilometri percorsi ogni anno e l’utilizzo prevalente della vettura sono tutti elementi che possono cambiare il risultato finale. La vera domanda, quindi, non è più soltanto “quanto costa un pieno?”, ma: “Quanto mi costa davvero percorrere 10.000 o 20.000 chilometri all’anno?” E con benzina e diesel ormai stabilmente sopra i 2 euro al litro, questa domanda diventa sempre più importante.

In sintesi

Benzina: circa 12 euro/100 km con un consumo di 6 l/100 km; Diesel: costo generalmente inferiore alla benzina, ma comunque elevato ai prezzi attuali; Elettrico a casa: può scendere intorno ai 4-5 euro/100 km per un’auto efficiente; Ricarica pubblica: il costo può salire sensibilmente

L’elettrico, quindi, non è completamente immune dal caro energia, ma può offrire una protezione concreta dal caro carburanti, soprattutto per chi può ricaricare a casa.

Al 31 dicembre 2025, le auto elettriche rappresentavano appena lo 0,9% del parco auto circolante in Italia: 362.224 vetture su un totale di 41,8 milioni. Un dato ancora distante dalla traiettoria prevista dagli obiettivi al 2030, che indica oltre quattro milioni di auto elettriche entro la fine del decennio.

Anche sul fronte delle nuove immatricolazioni il peso delle motorizzazioni elettrificate rimane contenuto. Nel 2025, le auto elettriche hanno rappresentato il 6,2% delle immatricolazioni, mentre le ibride alla spina hanno raggiunto il 6,5%.

Cresce il biometano

Un andamento differente si registra per il biometano impiegato come carburante, il cui utilizzo è aumentato in maniera significativa negli ultimi anni. Tra il 2019 e il 2025 i consumi sono cresciuti di otto volte, raggiungendo 342 ktep (chilotonnellate equivalenti di petrolio, dove 1 ktep equivale a 1.000 tonnellate equivalenti di petrolio).

Nonostante la crescita, il valore resta ancora distante dall’obiettivo indicato per il 2030: 877 ktep nei trasporti. A questa quota si aggiungono 3.186 ktep previsti per gli usi termici, che, sottolinea il rapporto, sono oggi quasi assenti.

Nel 2025 i primi consumi di idrogeno rinnovabile

Un’altra novità riguarda l’idrogeno rinnovabile. I primi consumi vengono rilevati proprio nel 2025, mentre negli anni precedenti la voce risultava pari a zero.

La traiettoria indicata dal rapporto prevede per il 2030 un livello di 707 ktep.

Nel complesso, i dati mostrano come la transizione energetica nel comparto dei trasporti sia ancora in una fase di sviluppo, con una crescita delle diverse soluzioni a basse emissioni ma valori che, per alcune tecnologie, rimangono ancora lontani dagli obiettivi fissati per la fine del decennio.

(Fonte Ansa)

Una barca a propulsione elettrica utilizza uno o più motori alimentati da batterie ricaricabili, eliminando durante la navigazione le emissioni dirette tipiche dei motori a combustione. Una tecnologia che può trovare applicazione soprattutto nella navigazione costiera, nei piccoli spostamenti, nei servizi portuali e nelle attività turistiche.

Meno emissioni e meno rumore

Uno dei principali vantaggi della propulsione elettrica è l’assenza di emissioni allo scarico durante il funzionamento. Rispetto a un motore tradizionale alimentato a benzina o diesel, una barca elettrica non produce direttamente fumi e gas di scarico nell’ambiente durante la navigazione.

Un aspetto particolarmente interessante nelle aree costiere e nei porti, dove la presenza di numerose imbarcazioni può contribuire all’inquinamento atmosferico locale.

A questo si aggiunge la riduzione dell’inquinamento acustico. I motori elettrici sono infatti molto più silenziosi rispetto ai propulsori tradizionali. Il risultato è una navigazione più tranquilla, con un minore impatto sonoro sulle persone a bordo e sull’ambiente circostante.

Più efficienza, meno sprechi

Il motore elettrico presenta inoltre un’elevata efficienza energetica. Una parte maggiore dell’energia disponibile viene infatti trasformata direttamente in movimento, mentre nei motori termici una quantità significativa dell’energia viene dispersa sotto forma di calore.

L’efficienza, tuttavia, non significa automaticamente che una barca elettrica consumi poca energia in qualsiasi condizione. Autonomia e consumi dipendono da diversi fattori: dimensioni e peso dell’imbarcazione, velocità, condizioni del mare, tipo di scafo, capacità della batteria e stile di navigazione.

Per questo la propulsione elettrica risulta particolarmente interessante per quelle imbarcazioni che effettuano percorsi brevi e prevedibili, con possibilità di ricaricare regolarmente le batterie.

Manutenzione più semplice

Anche la manutenzione può rappresentare un punto di forza. Un sistema di propulsione elettrica è meccanicamente più semplice rispetto a un motore a combustione e non richiede alcune operazioni tipiche dei propulsori tradizionali, come il cambio dell’olio motore e la gestione di numerosi componenti soggetti a usura.

Questo può tradursi, nel tempo, in una riduzione degli interventi di manutenzione e dei relativi costi, anche se batterie, sistemi elettronici, motore e componentistica richiedono comunque controlli e manutenzione adeguati.

La ricarica è la vera sfida

Uno dei principali aspetti da considerare riguarda l’infrastruttura di ricarica. Perché la nautica elettrica possa diffondersi su larga scala non basta infatti sostituire il motore: è necessario disporre di punti di ricarica adeguati nei porti e nei marina.

I tempi di ricarica dipendono dalla capacità delle batterie e dalla potenza disponibile. Per questo, prima di scegliere una barca elettrica, è importante valutare attentamente il tipo di utilizzo, le distanze abituali e la disponibilità di infrastrutture lungo il percorso.

La tecnologia delle batterie continua comunque a evolversi, con l’obiettivo di aumentare la densità energetica, migliorare la durata e ridurre peso e tempi di ricarica.

Una soluzione particolarmente interessante per il turismo

La propulsione elettrica può trovare un terreno particolarmente favorevole nel turismo nautico. Escursioni costiere, servizi di trasporto passeggeri, collegamenti brevi e visite in aree naturali possono beneficiare della navigazione silenziosa e dell’assenza di emissioni allo scarico.

In questi contesti, ridurre rumore e emissioni significa anche migliorare l’esperienza dei passeggeri e contribuire alla tutela degli ecosistemi costieri.

Non è un caso che la mobilità elettrica sul mare stia attirando l’interesse di operatori turistici, porti e amministrazioni locali, soprattutto nelle aree caratterizzate da un’elevata pressione turistica.

Elettrico non significa automaticamente “a impatto zero”

C’è però un aspetto importante da non trascurare. Una barca elettrica non è automaticamente a impatto ambientale nullo. Bisogna considerare l’intero ciclo di vita del sistema: produzione delle batterie, origine dell’elettricità utilizzata per la ricarica, materiali impiegati e smaltimento a fine vita.

Il vantaggio ambientale può essere quindi maggiore quando l’energia utilizzata per la ricarica proviene da fonti rinnovabili. In questo caso, la riduzione delle emissioni associate all’utilizzo può essere ancora più significativa.

Il mare verso una mobilità più sostenibile

La barca elettrica non rappresenta necessariamente la soluzione per ogni tipo di navigazione. Per lunghe percorrenze e imbarcazioni di grandi dimensioni, autonomia, peso delle batterie e tempi di ricarica restano elementi importanti da affrontare.

Per la navigazione costiera e gli spostamenti brevi, invece, la propulsione elettrica può rappresentare una delle strade più concrete verso una nautica più efficiente e rispettosa dell’ambiente.

Silenziosità, assenza di emissioni allo scarico, maggiore efficienza e minori esigenze di manutenzione sono vantaggi che, insieme allo sviluppo delle batterie e delle infrastrutture di ricarica, possono contribuire a trasformare anche il modo in cui ci muoviamo sul mare.

La transizione energetica, insomma, non si ferma sulla terraferma: anche il mare può diventare parte della nuova mobilità sostenibile.

Lo studio, condotto in collaborazione con la società austriaca Aviloo, specializzata nella diagnostica delle batterie, rappresenta uno dei più ampi database europei sullo stato di salute degli accumulatori installati sulle auto elettriche già in circolazione.

La capacità resta elevata anche dopo molti chilometri

Il dato più significativo riguarda la degradazione delle batterie. Secondo l’analisi, dopo 100.000 chilometri percorsi la quasi totalità dei modelli mantiene oltre il 91% della capacità originaria, una perdita inferiore rispetto a quella spesso ipotizzata dagli automobilisti.

Tradotto nell’utilizzo quotidiano, significa che la riduzione dell’autonomia è generalmente contenuta e, nella media, corrisponde a circa 32 chilometri rispetto ai valori dichiarati quando l’auto era nuova.

Kia e Hyundai ai primi posti

Tra i modelli che hanno ottenuto i migliori risultati figura la Kia e-Niro da 64 kWh, che conserva mediamente il 97,25% della capacità della batteria anche dopo aver superato i 100.000 chilometri.

Subito dietro si colloca la Hyundai Kona Electric 64 kWh, con una capacità residua del 97,18%, confermando le ottime prestazioni dei due modelli coreani sul fronte della longevità degli accumulatori.

Lo studio evidenzia inoltre che la durata della batteria dipende non soltanto dal costruttore dell’automobile, ma anche dalla tecnologia utilizzata e dal produttore delle celle. In alcuni casi, come per la Tesla Model 3, sono state rilevate differenze apprezzabili tra batterie fornite da aziende diverse.

Un’indicazione importante per il mercato dell’usato

I risultati assumono particolare rilievo per il mercato delle auto elettriche usate, dove il timore di acquistare un veicolo con una batteria ormai deteriorata rappresenta ancora uno dei principali ostacoli.

Secondo Carla, i dati dimostrano che le moderne batterie sono progettate per mantenere elevate prestazioni anche dopo molti anni e decine di migliaia di chilometri, contribuendo a rendere l’acquisto di un’elettrica usata una scelta sempre più affidabile.

Va tuttavia precisato che l’indagine è stata realizzata da un operatore commerciale attivo proprio nel settore delle auto elettriche usate. Sebbene i dati provengano da test diagnostici indipendenti effettuati con tecnologia Aviloo, lo studio non ha carattere accademico, ma costituisce un’importante fotografia del comportamento delle batterie nel mondo reale.

La Giunta comunale ha approvato lo schema della convenzione trasmesso dalla Regione Campania, passaggio amministrativo necessario per perfezionare l’iter di finanziamento nell’ambito del Programma Regionale Campania FESR 2021-2027, finalizzato al potenziamento del trasporto scolastico attraverso mezzi a emissioni zero, con l’obiettivo di migliorare la qualità del servizio, garantire maggiore sicurezza agli studenti e contribuire alla transizione energetica.

L’iniziativa rientra nel più ampio programma promosso dalla Regione Campania per sostenere i Comuni nell’attivazione e nel potenziamento del servizio di trasporto scolastico, favorendo il rinnovo del parco mezzi con veicoli di nuova generazione. Le risorse sono state ripartite attraverso due distinte graduatorie, una dedicata ai Comuni fino a 15 mila abitanti e una ai Comuni tra i 15 mila e i 30 mila abitanti. Baronissi ha conquistato il primo posto della seconda graduatoria, risultando tra gli enti beneficiari del finanziamento destinato all’acquisto del nuovo scuolabus elettrico. Con l’approvazione dello schema di convenzione prende ora avvio la fase conclusiva dell’iter amministrativo che consentirà la sottoscrizione dell’accordo con la Regione e la successiva acquisizione del mezzo, destinato a rafforzare il servizio comunale di trasporto scolastico.

“Essere il primo Comune della nostra fascia demografica in tutta la Campania rappresenta un motivo di grande soddisfazione e testimonia la qualità del lavoro portato avanti dall’Amministrazione comunale e dagli uffici, che ringrazio per l’impegno e la professionalità dimostrati – dichiara la Sindaca di Baronissi Anna Petta –. Continuiamo a investire con convinzione nei servizi destinati alle famiglie e ai nostri studenti, perché crediamo che la qualità della vita passi anche attraverso un trasporto scolastico efficiente, moderno e sicuro. L’acquisto del nuovo scuolabus elettrico rappresenta un investimento sul futuro della nostra comunità e conferma la nostra volontà di costruire una Baronissi sempre più sostenibile, innovativa e vicina ai bisogni delle nuove generazioni”.

“L’ammissione a questo finanziamento – dichiara il Vicesindaco e Assessore al Patrimonio Luca Galdi – è il risultato di un’attenta attività di programmazione e della capacità dell’Ente di valorizzare ogni opportunità di investimento. Dotare il Comune di un nuovo scuolabus elettrico significa incrementare il patrimonio pubblico con un mezzo moderno ed efficiente, destinato a migliorare un servizio fondamentale per le famiglie. Continuiamo a lavorare per rendere Baronissi una città sempre più capace di attrarre risorse e trasformarle in opere e servizi concreti”.

“La scuola è una delle priorità della nostra Amministrazione e ogni investimento destinato agli studenti rappresenta un investimento sul futuro della città – afferma l’Assessore alla Scuola Giuseppe Giordano –. Il nuovo scuolabus elettrico consentirà di offrire un servizio ancora più efficiente e sicuro, rispondendo alle esigenze delle famiglie e garantendo ai bambini un trasporto moderno e confortevole. È un risultato importante che rafforza il diritto allo studio e conferma l’attenzione che il Comune continua a riservare al mondo della scuola e alle giovani generazioni”.

Prosegue il trend di aumento delle nuove installazioni ad alta e altissima potenza: il 53% dei punti di ricarica posati negli ultimi 12 mesi è di tipo veloce e ultraveloce, dopo aver raggiunto l’anno precedente il 50% di share.

Parallelamente, diminuisce ancora il tasso dei punti di ricarica installati dagli operatori ma in attesa della connessione alla rete da parte dei distributori elettrici locali, che scende al 12,3% dal 14,9% medio del 2025. Un progresso che non può tuttavia oscurare la necessità di alleggerire le procedure di autorizzazione e di continuare a lavorare per ridurre le tempistiche di connessione.

I punti di ricarica sulle autostrade raggiungono intanto quota 1.516 unità (dalle 1.159 del giugno 2025 e le 963 del giungo 2024), di cui l’86% è di tipo veloce in corrente continua e il 59% supera i 150 kW di potenza. Attualmente, oltre il 50% delle aree di servizio autostradali dispone di punti di ricarica, ma si attende ancora un indispensabile cambio di passo sui bandi di gara da parte di quei concessionari rimasti gravemente indietro nel processo di infrastrutturazione.

“La crescita record della rete di ricarica è un’ottima notizia per l’Italia e per gli italiani e dimostra che il Paese può essere all’altezza di una delle più importanti partite industriali della nostra epoca”, commenta il presidente di Motus-E, Fabio Pressi.

“Ma la rete non può continuare a crescere da sola – osserva Pressi – e non è più rinviabile un’azione decisa per colmare il ritardo italiano nella diffusione dei veicoli elettrici. La priorità è una profonda revisione della fiscalità sulle flotte aziendali, che potrebbe essere finanziata anche attraverso una parte delle risorse rese disponibili dalla clausola nazionale di salvaguardia prevista da Bruxelles per gli interventi di sicurezza energetica. Le risorse ci sono: dobbiamo utilizzarle al meglio per accompagnare il Paese attraverso una trasformazione industriale già in corso”.

L’ulteriore sviluppo della rete di ricarica richiede invece un coordinamento più stretto tra operatori, amministrazioni centrali ed enti territoriali, con particolare attenzione alle procedure autorizzative, alla tutela degli stalli dalla sosta abusiva e alla sicurezza delle infrastrutture.

“I Comuni sono protagonisti indispensabili di questo processo”, conclude il presidente di Motus-E, “auspichiamo quindi di poter avviare quanto prima un confronto diretto con i sindaci e con il presidente dell’Anci, Gaetano Manfredi, per definire regole e strumenti omogenei che consentano alla rete di espandersi più rapidamente, di essere adeguatamente tutelata e di offrire agli utenti un servizio sempre più efficiente”.

A livello locale, la Lombardia continua a dominare la classifica delle Regioni con più punti di ricarica a uso pubblico (18.177 punti, +4.414 negli ultimi 12 mesi), seguita dal Piemonte (9.003 punti, +2.442 nei 12 mesi), Veneto (8.122 punti, +1.946 nei 12 mesi), Lazio (7.864 punti, +722 nei 12 mesi) ed Emilia-Romagna (6.713, +1.431 nei 12 mesi).

Tra le Province, Milano si attesta al primo posto per punti di ricarica installati (7.423 punti, +2.819 nei 12 mesi), seguita da Roma (6.109 punti, +465 nei 12 mesi), Torino (4.498 punti, +1.535 nei 12 mesi), Napoli (3.470 punti, +378 nei 12 mesi) e Brescia (2.489 punti, +597 nei 12 mesi).

Richiamati infine dal presidente di Motus-E gli interventi invocati dall’associazione nel paper “Ricaricare l’Italia: manifesto per un’infrastruttura strategica per il Paese”, che vanno dall’allineamento ai grandi Paesi europei dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori alla semplificazione delle procedure di connessione alla rete, passando per l’applicazione della direttiva RED III, l’accelerazione sui bandi per le reti autostradali, concessioni di suolo più lunghe e centralizzazione della governance e della pianificazione infrastrutturale.

L’allestimento parte da un colore esterno speciale, Matt Bronze Cashmere, impreziosito da tetto e
particolari in nero opaco, per un contrasto sobrio e materico. È però negli interni che il lavoro artigianale
raggiunge il suo apice: vera pelle Mastrotto italiana, Alcantara® marrone e cuciture interamente eseguite
a mano, firmate Creazioni La Selleria. In particolare, sedili, pannelli laterali, pannello porta e imperiale sono stati rivestiti con una precisione sartoriale che si percepisce al primo sguardo.

A rendere l’auto davvero unica, un dettaglio esclusivo: le iniziali del cliente, cucite a mano sul sedile. A
completare la creazione, un tappeto in cordura cucito a mano e un volante in pelle e Alcantara® con
cuciture in bronzo e dettagli bronzo cashmere, perfettamente armonizzati con le tonalità calde
dell’abitacolo. Sul piano tecnico, inoltre, la vettura da record monta una batteria da 15 kWh, per
un’autonomia fino a 220 km, ed è equipaggiato con aria condizionata: comfort e percorrenza al servizio di
un uso quotidiano, senza compromessi sull’esclusività.

Una customizzazione davvero unica e spettacolare, dunque, che racconta una storia di artigianato, materia e identità. Questa vettura è la dimostrazione concreta di ciò che AMFI sa fare meglio, ovvero unire produzione industriale e sartorialità nello stesso luogo, sulla stessa linea. Un livello di personalizzazione così spinto non è delocalizzabile: nasce dalla vicinanza fisica tra chi progetta, chi produce e chi rifinisce a mano, e dalla profondità di una filiera piemontese fatta di competenze artigianali e fornitori d’eccellenza difficilmente replicabili altrove.

È questa flessibilità della filiera e dello stabilimento a permettere ad AMFI di passare senza soluzione di
continuità dalla serie alla one-off, mantenendo invariato lo standard qualitativo. Il Made in Italy, qui, non è un’etichetta: è un metodo di lavoro. Del resto, questo esemplare non è un caso isolato: da quando è partito, un anno fa, il programma custom ha già dato vita a oltre 200 esemplari unici, ciascuno con colori e abbinamenti scelti direttamente dai clienti per rendere la propria Microlino irripetibile. Un segnale
concreto di quanto la personalizzazione tailor made sia diventata parte integrante dell’offerta e della
capacità produttiva di AMFI.

Lo stabilimento AMFI di La Loggia è concepito come un hub manifatturiero multi-modello e multi-marchio per la mobilità elettrica leggera, con caratteristiche che ne fanno un riferimento a livello europeo. Al cuore dell’impianto c’è una linea flessibile e riconfigurabile, capace di ospitare più modelli di quadriciclo elettrico sulla stessa piattaforma produttiva, dalla produzione di serie all’esemplare custom. A questa si affianca un atelier di personalizzazione sartoriale interno, dove maestranze specializzate lavorano selleria, rivestimenti e finiture a mano. Determinante è poi l’integrazione con la filiera piemontese, che garantisce prossimità dei fornitori, controllo qualità e tempi di sviluppo ridotti. Lo stabilimento nasce inoltre con una spiccata vocazione al contract manufacturing e alle collaborazioni internazionali: dal 2027 assemblerà le microcar BE Neutral (Ben) di origine portoghese destinate alle flotte aziendali, a conferma di una piattaforma industriale aperta a partner terzi. A completare il quadro, una capacità produttiva scalabile fino a 12.000 unità l’anno, così da costruire la massa critica necessaria per un ecosistema manifatturiero europeo competitivo. Uno stabilimento, dunque, che non produce soltanto una vettura iconica, ma si propone come infrastruttura industriale al servizio della micromobilità elettrica leggera in Europa, aperta a nuove partnership e a nuovi programmi produttivi.

Oliver Ouboter, co-fondatore di Microlino: «Ogni volta che una Microlino esce da questo stabilimento
confermiamo una convinzione: il Piemonte è il posto migliore al mondo dove costruire vetture come la
nostra. Qui esistono competenze artigianali e catene di fornitura d’eccellenza che altrove non si trovano. È
questo territorio a permetterci di offrire un servizio sartoriale come quello di oggi: non potremmo
customizzare a mano una vettura per un cliente europeo se producessimo dall’altra parte del mondo.
Restare a Torino, per noi, è una scelta industriale prima ancora che affettiva.»

Michelangelo Liguori, General Manager di AMFI: «Questa 5.000esima vettura è, prima di tutto, il risultato
del lavoro delle nostre persone. Dietro un esemplare così complesso c’è un team che ha saputo trasformare la maestria artigianale in un processo industriale ripetibile, senza mai perdere la cura del dettaglio. È questo il know-how che rende AMFI diversa: sappiamo passare da una produzione di serie a una one-off sartoriale sulla stessa linea, con lo stesso standard qualitativo. Ed è la base su cui vogliamo costruire il futuro, potendo contare su uno stabilimento aperto, capace di ospitare più modelli e più marchi e di diventare il punto di riferimento europeo per la mobilità elettrica leggera. Le 5.000 unità di oggi sono un traguardo importante ma, al tempo stesso, segnano un punto di partenza per un domani ancora più ricco di soddisfazioni e record da superare.»

Tra le nuove infrastrutture è prevista anche una stazione in Campania, che sorgerà nell’area di servizio Angioina Ovest, lungo l’autostrada A30 al km 33,4 in direzione Sud, rafforzando la rete di ricarica ultraveloce a disposizione degli automobilisti nella regione.

Progettati con particolare attenzione al contesto autostradale, i nuovi siti combineranno qualità progettuale e soluzioni tecnologiche evolute. Le stazioni saranno dotate di pensiline fotovoltaiche con pannelli ad alta efficienza e, per la prima volta sulla rete Ewiva, saranno integrate con sistemi di accumulo energetico per una gestione intelligente dell’energia.

La soluzione di storage consentirà di ridurre i sovraccarichi sulla rete elettrica, immagazzinando energia nei momenti di basso carico o di maggiore produzione da fonte solare e rilasciandola durante i picchi di domanda, oltre a garantire la continuità operativa dei servizi essenziali anche in caso di criticità della rete.

Tra le novità debutta anche un sistema di indicatori luminosi a LED che segnalerà in tempo reale lo stato di occupazione dei punti di ricarica. Grazie a un sistema “a semaforo”, gli automobilisti potranno individuare immediatamente se una colonnina è libera, occupata o fuori servizio, riducendo i tempi di attesa e facilitando l’accesso al servizio.

A ricordarlo è Assoutenti, che evidenzia costi e criticità della nuova misura. La polizza dovrà coprire eventuali danni provocati a pedoni, ciclisti o altri veicoli, ma non sarà sufficiente una normale assicurazione Rc capofamiglia. Per essere valida ai fini di legge, infatti, la copertura dovrà riportare il codice identificativo del monopattino, escludendo di fatto le generiche polizze familiari.

Secondo le stime dell’associazione, il costo medio di una copertura base sarà compreso tra 35 e 55 euro all’anno, con una spesa complessiva per i cittadini che potrebbe aggirarsi intorno ai 50 milioni di euro. Il prezzo può però salire fino a circa 150 euro annui in caso di aggiunta di garanzie accessorie.

Per i primi due anni non sarà applicato il sistema dell’indennizzo diretto. La normativa prevede infatti un periodo di monitoraggio per valutare l’andamento dei sinistri e dei risarcimenti legati ai monopattini elettrici. L’Ivass dovrà trasmettere ogni sei mesi al Ministero competente i dati relativi agli incidenti, mentre nel frattempo sarà applicata la procedura ordinaria di risarcimento.

Chi circolerà senza assicurazione rischia una sanzione amministrativa compresa tra 100 e 400 euro.

“Il vero problema è che nel settore dei monopattini regna ancora il far west”, ha dichiarato il presidente di Assoutenti Gabriele Melluso, sottolineando come restino difficili da far rispettare anche alcune regole già previste dal Codice della strada, come l’utilizzo del casco e il divieto di trasportare un passeggero.

Secondo l’associazione, il nuovo obbligo dovrà essere accompagnato da controlli più efficaci per evitare che la nuova normativa resti solo sulla carta e per garantire un’applicazione uniforme su tutto il territorio nazionale.

1. Auto elettriche pure (BEV): la mobilità a zero emissioni allo scarico

Le BEV (Battery Electric Vehicle) sono le auto elettriche nel senso più completo del termine. Sono alimentate esclusivamente da uno o più motori elettrici collegati a una batteria ricaricabile tramite la rete elettrica.

Non hanno alcun motore a combustione interna: niente benzina, diesel o gas. Durante la guida non producono emissioni allo scarico e offrono un’esperienza di guida caratterizzata da silenziosità, risposta immediata dell’acceleratore e minore manutenzione rispetto alle auto tradizionali.

L’autonomia dipende principalmente dalla capacità della batteria, dall’efficienza del veicolo, dallo stile di guida e dalle condizioni ambientali. Negli ultimi anni la tecnologia ha fatto importanti passi avanti, con modelli capaci di superare anche diverse centinaia di chilometri con una singola ricarica.

2. Auto ibride (HEV): l’elettrico che affianca il motore tradizionale

Le HEV (Hybrid Electric Vehicle) combinano un motore a combustione interna con uno elettrico. La batteria non viene ricaricata collegandola alla presa, ma recuperando energia durante la frenata e attraverso il funzionamento del sistema ibrido.

Questa tecnologia permette di ridurre consumi ed emissioni rispetto a un’auto esclusivamente a benzina o diesel, soprattutto nella guida urbana, dove il motore elettrico può intervenire più frequentemente.

Le ibride rappresentano una soluzione di transizione: mantengono la comodità del rifornimento tradizionale, ma introducono alcuni vantaggi della propulsione elettrica.

3. Auto ibride plug-in (PHEV): due motori, una sola vettura

Le PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sono un’evoluzione delle ibride tradizionali. Anche queste utilizzano un motore termico e uno elettrico, ma dispongono di una batteria più grande che può essere ricaricata tramite una colonnina o una presa domestica.

La maggiore capacità della batteria consente di percorrere diversi chilometri in modalità completamente elettrica, spesso sufficienti per coprire gli spostamenti quotidiani di molte persone.

Il vantaggio principale è la flessibilità: nei tragitti brevi si può viaggiare sfruttando l’elettrico, mentre nei viaggi più lunghi il motore termico garantisce maggiore autonomia. Tuttavia, per ottenere reali benefici ambientali ed economici è importante ricaricare regolarmente la batteria.

4. Auto elettriche a idrogeno (FCEV): l’elettrico senza grandi batterie

Le FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) sono veicoli elettrici che producono energia a bordo grazie a una cella a combustibile alimentata da idrogeno.

Il principio è diverso rispetto alle BEV: invece di immagazzinare tutta l’energia in una grande batteria, l’auto utilizza l’idrogeno per generare elettricità attraverso una reazione chimica. L’unico prodotto allo scarico è vapore acqueo.

Questa tecnologia offre tempi di rifornimento molto rapidi e buone autonomie, ma la sua diffusione è ancora limitata dalla disponibilità di infrastrutture per la produzione e distribuzione dell’idrogeno.

Quale tecnologia scegliere?

Non esiste una soluzione valida per tutti: la scelta dipende dalle abitudini di utilizzo.

• Chi percorre soprattutto tragitti urbani e può ricaricare a casa o sul lavoro può trovare nelle BEV una soluzione efficiente e sostenibile.
• Chi vuole ridurre i consumi senza cambiare completamente abitudini può valutare una HEV.
• Chi necessita di maggiore flessibilità tra città e lunghi viaggi può considerare una PHEV, purché utilizzi realmente la ricarica elettrica.
• Le FCEV rappresentano una tecnologia interessante per il futuro, soprattutto nei trasporti dove autonomia e tempi di rifornimento sono fattori decisivi.

Il futuro della mobilità sarà elettrico, ma con più strade possibili

La transizione energetica nel settore dei trasporti non passa attraverso un’unica tecnologia. Batterie, sistemi ibridi e idrogeno rappresentano approcci diversi che possono convivere in base alle esigenze degli utenti e allo sviluppo delle infrastrutture.

L’obiettivo comune è ridurre il consumo di combustibili fossili, diminuire le emissioni e costruire un sistema di mobilità più efficiente e sostenibile.

Nel primo semestre dell’anno, le auto elettriche immatricolate in Italia sono 78.819, su del 76,3% rispetto allo stesso periodo del 2025, con una market share dell’8,4%, in aumento rispetto al 5,2% del periodo gennaio-giugno 2025. Al 30 giugno, il parco circolante elettrico italiano risulta composto da 435.237 auto.

Considerando tutte le alimentazioni, il mercato auto della Penisola segna nell’ultimo mese una crescita dei volumi del 10,1% rispetto a giugno 2025, con 146.312 immatricolazioni totali. Segno positivo anche nei sei mesi, con un progresso del 9,3% a 938.341 registrazioni complessive.

Allargando l’analisi ai principali Paesi europei, gli ultimi dati disponibili, riferiti a maggio 2026, mostrano che la quota di mercato delle auto elettriche ha raggiunto il 29,2% in Francia, il 25,1% in Germania, il 10,9% in Spagna e il 27,4% nel Regno Unito. Nello stesso mese, in Italia la market share si era fermata all’8,9%.

“La lettura dei dati indica l’urgenza di un piano strutturale per colmare il divario rispetto agli altri grandi mercati europei”, osserva il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, sottolineando che “in assenza di nuove misure, la spinta degli incentivi dello scorso anno si esaurirà molto presto, aggravando ulteriormente il ritardo del nostro Paese in un settore chiave per l’economia”.

In quest’ottica, prosegue Pressi, “auspichiamo che il Tavolo Automotive convocato al Mimit il 14 luglio, anche in virtù della flessibilità concessa dalla Commissione Ue all’Italia per accelerare sulla transizione energetica, guardi con pragmatismo alle azioni necessarie nell’immediato nel settore mobilità, a partire da una profonda revisione della fiscalità sulle flotte aziendali, senza limitarsi all’analisi del recente DPCM Automotive, che pure, a livello di mercato, offre qualche spunto di interesse per il futuro”.

Il riferimento è in particolare ai rinnovati incentivi per i van di segmento N1 ed N2, da lungo tempo attesi dagli operatori per sbloccare gli acquisti, e al cosiddetto Leasing sociale, che nella formulazione attuale rappresenta essenzialmente un esperimento, ma da monitorare con attenzione.

“In Francia – conclude il presidente di Motus-E – dove questo strumento è stato riservato alle auto elettriche, l’iniziativa ha rappresentato un grande successo e lo stesso, con un’adeguata pianificazione, potrebbe avvenire anche in Italia”.

La proposta sarà esaminata venerdì dal Comitato economico e finanziario dell’Unione europea, organismo composto dai rappresentanti dei ministeri dell’Economia dei 27 Stati membri. Con questo passaggio, le nuove deroghe dovrebbero diventare operative, senza la necessità di un ulteriore via libera del Consiglio Ecofin.

L’estensione della clausola di salvaguardia nazionale, inizialmente prevista esclusivamente per gli investimenti nel settore della difesa, consentirà agli Stati membri di escludere dal calcolo del deficit alcune spese destinate a rafforzare la resilienza energetica. In particolare, Bruxelles ipotizza di ammettere investimenti fino allo 0,3% del Pil all’anno nel triennio 2026-2028, con un limite complessivo dello 0,6% del Pil.

Tra gli interventi che potrebbero beneficiare della nuova flessibilità figurano gli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici e delle pompe di calore, strumenti ritenuti strategici per accelerare la decarbonizzazione e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Restano invece esclusi sussidi generalizzati e tagli alle accise sui carburanti.

Per l’Italia, che ha sostenuto con forza l’estensione della clausola, si tratta di un importante margine di manovra nell’ambito delle nuove regole fiscali europee. Le misure concrete saranno però definite dai singoli governi al momento della richiesta di attivazione della clausola, attesa a partire da settembre, mentre le prime autorizzazioni potrebbero arrivare a ottobre.

L’ipotesi di includere gli incentivi alle auto elettriche rappresenta un segnale significativo anche per il comparto automobilistico europeo, alle prese con una fase complessa di transizione industriale e occupazionale. L’obiettivo dichiarato della Commissione è favorire investimenti mirati nella sicurezza energetica senza compromettere la sostenibilità dei conti pubblici.

(Fonte: ANSA)

Cos’è il biometano

Il biometano è un gas rinnovabile ottenuto dalla raffinazione del biogas prodotto attraverso la digestione anaerobica di scarti agricoli, reflui zootecnici, residui agroalimentari e frazione organica dei rifiuti urbani. Una volta purificato, possiede caratteristiche praticamente identiche al metano fossile e può essere immesso nella rete nazionale o utilizzato direttamente come carburante per autotrazione.

Dal punto di vista del conducente non cambia nulla: un’auto alimentata a metano può utilizzare anche biometano senza alcuna modifica tecnica.

I vantaggi per la mobilità

Il principale punto di forza del biometano è la capacità di abbattere in modo significativo le emissioni di gas serra lungo l’intero ciclo di vita del carburante. Poiché deriva da materie prime di origine biologica e da scarti che altrimenti produrrebbero emissioni, il bilancio ambientale risulta decisamente più favorevole rispetto ai combustibili fossili.

Tra i vantaggi più evidenti:

• riduzione delle emissioni di CO₂;
• minori emissioni di particolato e ossidi di azoto rispetto a benzina e diesel;
• utilizzo di infrastrutture già esistenti;
• possibilità di sfruttare veicoli già presenti sul mercato;
• valorizzazione degli scarti agricoli e alimentari secondo i principi dell’economia circolare.

Dove il biometano è già competitivo

Se per l’automobilista privato il biometano rappresenta oggi una delle diverse opzioni disponibili, nel trasporto professionale è già considerato una soluzione particolarmente interessante.

Autobus, camion per il trasporto merci, mezzi per la raccolta dei rifiuti e flotte aziendali percorrono ogni anno migliaia di chilometri. In questi casi la disponibilità di rifornimenti programmati e l’elevata percorrenza consentono di massimizzare i benefici economici e ambientali.

Anche il settore agricolo guarda con crescente interesse a questa filiera, poiché molte aziende possono produrre energia partendo dai propri sottoprodotti, creando un modello virtuoso che integra agricoltura, produzione energetica e mobilità.

Biometano, elettrico e idrogeno: il confronto

Più che parlare di una tecnologia destinata a sostituire tutte le altre, oggi gli esperti preferiscono parlare di “neutralità tecnologica”: ogni soluzione trova il proprio ambito di applicazione.

L’auto elettrica resta particolarmente indicata per l’utilizzo urbano e quotidiano, grazie all’elevata efficienza energetica e all’assenza di emissioni allo scarico.

Il biometano si dimostra invece competitivo soprattutto quando servono elevata autonomia, tempi di rifornimento rapidi e percorrenze elevate, caratteristiche richieste dal trasporto commerciale.

L’idrogeno, infine, rappresenta una prospettiva interessante soprattutto per alcuni comparti industriali e per il trasporto pesante, ma richiede ancora importanti investimenti infrastrutturali prima di una diffusione su larga scala.

Quanto conviene

La convenienza economica dipende dall’andamento dei prezzi dei carburanti e dalla disponibilità di distributori nella propria area.

Chi percorre molti chilometri ogni anno può ottenere risparmi significativi rispetto ai carburanti tradizionali, soprattutto utilizzando veicoli progettati specificamente per il metano.

Occorre però considerare anche la rete distributiva, ancora meno capillare rispetto a quella di benzina e gasolio, sebbene negli ultimi anni siano aumentati gli impianti in grado di erogare biometano.

Gli incentivi

Il settore beneficia soprattutto di incentivi destinati alla produzione e allo sviluppo della filiera, nell’ambito degli investimenti collegati alla transizione energetica e al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).

Per gli utenti finali, invece, le agevolazioni dipendono dai programmi nazionali e regionali in vigore. In alcuni casi gli incentivi riguardano l’acquisto di veicoli a basse emissioni o la sostituzione dei mezzi più inquinanti, mentre diverse aziende di trasporto possono accedere a misure dedicate al rinnovo delle flotte.

Una tecnologia già disponibile

Il biometano difficilmente diventerà l’unica risposta alla decarbonizzazione dei trasporti, ma rappresenta una delle soluzioni più mature oggi disponibili.

La possibilità di sfruttare infrastrutture esistenti, utilizzare scarti organici come risorsa energetica e alimentare veicoli già in circolazione lo rende uno strumento concreto per ridurre l’impatto ambientale senza attendere le tecnologie del futuro.

Per questo motivo il suo ruolo è destinato a crescere soprattutto nei trasporti professionali, nella logistica, nel trasporto pubblico locale e in tutte quelle applicazioni dove autonomia, rapidità di rifornimento e sostenibilità devono convivere ogni giorno.

Nella classifica provvisoria del 2026, elaborata sulla base delle prove effettuate nel primo semestre dell’anno, i primi tre posti sono occupati esclusivamente da modelli a batteria, capaci di distinguersi per basse emissioni, consumi contenuti e ridotto impatto ambientale lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.

Al vertice della graduatoria si posizionano la Renault 4 E-Tech e la Renault 5 E-Tech, entrambe premiate con cinque stelle e un punteggio complessivo del 94%. I risultati derivano dalla combinazione delle valutazioni relative alle emissioni inquinanti, all’efficienza energetica e alle emissioni di gas serra generate durante l’intera vita dell’automobile.

Per la Renault 5 E-Tech, in particolare, Green NCAP ha evidenziato un’ottima efficienza energetica anche in condizioni climatiche difficili, come la guida autostradale con temperature sotto lo zero e riscaldamento acceso. Differenze minime tra i due modelli emergono nei parametri relativi alle emissioni indirette legate all’usura degli pneumatici e ai consumi.

Completa il podio la Mercedes CLA 250+ BEV di nuova generazione, anch’essa premiata con cinque stelle e un indice di efficienza complessiva del 91%. Un risultato significativo considerando le dimensioni più generose del veicolo, il peso vicino alle due tonnellate e la presenza di una batteria da 85 kWh.

Più distanti le vetture ibride e quelle con motorizzazioni tradizionali. La Toyota C-HR Full Hybrid ottiene 3,5 stelle e un punteggio del 66%, grazie soprattutto all’efficienza della sua unità propulsiva. Buona anche la prestazione della Citroën C3 Mild Hybrid, che raggiunge il 62% e 3,5 stelle, favorita da massa contenuta e consumi ridotti.

Scendendo nella classifica si trovano la Dacia Sandero 1.0 turbo benzina, ferma al 55% e premiata con tre stelle, e la MINI Cooper 1.5 da 156 cavalli, che ottiene un’efficienza del 52%.

Chiude la graduatoria la MG HS, con appena una stella e mezzo e un punteggio del 26%. Green NCAP sottolinea tuttavia come all’interno della gamma del marchio siano disponibili modelli maggiormente elettrificati e più efficienti dal punto di vista ambientale.

Le valutazioni dell’ente europeo confermano come l’analisi della sostenibilità di un’automobile non possa limitarsi alle emissioni allo scarico, ma debba considerare l’intero ciclo di vita del veicolo, dalla produzione all’utilizzo fino allo smaltimento. In questo scenario, le auto elettriche continuano a rappresentare la soluzione più efficace per ridurre l’impatto ambientale della mobilità privata.

È quanto emerge dal nuovo “Libro Bianco sulla mobilità elettrica” di Motus-E, presentato in occasione della conferenza “L’automotive verso il 2035: previsioni, sfide e opportunità”, che ha riunito a Roma istituzioni italiane e internazionali, vertici dell’industria e media, con gli interventi – tra gli altri – dei ministri Gilberto Pichetto Fratin e Adolfo Urso, e del consigliere sulle politiche energetiche e il Green Deal della presidente Ursula von der Leyen, Philippe Lamberts.

Partendo dall’attuale consistenza del circolante elettrico e plug-in italiano – composto da 830.000 veicoli tra auto, furgoni e camion – e dagli oltre 78.000 punti di ricarica a uso pubblico già installati nella Penisola, l’analisi aggiorna in base alle ultime evoluzioni regolatorie e di mercato le previsioni di penetrazione in Italia dei veicoli elettrici e ibridi plug-in, insieme alle stime sulla parallela espansione dell’infrastruttura di ricarica.

In considerazione del clima di incertezza normativa che avvolge il settore, l’analisi propone due differenti scenari.

Lo Scenario Conservativo

Lo Scenario Conservativo presuppone la continuità del quadro legislativo vigente, l’assenza di incentivi statali per i veicoli leggeri, un’attivazione parziale dei finanziamenti PNRR per l’infrastruttura di ricarica, la conferma dei fondi già previsti per i veicoli elettrici commerciali e pesanti, e un ritardo di quattro anni dell’Italia per raggiungere la quota di mercato media europea delle auto elettriche. Nel primo trimestre del 2026, lo ricordiamo, la market share italiana delle auto elettriche si è attestata all’8%, contro il 20% medio del Vecchio Continente.

Con questi assunti, lo Scenario Conservativo stima che al 2035 circoleranno in Italia 4,6 milioni di veicoli elettrici e 3,2 milioni di ibridi plug-in, mentre sul versante infrastrutturale si conteranno quasi 133.000 punti di ricarica a uso pubblico, di cui il 53% in corrente alternata, il 30% di tipo veloce fino a 149 kW di potenza e il 17% ultraveloce con potenza dai 150 kW in su. Alla rete di ricarica pubblica si affiancheranno 3,3 milioni di punti di ricarica privati, il 91% dei quali sarà in ambito domestico e il 9% in ambito aziendale.

Lo Scenario Accelerato

Lo Scenario Accelerato considera la possibilità di un incentivo strutturale rivolto ai cittadini per l’acquisto dei veicoli elettrici e plug-in, un mandato 100% a zero emissioni allo scarico per le flotte aziendali, il potenziamento dei fondi per l’elettrificazione dei veicoli commerciali e pesanti e la disponibilità di finanziamenti Ue per l’infrastruttura di ricarica a uso pubblico. Fattori che contribuirebbero insieme a ridurre a 3 anni il ritardo italiano in termini di quota di mercato dei veicoli elettrici rispetto alla media europea.

Prendendo le mosse da queste considerazioni, lo Scenario Accelerato prevede che al 2035 circoleranno nella Penisola 6,8 milioni di veicoli elettrici e 2,4 milioni di ibridi plug-in, mentre sul versante infrastrutturale sarebbero oltre 164.000 i punti di ricarica a uso pubblico diffusi sul territorio, con una ripartizione di potenza analoga a quella dello Scenario Conservativo. A questa rete si sommerebbero 3,5 mln di punti di ricarica privati: il 90% in ambito domestico e il 10% in ambito aziendale.

L’incremento della domanda di elettricità per la ricarica dei veicoli si aggirerebbe in base allo scenario tra i 15,2 e i 17,6 TWh: un livello pienamente compatibile con il sistema elettrico nazionale, con riflessi positivi particolarmente rilevanti in termini di stimolo alla produzione di elettricità da rinnovabili e alla riduzione della dipendenza dalle importazioni petrolifere. Nei due scenari, Conservativo e Accelerato, l’Italia eviterebbe rispettivamente un consumo di circa 34,6 e 41,5 milioni di barili di petrolio all’anno al 2035, per un valore orientativo stimato tra i 2,4 e i 2,9 miliardi di euro annui.

«La crisi in Medio Oriente e lo shock petrolifero che ne è conseguito hanno ricordato a tutti, se ce ne fosse ancora bisogno, l’urgenza di un approccio realmente strategico al tema della sicurezza energetica nazionale ed europea – osserva il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, ricordando che – la mobilità elettrica rappresenta una risorsa indispensabile per contribuire, insieme alle rinnovabili, a dare corpo in modo serio all’ambizione di una maggiore sovranità energetica nazionale.»

«Lo scenario globale indica chiaramente che non solo la competitività della nostra industria automotive, ma anche la tenuta del sistema energetico ed economico del Paese, dipendono dalla capacità di comprendere e cogliere le opportunità della mobilità elettrica», aggiunge Pressi.

«Alla luce di queste evidenze – conclude il presidente di Motus-E – è essenziale che la flessibilità concessa da Bruxelles all’Italia per accelerare sulla transizione energetica, del valore di 14 miliardi di euro, sia sfruttata in modo realmente utile per i cittadini e per il Paese, ponendo la dovuta attenzione al ruolo della mobilità elettrica per perseguire il triplice obiettivo per il quale le risorse sono state stanziate: rafforzamento della sicurezza energetica, elettrificazione dei consumi e riduzione della dipendenza dai combustibili fossili.»

La crescita delle auto elettriche non rappresenta soltanto una questione ambientale, ma coinvolge aspetti industriali, infrastrutturali ed economici che influenzeranno il futuro del settore automobilistico europeo nei prossimi anni.

Le auto elettriche tornano a crescere

Nel corso del 2025 le vetture elettriche a batteria hanno conquistato una quota significativa del mercato europeo delle nuove immatricolazioni, recuperando terreno rispetto all’anno precedente. Pur rimanendo alle spalle delle auto ibride, oggi la tecnologia elettrica rappresenta una delle componenti più dinamiche dell’intero comparto automotive.

La crescita è sostenuta da diversi fattori: l’arrivo di nuovi modelli, una maggiore autonomia delle batterie, il progressivo ampliamento delle infrastrutture di ricarica e una crescente attenzione alle emissioni da parte di cittadini, imprese e istituzioni.

Germania e Nord Europa guidano la transizione

Tra i principali protagonisti del mercato europeo continuano a figurare Germania, Francia, Belgio e Paesi Bassi, che concentrano una parte rilevante delle immatricolazioni di veicoli elettrici.

La Germania, in particolare, ha registrato un deciso recupero dopo le difficoltà degli anni precedenti, confermandosi il principale mercato continentale per volume di vendite. Anche i Paesi Bassi e il Belgio mantengono quote di mercato elevate grazie a politiche di incentivo consolidate e a una rete di ricarica particolarmente sviluppata.

Resta inoltre significativo il ruolo della Norvegia, che pur non appartenendo all’Unione Europea continua a rappresentare il laboratorio più avanzato della mobilità elettrica, con percentuali di diffusione tra le più alte al mondo.

Crescono anche i mercati del Sud Europa

Uno degli aspetti più interessanti dell’attuale fase di sviluppo riguarda la progressiva diffusione delle auto elettriche nei Paesi dell’Europa meridionale.

Spagna e Italia, tradizionalmente considerate realtà meno mature sotto il profilo della mobilità elettrica, stanno mostrando segnali di crescita grazie all’espansione delle infrastrutture e all’arrivo di modelli più accessibili.

Il tema del prezzo resta infatti centrale. Per molti consumatori europei il costo di acquisto continua a rappresentare il principale ostacolo alla scelta di un veicolo elettrico. Per questo motivo le case automobilistiche stanno concentrando gli investimenti su vetture compatte e di fascia media, capaci di raggiungere un pubblico più ampio rispetto ai modelli premium che hanno caratterizzato la prima fase della transizione.

La sfida industriale tra Europa e Cina

Accanto all’evoluzione della domanda emerge una competizione sempre più intensa tra costruttori europei e produttori cinesi.

Marchi storici europei stanno accelerando il rinnovamento delle proprie gamme elettriche, mentre aziende asiatiche, in particolare cinesi, stanno conquistando quote di mercato grazie a prezzi competitivi e tecnologie sempre più mature.

La sfida non riguarda soltanto la vendita delle automobili, ma coinvolge l’intera filiera produttiva, dalle batterie ai software di gestione dei veicoli, fino alle materie prime necessarie per la produzione degli accumulatori.

Per l’industria europea il passaggio all’elettrico rappresenta quindi una delle trasformazioni più importanti degli ultimi decenni, con ricadute significative sull’occupazione, sugli investimenti e sulla competitività internazionale.

Il futuro passa da infrastrutture e accessibilità

Nonostante i progressi registrati, la diffusione dell’auto elettrica in Europa è ancora lontana dagli obiettivi fissati per il prossimo decennio.

Per accelerare la transizione saranno determinanti due fattori: l’aumento dei punti di ricarica disponibili e la riduzione dei costi dei veicoli. Senza una rete capillare e prezzi più accessibili, il passaggio alla mobilità elettrica rischia infatti di procedere a ritmi inferiori rispetto alle aspettative.

La direzione, tuttavia, appare ormai tracciata. Le case automobilistiche continuano a investire nell’elettrificazione e le normative europee spingono verso una progressiva riduzione delle emissioni. Nei prossimi anni sarà quindi la capacità di rendere l’auto elettrica conveniente, pratica e facilmente utilizzabile a determinare il successo della nuova mobilità.

Lo studio, condotto su 101 fleet manager per un totale di oltre 68.000 veicoli, evidenzia un settore in evoluzione ma ancora segnato da forti squilibri tra innovazione energetica e capacità di gestione dei dati.

Elettrico in crescita, ma il termico resta dominante

Secondo la ricerca, l’89% delle aziende intervistate ha già introdotto almeno un veicolo elettrico o ibrido plug-in nel proprio parco auto e il 73% prevede di aumentarne la quota nei prossimi dodici mesi.

Nonostante la crescita dell’elettrificazione, i veicoli a motorizzazione tradizionale rappresentano ancora il 68% del totale, segno di una transizione in corso ma non ancora compiuta.

A spingere le imprese verso l’elettrico sono soprattutto le agevolazioni fiscali sui fringe benefit, la riduzione dell’impatto ambientale e il miglioramento della reputazione aziendale.

Restano però diverse criticità: autonomia delle batterie, infrastrutture di ricarica insufficienti e non uniformemente distribuite, tempi di rifornimento e costi ancora elevati di acquisto o noleggio.

Il ritardo nella gestione dei dati

Accanto alla transizione energetica emerge una seconda sfida: quella della digitalizzazione. Solo il 27% delle aziende utilizza in modo strutturato i dati generati dai veicoli connessi attraverso sistemi telematici avanzati, mentre appena il 30% riesce a trasformare queste informazioni in strumenti utili alle decisioni operative.

Le tecnologie più diffuse restano i sistemi di assistenza alla guida (ADAS), le piattaforme di infotainment e le soluzioni per manutenzione e diagnostica da remoto. Tuttavia, l’utilizzo avanzato della connettività di bordo è ancora limitato.

Intelligenza artificiale e cybersecurity

L’intelligenza artificiale inizia a fare il suo ingresso nella gestione delle flotte: il 20% delle aziende ha già adottato o sta valutando soluzioni basate sull’AI, mentre il 30% prevede investimenti nei prossimi due anni.

Le applicazioni riguardano soprattutto l’analisi dei dati operativi, il monitoraggio dei consumi energetici e la manutenzione predittiva.

Parallelamente emerge un tema di sicurezza informatica: solo il 5% delle aziende dispone di programmi di cybersecurity specifici per la gestione delle flotte, un dato che evidenzia una vulnerabilità ancora poco presidiata.

Il Fleet Management come leva strategica

Guardando ai prossimi anni, le imprese indicano tra le priorità l’acquisto di nuovi veicoli, lo sviluppo di servizi tecnologici e il rafforzamento delle soluzioni di connettività.

Il Fleet Management si conferma così un ambito sempre più strategico, chiamato a integrare sostenibilità, innovazione digitale e gestione efficiente delle risorse aziendali.

Come sottolineato dai ricercatori, la sfida non riguarda più soltanto la sostituzione dei motori tradizionali, ma la costruzione di un ecosistema di mobilità integrato, capace di generare valore attraverso dati, tecnologie e nuove competenze gestionali.

Lo stanziamento prevede 57,6 milioni di euro per l’acquisto di 17 nuovi tram destinati alla linea tranviaria del mare e altri 22 milioni di euro per l’introduzione di 60 autobus full electric. Le risorse provengono dal Programma Operativo Regionale Fesr e consentiranno di completare il potenziamento della flotta entro la fine dell’anno.

L’obiettivo dell’intervento è duplice: da un lato migliorare la qualità del servizio offerto ai cittadini, dall’altro ridurre le emissioni legate al trasporto urbano attraverso l’impiego di mezzi a basso impatto ambientale. Il rinnovo del parco veicoli rappresenta inoltre un importante supporto per l’azienda di trasporto pubblico Anm, che potrà contare su mezzi più moderni e performanti.

«Il lavoro che stiamo portando avanti per la mobilità urbana e per creare un raccordo più stretto con l’intera area metropolitana ora si rafforza», ha dichiarato il sindaco di Napoli, Gaetano Manfredi. «Siamo impegnati a potenziare il trasporto di superficie laddove non è possibile arrivare con la metropolitana, con particolare attenzione alla riduzione dell’impatto ambientale».

Secondo il primo cittadino, l’investimento consentirà di offrire un servizio più efficiente non solo ai residenti, ma anche ai pendolari e ai turisti che ogni giorno si muovono in città. Manfredi ha inoltre sottolineato la collaborazione istituzionale con la Regione Campania guidata da Roberto Fico, definendola determinante per sostenere progetti strategici nei settori dei trasporti e delle infrastrutture.

Con l’arrivo dei nuovi tram e degli autobus elettrici, Napoli compie dunque un ulteriore passo verso un sistema di mobilità urbana più moderno, sostenibile e integrato, puntando sulla riduzione delle emissioni e sul miglioramento della qualità del trasporto pubblico locale.

Al 31 marzo 2026 i punti di ricarica a uso pubblico presenti sul territorio italiano hanno raggiunto quota 78.253, con un incremento di 12.261 unità rispetto a un anno fa e di 5.206 dall’inizio dell’anno.

A trainare lo sviluppo sono soprattutto le infrastrutture ad alta potenza. Il 64% delle colonnine installate negli ultimi dodici mesi appartiene infatti alle categorie fast e ultra-fast, una quota in netto aumento rispetto al 50% registrato l’anno precedente. Un dato che conferma la tendenza verso sistemi di ricarica sempre più rapidi e adatti anche ai lunghi spostamenti.

Segnali positivi arrivano anche sul fronte delle connessioni alla rete elettrica. I punti di ricarica installati ma ancora in attesa di attivazione sono scesi al 12,9%, contro una media del 14,9% registrata nel 2025. Per Motus-E resta comunque necessario accelerare le procedure autorizzative e i tempi di collegamento da parte dei distributori locali.

Prosegue inoltre il rafforzamento della rete lungo le autostrade. I punti di ricarica presenti nelle aree di servizio hanno raggiunto quota 1.461, in crescita rispetto ai 942 del marzo 2024 e ai 559 del marzo 2023. L’87% delle infrastrutture autostradali è costituito da colonnine veloci in corrente continua e il 61% dispone di una potenza superiore a 150 kW.

Attualmente circa la metà delle aree di servizio italiane è dotata di stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Tuttavia, secondo l’associazione, è indispensabile accelerare i bandi di gara dei concessionari autostradali per completare la copertura della rete e raggiungere pienamente gli obiettivi fissati dal regolamento europeo AFIR.

Dal punto di vista territoriale, la Lombardia si conferma la regione leader con 17.143 punti di ricarica pubblici, seguita da Piemonte (7.574), Veneto (7.413), Lazio (6.985) ed Emilia-Romagna (6.366).

«Pur in un contesto complicato, caratterizzato dal ritardo, tutto italiano, nell’adozione dei veicoli elettrici rispetto a un mercato europeo in forte espansione, gli operatori della ricarica stanno portando avanti con responsabilità e impegno un processo di infrastrutturazione strategico per il Paese», ha dichiarato il presidente di Motus-E, Fabio Pressi.

Secondo Pressi è ormai necessario un coordinamento più efficace tra soggetti pubblici e privati coinvolti nello sviluppo della mobilità elettrica. Da qui l’appello all’ANCI e al suo presidente Gaetano Manfredi per rilanciare la collaborazione con gli enti locali su temi come l’armonizzazione delle autorizzazioni, la tutela degli stalli di ricarica dalla sosta abusiva e la protezione delle infrastrutture da furti e atti vandalici.

Tra le priorità indicate da Motus-E figurano inoltre la riduzione dei costi energetici, la semplificazione delle connessioni alla rete, l’applicazione della direttiva europea RED III, l’accelerazione dei bandi autostradali e una governance nazionale più coordinata per la pianificazione delle infrastrutture di ricarica.

La Luce rappresenta una rottura netta con il passato: è una gran turismo a quattro porte e cinque posti, sviluppata su una piattaforma elettrica dedicata e spinta da quattro motori elettrici, con una potenza che supera i 1.000 cavalli. Le prestazioni restano in linea con il DNA Ferrari: accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 2,5 secondi, velocità elevata e una batteria da 122 kWh con autonomia dichiarata oltre i 500 chilometri.

Dal punto di vista progettuale, la vettura nasce dalla collaborazione tra il Centro Stile Ferrari e il collettivo LoveFrom guidato da Jony Ive, ex Apple. Il risultato è un’auto dal design fortemente innovativo, più vicina a un linguaggio “tech” che alla tradizione estetica delle Ferrari a cui il pubblico era abituato.

La presentazione romana ha avuto anche un forte valore simbolico, con la presenza delle istituzioni e un’impostazione da evento globale, a conferma della centralità del progetto nella strategia di elettrificazione del marchio.

L’accoglienza: entusiasmo tecnico, ma divisione sul design

Le reazioni al debutto sono state contrastanti. Da un lato, il progetto è stato accolto positivamente per il livello tecnologico e le prestazioni, considerati coerenti con il posizionamento del brand nel segmento delle hypercar elettriche.

Dall’altro, proprio il design ha diviso pubblico e addetti ai lavori: molti appassionati hanno sottolineato la distanza estetica dalle Ferrari tradizionali, definendo la Luce una svolta radicale nello stile del marchio. Anche sui mercati non sono mancate le reazioni: dopo la presentazione, il titolo ha registrato un calo, segnale di un’accoglienza prudente da parte degli investitori.

In sintesi, la Ferrari Luce apre una nuova fase per Maranello: tecnologicamente avanzata e ambiziosa, ma destinata a far discutere ancora a lungo sul futuro identitario del Cavallino nell’era dell’elettrico.

Le dichiarazioni

«Siamo convinti che un’azienda dimostri la sua leadership quando ha il coraggio di osare – ha dichiarato il ceo Benedetto Vigna, come riporta Ansa – Con Luce non ci siamo limitati a innovare nella motorizzazione, ma abbiamo inaugurato un vero e proprio segmento di gamma, frutto di oltre 60 nuovi brevetti.»

«Con Ferrari Luce, ridefiniamo ancora una volta i limiti del possibile – ha affermato da parte sua John Elkann, presidente di Ferrari, su Ansa -. Oggi non presentiamo soltanto una nuova vettura, ma inauguriamo un capitolo che trasforma la nostra visione in realtà, rafforzando la tradizione Ferrari di anticipare e plasmare il futuro.»

(Foto dal sito ferrari.com)

I dati aggiornati a maggio 2026 mostrano infatti uno scenario molto variabile: una vettura elettrica di fascia media con batteria da 60 kWh può costare appena 3,50 euro ogni 100 chilometri oppure arrivare oltre i 19 euro, con una differenza che sfiora il quintuplo.

Il fattore decisivo è rappresentato soprattutto dal tipo di ricarica utilizzata. Chi dispone di una presa domestica e ricarica durante le ore notturne, approfittando di tariffe più vantaggiose, riesce a contenere notevolmente la spesa. In presenza di una guida regolare e attenta ai consumi, una Bev può infatti limitarsi a circa 14 kWh ogni 100 chilometri, traducendosi in un costo di circa 3,5 euro considerando una tariffa media domestica di 0,25 euro/kWh.

Una soglia decisamente inferiore rispetto alle equivalenti alimentazioni tradizionali. Un moderno diesel, con consumi medi di 5,5 litri ogni 100 chilometri e un prezzo del gasolio pari a 2,03 euro al litro, supera infatti gli 11 euro di spesa. Ancora più alto il costo della benzina: con consumi medi di 6,5 litri e un prezzo alla pompa di 1,93 euro/litro, servono circa 12,55 euro per percorrere la stessa distanza.

Lo scenario cambia però radicalmente quando l’auto elettrica viene utilizzata prevalentemente con ricariche rapide pubbliche. Le colonnine fast, sempre più diffuse lungo le arterie extraurbane, garantiscono tempi ridotti ma applicano tariffe sensibilmente più elevate, spesso attorno agli 80 centesimi per kWh.

Se a questo si aggiunge una guida più aggressiva — con accelerazioni frequenti e pieno sfruttamento della coppia elettrica — i consumi possono salire fino a 24 kWh ogni 100 chilometri. In questo caso il costo finale raggiunge i 19,20 euro, superando persino quello delle vetture diesel e benzina.

Il dato conferma come la convenienza della mobilità elettrica non dipenda soltanto dalla tecnologia del veicolo, ma anche dall’accessibilità delle infrastrutture di ricarica e dalle condizioni tariffarie applicate dagli operatori energetici.

Per chi utilizza l’auto soprattutto in città o per tragitti quotidiani casa-lavoro, la vettura elettrica continua a rappresentare una soluzione economicamente vantaggiosa. Diverso invece il discorso per chi percorre lunghe distanze e dipende esclusivamente dalle colonnine pubbliche ad alta velocità, dove il risparmio rispetto ai motori termici tende progressivamente ad assottigliarsi.

Il progetto punta alla realizzazione di auto di piccole dimensioni, completamente elettriche, innovative e accessibili dal punto di vista economico, con un posizionamento di mercato che dovrebbe restare sotto i 15mila euro. Le prime vetture usciranno dalle linee produttive di Pomigliano nel 2028, con volumi definiti dall’azienda “significativi”.

L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa ha spiegato che il progetto E-Car nasce per rispondere alla crescente domanda europea di city car sostenibili e a basso costo. «I clienti chiedono il ritorno di auto di piccole dimensioni dal design distintivo, prodotte con orgoglio in Europa, accessibili ed ecologiche», ha dichiarato il manager, sottolineando la volontà del gruppo di rilanciare il concetto di “mobilità per tutti”.

Secondo quanto emerso durante il confronto con le organizzazioni sindacali, le nuove E-Car saranno sviluppate in più modelli e per diversi marchi del gruppo, utilizzando tecnologie Bev di nuova generazione e partnership industriali strategiche. Tra le ipotesi resta aperta anche una possibile collaborazione con costruttori extraeuropei, in particolare cinesi, in un segmento oggi dominato da marchi come BYD e Leapmotor.

I sindacati metalmeccanici accolgono con favore l’investimento su Pomigliano, considerato un passaggio fondamentale per garantire continuità occupazionale e prospettive industriali di lungo periodo. Secondo Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Ugl e Quadri, il progetto potrebbe portare a regime alla piena occupazione dello stabilimento campano, anche se permangono dubbi sui tempi di attuazione e sulle ricadute per l’indotto.

Il nodo principale riguarda infatti la filiera della componentistica, che i sindacati chiedono venga radicata sul territorio campano per evitare che il progetto resti limitato alla sola fase produttiva finale. La Fim di Napoli ha definito Pomigliano “l’unico stabilimento italiano con due missioni produttive già assegnate”, facendo riferimento anche alla futura evoluzione della Fiat Panda, storicamente legata allo stabilimento campano.

Resta invece ancora aperta la questione dello stabilimento di Cassino, per il quale Stellantis non avrebbe ancora presentato un piano operativo definitivo. I sindacati chiedono garanzie sul mantenimento di tutti i siti produttivi italiani e un confronto continuo sul futuro industriale del gruppo nel Paese.

Il progetto E-Car si inserisce inoltre nella strategia europea per sostenere la transizione verso la mobilità elettrica, contenere la concorrenza asiatica e rilanciare la produzione automobilistica continentale. Una sfida che potrebbe riportare l’Italia al centro della produzione di auto popolari, segmento che per decenni ha rappresentato uno dei pilastri storici dell’industria automobilistica nazionale.

Un’idea che intercetta una delle tendenze più interessanti dell’ecomobilità contemporanea: il retrofit elettrico, cioè la conversione di veicoli tradizionali in mezzi a zero emissioni. Una soluzione che guarda alla sostenibilità non soltanto dal punto di vista energetico, ma anche industriale e culturale.

Presentato a Milano, il progetto porta la firma di Newtron, azienda con sede operativa a Villafranca Tirrena, nel Messinese, attiva dal 2011 nella riqualificazione elettrica dei veicoli e oggi riconosciuta come primo costruttore europeo certificato dal Ministero dei Trasporti per i sistemi di retrofit.

La Vespa resta Vespa, ma diventa elettrica

L’idea alla base è semplice: non sostituire uno scooter iconico, ma aggiornarlo tecnologicamente. Il kit sviluppato da Newtron sostituisce il motore termico con un sistema elettrico completo composto da:

• motore elettrico;
• batterie agli ioni di litio;
• centralina di gestione;
• sistema di ricarica omologato.

Il tutto senza alterare le linee che hanno reso la Vespa uno dei simboli mondiali del design italiano.

“Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo”, ha spiegato Nicola Venuto, founder e CEO dell’azienda.

Ed è proprio questo l’aspetto più interessante del progetto: la sostenibilità viene letta come estensione del ciclo di vita dei prodotti, evitando sprechi e riducendo l’impatto ambientale legato alla produzione di nuovi veicoli.

Prestazioni urbane e accesso alle ZTL

Dal punto di vista tecnico, il retrofit è disponibile in due configurazioni:

• 11 kW per i modelli equivalenti ai 125 cc;
• 14 kW per le versioni assimilabili ai 300 cc.

L’autonomia dichiarata arriva fino a 120 chilometri, con velocità massima compresa tra 90 e 110 km/h, più che sufficienti per un utilizzo urbano ed extraurbano leggero. La ricarica completa richiede circa quattro ore.

Secondo Newtron, l’aumento di peso dovuto alle batterie incide solo marginalmente sulla maneggevolezza, uno degli elementi storicamente distintivi della Vespa.

Ma il vantaggio più concreto riguarda le città. Una volta completata la conversione e aggiornati i documenti di circolazione secondo quanto previsto dal D.M. 141/2022, il mezzo diventa ufficialmente elettrico, potendo così accedere alle ZTL e alle future aree urbane a basse emissioni.

L’ecomobilità del riuso

In un mercato che spinge continuamente verso l’acquisto del “nuovo”, il retrofit apre una strada alternativa. Non è solo una questione nostalgica o estetica: è anche un modello industriale differente.

Secondo l’azienda, la conversione elettrica consentirebbe una riduzione superiore all’85% dei rifiuti rispetto alla produzione di un veicolo nuovo. Un dato che si inserisce perfettamente nella logica dell’economia circolare, sempre più centrale nelle politiche europee sulla mobilità sostenibile.

Il progetto punta inoltre su una rete di installatori certificati, i “Newtron Point”, diffusi sul territorio nazionale. Un modello che crea competenze specializzate e trasforma officine tradizionali in centri dedicati alla mobilità elettrica.

Quanto costa trasformare una Vespa

Il prezzo del kit parte da 3.590 euro per la versione da 11 kW con batteria da 3 kWh e arriva a 4.590 euro per la configurazione più potente da 14 kW e batteria da 4,5 kWh.

Per chi preferisce una soluzione pronta all’uso, sono disponibili anche Vespa già convertite su base Piaggio, con prezzi compresi tra 7.590 e 8.990 euro.

Non è un’operazione economica rispetto all’acquisto di alcuni scooter elettrici di serie. Ma qui entrano in gioco altri fattori: il valore affettivo del mezzo, la conservazione di un’icona italiana e la possibilità di continuare a utilizzare uno scooter storico senza rinunciare alle esigenze ambientali delle città contemporanee.

Una nuova idea di mobilità italiana

Dopo le sperimentazioni sulla Panda degli anni Ottanta, la Vespa elettrica di Newtron conferma che il retrofit non è più una nicchia per appassionati, ma un settore industriale in crescita.

E forse il vero messaggio del progetto è proprio questo: la transizione ecologica non deve necessariamente cancellare il passato. Può anche rigenerarlo.

(Foto Ansa)

Si tratta dei primi robotaxi non sperimentali introdotti in Europa: veicoli elettrici in grado di muoversi nel traffico senza conducente grazie a un sofisticato sistema tecnologico composto da 14 telecamere, 9 sensori LiDar e 4 radar, capaci di leggere la strada fino a 650 metri di distanza.

Un progetto che rappresenta uno dei segnali più concreti della trasformazione in corso nel settore della mobilità urbana.

Dietro l’iniziativa c’è anche il sostegno della Commissione Europea, che nel 2023 ha approvato un finanziamento da 179 milioni di euro per lo sviluppo di un servizio di trasporto urbano basato su veicoli elettrici completamente autonomi. Le prime corse sono partite con una tariffa promozionale di 1,99 euro, mentre nei prossimi mesi il servizio sarà progressivamente esteso ad altre città europee.

Ma al di là della curiosità tecnologica, i robotaxi rappresentano soprattutto una delle evoluzioni più radicali del concetto stesso di ecomobilità.

L’idea alla base è semplice: meno auto private in circolazione, meno traffico, meno emissioni e una gestione più efficiente degli spostamenti urbani. I robotaxi funzionano infatti come un servizio on demand prenotabile tramite app, ottimizzando i percorsi in tempo reale e riducendo il numero di veicoli inutilizzati nelle città.

La combinazione tra alimentazione elettrica e guida autonoma promette infatti di rivoluzionare il trasporto urbano sotto diversi aspetti. Da un lato c’è il tema ambientale, con la progressiva eliminazione dei motori termici e una riduzione delle emissioni nei centri urbani. Dall’altro c’è la possibilità di migliorare l’efficienza della mobilità, diminuendo tempi di attesa, congestione stradale e costi di gestione.

Secondo molte aziende del settore, il robotaxi potrebbe diventare nei prossimi anni una valida alternativa all’auto privata soprattutto nelle grandi città, modificando radicalmente il modo in cui le persone si spostano quotidianamente.

Non mancano però dubbi e interrogativi.

La sicurezza resta uno dei temi centrali. Sebbene i sistemi di guida autonoma utilizzino tecnologie avanzatissime, la convivenza con il traffico reale, gli imprevisti e il comportamento umano rappresenta ancora una sfida enorme. C’è poi il tema della responsabilità legale in caso di incidenti, oltre alle questioni legate alla privacy e alla cybersicurezza dei veicoli connessi.

Anche il fattore sociale pesa nel dibattito. L’automazione totale del trasporto potrebbe infatti avere conseguenze importanti sul lavoro di migliaia di conducenti professionisti, aprendo una discussione che riguarda non solo la tecnologia ma anche il futuro del mercato del lavoro.

Eppure la direzione sembra ormai tracciata. Dopo anni di test e prototipi, i robotaxi stanno lentamente uscendo dai laboratori per entrare nelle strade reali. La mobilità elettrica non riguarda più soltanto il tipo di motore, ma un intero nuovo modello di trasporto basato su intelligenza artificiale, condivisione e automazione.

L’Europa, con il progetto partito da Zagabria, ha appena acceso uno dei primi motori di questa trasformazione.

(Foto Ansa)

Francia: 1,7 milioni di posti auto elettrificati entro il 2035

Parigi ha deciso di accelerare sull’implementazione delle infrastrutture di ricarica, con un piano di sostegno economico rivolto ai condomini per l’installazione di punti di ricarica privati.

L’obiettivo è arrivare a dotare di prese elettriche circa 1,7 milioni di posti auto entro il 2035, con un incremento di 1,2 milioni rispetto alla situazione attuale. Il programma sarà finanziato dalla Caisse des Dépôts, istituto finanziario pubblico francese, attraverso la sua controllata Logivolt.

Il sistema prevede un finanziamento iniziale agli edifici, con l’installazione delle infrastrutture nei parcheggi condominiali e successiva contribuzione dei singoli proprietari solo per il punto di ricarica. Parallelamente, il governo ha già aumentato i sussidi per le installazioni, che possono coprire fino al 50% dei costi.

Secondo il gestore della rete elettrica Enedis, in Francia sono già presenti circa 185mila punti di ricarica pubblici e oltre 1,6 milioni privati nelle abitazioni.

Germania: 500 milioni per i parcheggi elettrificati

Anche la Germania punta con decisione sulle infrastrutture di ricarica nei contesti residenziali. Il Ministero federale dei trasporti ha varato un programma da 500 milioni di euro per sostenere l’installazione di colonnine e wallbox nei parcheggi privati, soprattutto negli edifici esistenti.

L’intervento è rivolto ai circa 9 milioni di posti auto in strutture residenziali e prevede finanziamenti per l’acquisto e l’installazione delle infrastrutture, inclusi collegamenti alla rete e lavori tecnici.

Il piano stabilisce un contributo massimo fino a 2.000 euro per posto auto, con condizioni legate alla predisposizione di almeno il 20% dei parcheggi all’elettrificazione negli edifici plurifamiliari. La potenza di ricarica non dovrà superare i 22 kW.

Il ministro dei Trasporti Patrick Schnieder ha sottolineato come la mancanza di opzioni di ricarica domestica rappresenti uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’auto elettrica, soprattutto nei contesti urbani.

Il nodo comune: la ricarica a casa

Entrambi i modelli evidenziano un punto chiave: la diffusione dell’auto elettrica non dipende solo dalla disponibilità di colonnine pubbliche, ma soprattutto dalla possibilità di ricaricare il veicolo nel luogo in cui viene parcheggiato quotidianamente.

La strategia europea si sta quindi spostando sempre più verso i contesti residenziali, dove si gioca una parte decisiva della transizione energetica e della reale accessibilità alla mobilità elettrica.

Il nuovo mezzo sarà destinato al trasporto degli studenti delle scuole primarie, contribuendo a garantire maggiore sicurezza, efficienza e accessibilità del servizio, soprattutto nelle aree più periferiche del territorio comunale.

L’iniziativa si inserisce nel quadro degli obiettivi europei di transizione ecologica e riduzione delle emissioni, rafforzando l’impegno dell’Amministrazione comunale verso modelli di sviluppo sostenibili.

Il risultato è stato possibile grazie alla collaborazione istituzionale tra Regione Campania, Agenzia Campana per la Mobilità, le Infrastrutture e le Reti (ACaMIR) e il Comune di Santa Marina, a conferma dell’attenzione rivolta ai territori e alle esigenze delle comunità locali.

«A nome di tutta l’Amministrazione comunale esprimo grande soddisfazione per questo importante finanziamento– ha dichiarazione del Sindaco f.f. Virgilio Giudice- questo risultato rappresenta una risposta concreta alle esigenze della nostra comunità. Investire nei servizi significa essere vicini ai cittadini, in particolare a chi vive nelle zone più distanti dal centro e ha maggiori difficoltà a raggiungere la scuola, che è la casa dei nostri figli, il luogo in cui si costruiscono le basi educative e il futuro della nostra società. Per questo riteniamo fondamentale continuare a potenziare i servizi a favore dei bambini: più opportunità riusciamo a garantire oggi, più solide saranno le prospettive di crescita e di formazione per le nuove generazioni.»

L’arrivo delle due E-bike è frutto della partecipazione dell’amministrazione guidata da sindaco Giovanni De Simone ad un bando della Regione Campania attraverso la Scuola Regionale di Polizia Locale per l’acquisto di apparecchiature ecosostenibili e la scelta è andata ai due mezzi elettrici a due ruote.

«L’arrivo di queste nuove biciclette elettriche segna un passo concreto per una Vietri moderna, agile e profondamente rispettosa dell’ambiente. – ha dichiarato il sindaco Giovanni De Simone – Grazie al supporto della Regione Campania, dotiamo la nostra Polizia Municipale di strumenti che coniugano l’efficienza operativa alla sostenibilità, dimostrando che la transizione ecologica passa anche dai gesti quotidiani della pubblica amministrazione».

Per il comandante della Polizia Municipale Alfredo Avallone, «l’introduzione delle e-bike rappresenta un’importante evoluzione logistica. Questi mezzi ci consentiranno una presenza più capillare e snella, specialmente nelle aree pedonali e nelle zone a traffico intenso del nostro territorio. Potremo garantire sicurezza e controllo in modo più rapido, mantenendo un contatto diretto con i cittadini e i turisti, il tutto a impatto zero».

«Abbiamo scelto di puntare su apparecchiature ecosostenibili partecipando con convinzione al bando della Scuola Regionale di Polizia Locale. – ha commentato l’assessore alla polizia municipale Salvatore Pellegrino – La scelta delle biciclette elettriche non è casuale: vogliamo una Polizia Municipale che sia d’esempio per la cittadinanza. Essere ‘green’ oggi significa ottimizzare i servizi di pattugliamento senza gravare sui livelli di inquinamento acustico e atmosferico del nostro splendido comune».

Per il consigliere con delega alla sanità Giuseppe Giannella, «l’integrazione di mezzi elettrici nel parco auto comunale è un segnale forte della visione trasversale dell’amministrazione. Ogni ufficio è chiamato a fare la propria parte nella lotta al cambiamento climatico e il fatto che anche la Polizia Municipale sposi la mobilità dolce è la prova di un impegno collettivo. Continueremo a intercettare ogni finanziamento utile per rendere i nostri servizi sempre più all’avanguardia e amici della natura»

L’avanzata delle auto elettriche

Le auto elettriche rappresentano uno dei pilastri della decarbonizzazione dei trasporti. Alimentate da energia elettrica invece che da carburanti fossili, contribuiscono alla riduzione delle emissioni inquinanti e acustiche nelle aree urbane .

La loro diffusione è sostenuta da incentivi pubblici, agevolazioni fiscali e investimenti nelle infrastrutture di ricarica. L’Unione europea, inoltre, ha avviato un percorso normativo che prevede la progressiva eliminazione delle nuove immatricolazioni di auto a combustione interna entro il 2035 .

In Italia, il ricambio del parco veicoli è sostenuto anche da contributi economici per l’acquisto di mezzi elettrici, con incentivi differenziati in base al reddito e alla tipologia di veicolo.

Le città “verdi” cambiano volto

La transizione ecologica sta trasformando anche la struttura delle città. Il modello emergente è quello delle cosiddette città sostenibili o città verdi, progettate per ridurre l’impatto ambientale e migliorare la qualità della vita dei cittadini .

In questo scenario, la mobilità sostenibile diventa centrale: più trasporto pubblico elettrico, maggiore spazio a biciclette e pedoni, riduzione del traffico privato e creazione di aree a basse emissioni.

Molte amministrazioni stanno ripensando la pianificazione urbana introducendo zone a traffico limitato, pedonalizzazioni e reti ciclabili sempre più estese.

Nuove regole per la mobilità

Accanto alla trasformazione tecnologica e urbana, cambia anche il quadro normativo. Le politiche europee e nazionali puntano a ridurre le emissioni attraverso:

• limiti progressivi ai veicoli inquinanti
• incentivi alla mobilità elettrica
• potenziamento del trasporto pubblico a basse emissioni
• sviluppo di infrastrutture di ricarica

La direzione è quella di un sistema integrato in cui auto private, mezzi pubblici, sharing mobility e mobilità dolce convivono all’interno di un modello più efficiente e meno inquinante .

Opportunità e sfide della transizione

La trasformazione della mobilità porta benefici ambientali evidenti, ma presenta anche criticità: costi di adeguamento infrastrutturale, disomogeneità territoriale nella diffusione delle colonnine di ricarica e necessità di rendere accessibile la mobilità elettrica a tutte le fasce della popolazione.

Il passaggio verso un nuovo modello di mobilità richiede quindi investimenti, pianificazione e una trasformazione culturale oltre che tecnologica.

Per colmare questo vuoto, BR Pneumatici, attiva dal 1963 nella ricostruzione di pneumatici, ha avviato un progetto con Ollum per sviluppare la prima PCR (Product Category Rules) dedicata a questa tipologia di prodotto.

Le PCR rappresentano infatti il prerequisito fondamentale per poter realizzare studi LCA e ottenere certificazioni EPD: definiscono le regole metodologiche condivise per valutare gli impatti ambientali di una specifica categoria di prodotto.

Un settore circolare senza standard di riferimento

Gli pneumatici ricostruiti nascono dal recupero delle carcasse a fine vita, che vengono rigenerate attraverso un processo industriale che ne prolunga l’utilizzo, evitando la produzione di nuovi pneumatici e riducendo il consumo di materie prime.

La carcassa rappresenta la base solida sottoposta a un processo di ripristino industriale. Questo consente di estendere il ciclo di vita del prodotto originale, limitando la produzione di nuovi pneumatici e ottimizzando l’uso delle risorse.

Nonostante il loro valore ambientale, mancava fino ad oggi una PCR specifica che permettesse di quantificarne gli impatti in modo standardizzato e riconosciuto a livello internazionale.

Il lavoro svolto: dalla comprensione del processo alla definizione delle regole

Il progetto si è sviluppato in tre fasi principali:

• Analisi del processo produttivo: Ollum ha collaborato con BR Pneumatici per comprendere nel dettaglio il processo di ricostruzione, acquisendo competenze specifiche sul settore
• Benchmark normativo e tecnico: è stata analizzata la documentazione esistente e le principali norme di riferimento, anche grazie al contributo di BR Pneumatici, insieme alle PCR già pubblicate, per individuare le basi metodologiche
• Sviluppo della PCR: è stata redatta una nuova PCR specifica per pneumatici ricostruiti, adattata alle caratteristiche del prodotto

Come è stata sviluppata la PCR: un processo strutturato e condiviso

Lo sviluppo della PCR ha seguito un iter rigoroso e riconosciuto a livello internazionale, della durata di circa 6–7 mesi, articolato in più fasi di confronto, revisione e validazione.

Il processo è stato avviato con la pubblicazione ufficiale dell’iniziativa sul sito del programma EPD Italy, gestito da ICMQ, con BR Pneumatici come proponente e Ollum nel ruolo di moderatore tecnico. In questa fase sono stati raccolti gli stakeholder e costituito il PCR Committee, composto da esperti del settore e professionisti LCA.

A partire da una prima bozza sviluppata da Ollum, il documento è stato oggetto di un primo confronto con il Committee, durante il quale sono stati raccolti commenti e contributi tecnici per affinare struttura e criteri metodologici.

Successivamente, la PCR è stata sottoposta a una consultazione pubblica di un mese, aperta agli stakeholder, durante la quale sono stati raccolti ulteriori feedback.

I commenti sono stati analizzati e integrati nel documento, poi sottoposto a revisione critica indipendente da parte di tre esperti LCA. Questa fase ha garantito la solidità metodologica e la coerenza con gli standard internazionali.

Al termine del processo, la PCR è stata approvata e pubblicata, con una validità di cinque anni, diventando il riferimento ufficiale per la valutazione ambientale degli pneumatici ricostruiti.

Un risultato che abilita l’intero settore

La nuova PCR non rappresenta solo un risultato per BR Pneumatici, ma un passaggio chiave per l’intero settore: per la prima volta, le aziende che producono pneumatici ricostruiti possono realizzare studi LCA conformi e accedere alle certificazioni EPD.

BR Pneumatici si conferma pioniera per aver promosso e ottenuto la prima PCR specifica, sviluppata attraverso l’iter tecnico e di pubblicazione curato da Ollum. Un traguardo che apre la strada all’intero comparto, permettendo ora a tutte le aziende del ricostruito di accedere a studi LCA conformi e certificazioni EPD.

Si tratta di un elemento strategico in un contesto in cui la richiesta di dati ambientali verificati è in costante crescita, sia da parte del mercato che delle normative.