Tra le nuove infrastrutture è prevista anche una stazione in Campania, che sorgerà nell’area di servizio Angioina Ovest, lungo l’autostrada A30 al km 33,4 in direzione Sud, rafforzando la rete di ricarica ultraveloce a disposizione degli automobilisti nella regione.

Progettati con particolare attenzione al contesto autostradale, i nuovi siti combineranno qualità progettuale e soluzioni tecnologiche evolute. Le stazioni saranno dotate di pensiline fotovoltaiche con pannelli ad alta efficienza e, per la prima volta sulla rete Ewiva, saranno integrate con sistemi di accumulo energetico per una gestione intelligente dell’energia.

La soluzione di storage consentirà di ridurre i sovraccarichi sulla rete elettrica, immagazzinando energia nei momenti di basso carico o di maggiore produzione da fonte solare e rilasciandola durante i picchi di domanda, oltre a garantire la continuità operativa dei servizi essenziali anche in caso di criticità della rete.

Tra le novità debutta anche un sistema di indicatori luminosi a LED che segnalerà in tempo reale lo stato di occupazione dei punti di ricarica. Grazie a un sistema “a semaforo”, gli automobilisti potranno individuare immediatamente se una colonnina è libera, occupata o fuori servizio, riducendo i tempi di attesa e facilitando l’accesso al servizio.

A ricordarlo è Assoutenti, che evidenzia costi e criticità della nuova misura. La polizza dovrà coprire eventuali danni provocati a pedoni, ciclisti o altri veicoli, ma non sarà sufficiente una normale assicurazione Rc capofamiglia. Per essere valida ai fini di legge, infatti, la copertura dovrà riportare il codice identificativo del monopattino, escludendo di fatto le generiche polizze familiari.

Secondo le stime dell’associazione, il costo medio di una copertura base sarà compreso tra 35 e 55 euro all’anno, con una spesa complessiva per i cittadini che potrebbe aggirarsi intorno ai 50 milioni di euro. Il prezzo può però salire fino a circa 150 euro annui in caso di aggiunta di garanzie accessorie.

Per i primi due anni non sarà applicato il sistema dell’indennizzo diretto. La normativa prevede infatti un periodo di monitoraggio per valutare l’andamento dei sinistri e dei risarcimenti legati ai monopattini elettrici. L’Ivass dovrà trasmettere ogni sei mesi al Ministero competente i dati relativi agli incidenti, mentre nel frattempo sarà applicata la procedura ordinaria di risarcimento.

Chi circolerà senza assicurazione rischia una sanzione amministrativa compresa tra 100 e 400 euro.

“Il vero problema è che nel settore dei monopattini regna ancora il far west”, ha dichiarato il presidente di Assoutenti Gabriele Melluso, sottolineando come restino difficili da far rispettare anche alcune regole già previste dal Codice della strada, come l’utilizzo del casco e il divieto di trasportare un passeggero.

Secondo l’associazione, il nuovo obbligo dovrà essere accompagnato da controlli più efficaci per evitare che la nuova normativa resti solo sulla carta e per garantire un’applicazione uniforme su tutto il territorio nazionale.

1. Auto elettriche pure (BEV): la mobilità a zero emissioni allo scarico

Le BEV (Battery Electric Vehicle) sono le auto elettriche nel senso più completo del termine. Sono alimentate esclusivamente da uno o più motori elettrici collegati a una batteria ricaricabile tramite la rete elettrica.

Non hanno alcun motore a combustione interna: niente benzina, diesel o gas. Durante la guida non producono emissioni allo scarico e offrono un’esperienza di guida caratterizzata da silenziosità, risposta immediata dell’acceleratore e minore manutenzione rispetto alle auto tradizionali.

L’autonomia dipende principalmente dalla capacità della batteria, dall’efficienza del veicolo, dallo stile di guida e dalle condizioni ambientali. Negli ultimi anni la tecnologia ha fatto importanti passi avanti, con modelli capaci di superare anche diverse centinaia di chilometri con una singola ricarica.

2. Auto ibride (HEV): l’elettrico che affianca il motore tradizionale

Le HEV (Hybrid Electric Vehicle) combinano un motore a combustione interna con uno elettrico. La batteria non viene ricaricata collegandola alla presa, ma recuperando energia durante la frenata e attraverso il funzionamento del sistema ibrido.

Questa tecnologia permette di ridurre consumi ed emissioni rispetto a un’auto esclusivamente a benzina o diesel, soprattutto nella guida urbana, dove il motore elettrico può intervenire più frequentemente.

Le ibride rappresentano una soluzione di transizione: mantengono la comodità del rifornimento tradizionale, ma introducono alcuni vantaggi della propulsione elettrica.

3. Auto ibride plug-in (PHEV): due motori, una sola vettura

Le PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sono un’evoluzione delle ibride tradizionali. Anche queste utilizzano un motore termico e uno elettrico, ma dispongono di una batteria più grande che può essere ricaricata tramite una colonnina o una presa domestica.

La maggiore capacità della batteria consente di percorrere diversi chilometri in modalità completamente elettrica, spesso sufficienti per coprire gli spostamenti quotidiani di molte persone.

Il vantaggio principale è la flessibilità: nei tragitti brevi si può viaggiare sfruttando l’elettrico, mentre nei viaggi più lunghi il motore termico garantisce maggiore autonomia. Tuttavia, per ottenere reali benefici ambientali ed economici è importante ricaricare regolarmente la batteria.

4. Auto elettriche a idrogeno (FCEV): l’elettrico senza grandi batterie

Le FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) sono veicoli elettrici che producono energia a bordo grazie a una cella a combustibile alimentata da idrogeno.

Il principio è diverso rispetto alle BEV: invece di immagazzinare tutta l’energia in una grande batteria, l’auto utilizza l’idrogeno per generare elettricità attraverso una reazione chimica. L’unico prodotto allo scarico è vapore acqueo.

Questa tecnologia offre tempi di rifornimento molto rapidi e buone autonomie, ma la sua diffusione è ancora limitata dalla disponibilità di infrastrutture per la produzione e distribuzione dell’idrogeno.

Quale tecnologia scegliere?

Non esiste una soluzione valida per tutti: la scelta dipende dalle abitudini di utilizzo.

• Chi percorre soprattutto tragitti urbani e può ricaricare a casa o sul lavoro può trovare nelle BEV una soluzione efficiente e sostenibile.
• Chi vuole ridurre i consumi senza cambiare completamente abitudini può valutare una HEV.
• Chi necessita di maggiore flessibilità tra città e lunghi viaggi può considerare una PHEV, purché utilizzi realmente la ricarica elettrica.
• Le FCEV rappresentano una tecnologia interessante per il futuro, soprattutto nei trasporti dove autonomia e tempi di rifornimento sono fattori decisivi.

Il futuro della mobilità sarà elettrico, ma con più strade possibili

La transizione energetica nel settore dei trasporti non passa attraverso un’unica tecnologia. Batterie, sistemi ibridi e idrogeno rappresentano approcci diversi che possono convivere in base alle esigenze degli utenti e allo sviluppo delle infrastrutture.

L’obiettivo comune è ridurre il consumo di combustibili fossili, diminuire le emissioni e costruire un sistema di mobilità più efficiente e sostenibile.

Nel primo semestre dell’anno, le auto elettriche immatricolate in Italia sono 78.819, su del 76,3% rispetto allo stesso periodo del 2025, con una market share dell’8,4%, in aumento rispetto al 5,2% del periodo gennaio-giugno 2025. Al 30 giugno, il parco circolante elettrico italiano risulta composto da 435.237 auto.

Considerando tutte le alimentazioni, il mercato auto della Penisola segna nell’ultimo mese una crescita dei volumi del 10,1% rispetto a giugno 2025, con 146.312 immatricolazioni totali. Segno positivo anche nei sei mesi, con un progresso del 9,3% a 938.341 registrazioni complessive.

Allargando l’analisi ai principali Paesi europei, gli ultimi dati disponibili, riferiti a maggio 2026, mostrano che la quota di mercato delle auto elettriche ha raggiunto il 29,2% in Francia, il 25,1% in Germania, il 10,9% in Spagna e il 27,4% nel Regno Unito. Nello stesso mese, in Italia la market share si era fermata all’8,9%.

“La lettura dei dati indica l’urgenza di un piano strutturale per colmare il divario rispetto agli altri grandi mercati europei”, osserva il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, sottolineando che “in assenza di nuove misure, la spinta degli incentivi dello scorso anno si esaurirà molto presto, aggravando ulteriormente il ritardo del nostro Paese in un settore chiave per l’economia”.

In quest’ottica, prosegue Pressi, “auspichiamo che il Tavolo Automotive convocato al Mimit il 14 luglio, anche in virtù della flessibilità concessa dalla Commissione Ue all’Italia per accelerare sulla transizione energetica, guardi con pragmatismo alle azioni necessarie nell’immediato nel settore mobilità, a partire da una profonda revisione della fiscalità sulle flotte aziendali, senza limitarsi all’analisi del recente DPCM Automotive, che pure, a livello di mercato, offre qualche spunto di interesse per il futuro”.

Il riferimento è in particolare ai rinnovati incentivi per i van di segmento N1 ed N2, da lungo tempo attesi dagli operatori per sbloccare gli acquisti, e al cosiddetto Leasing sociale, che nella formulazione attuale rappresenta essenzialmente un esperimento, ma da monitorare con attenzione.

“In Francia – conclude il presidente di Motus-E – dove questo strumento è stato riservato alle auto elettriche, l’iniziativa ha rappresentato un grande successo e lo stesso, con un’adeguata pianificazione, potrebbe avvenire anche in Italia”.

La proposta sarà esaminata venerdì dal Comitato economico e finanziario dell’Unione europea, organismo composto dai rappresentanti dei ministeri dell’Economia dei 27 Stati membri. Con questo passaggio, le nuove deroghe dovrebbero diventare operative, senza la necessità di un ulteriore via libera del Consiglio Ecofin.

L’estensione della clausola di salvaguardia nazionale, inizialmente prevista esclusivamente per gli investimenti nel settore della difesa, consentirà agli Stati membri di escludere dal calcolo del deficit alcune spese destinate a rafforzare la resilienza energetica. In particolare, Bruxelles ipotizza di ammettere investimenti fino allo 0,3% del Pil all’anno nel triennio 2026-2028, con un limite complessivo dello 0,6% del Pil.

Tra gli interventi che potrebbero beneficiare della nuova flessibilità figurano gli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici e delle pompe di calore, strumenti ritenuti strategici per accelerare la decarbonizzazione e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Restano invece esclusi sussidi generalizzati e tagli alle accise sui carburanti.

Per l’Italia, che ha sostenuto con forza l’estensione della clausola, si tratta di un importante margine di manovra nell’ambito delle nuove regole fiscali europee. Le misure concrete saranno però definite dai singoli governi al momento della richiesta di attivazione della clausola, attesa a partire da settembre, mentre le prime autorizzazioni potrebbero arrivare a ottobre.

L’ipotesi di includere gli incentivi alle auto elettriche rappresenta un segnale significativo anche per il comparto automobilistico europeo, alle prese con una fase complessa di transizione industriale e occupazionale. L’obiettivo dichiarato della Commissione è favorire investimenti mirati nella sicurezza energetica senza compromettere la sostenibilità dei conti pubblici.

(Fonte: ANSA)

Cos’è il biometano

Il biometano è un gas rinnovabile ottenuto dalla raffinazione del biogas prodotto attraverso la digestione anaerobica di scarti agricoli, reflui zootecnici, residui agroalimentari e frazione organica dei rifiuti urbani. Una volta purificato, possiede caratteristiche praticamente identiche al metano fossile e può essere immesso nella rete nazionale o utilizzato direttamente come carburante per autotrazione.

Dal punto di vista del conducente non cambia nulla: un’auto alimentata a metano può utilizzare anche biometano senza alcuna modifica tecnica.

I vantaggi per la mobilità

Il principale punto di forza del biometano è la capacità di abbattere in modo significativo le emissioni di gas serra lungo l’intero ciclo di vita del carburante. Poiché deriva da materie prime di origine biologica e da scarti che altrimenti produrrebbero emissioni, il bilancio ambientale risulta decisamente più favorevole rispetto ai combustibili fossili.

Tra i vantaggi più evidenti:

• riduzione delle emissioni di CO₂;
• minori emissioni di particolato e ossidi di azoto rispetto a benzina e diesel;
• utilizzo di infrastrutture già esistenti;
• possibilità di sfruttare veicoli già presenti sul mercato;
• valorizzazione degli scarti agricoli e alimentari secondo i principi dell’economia circolare.

Dove il biometano è già competitivo

Se per l’automobilista privato il biometano rappresenta oggi una delle diverse opzioni disponibili, nel trasporto professionale è già considerato una soluzione particolarmente interessante.

Autobus, camion per il trasporto merci, mezzi per la raccolta dei rifiuti e flotte aziendali percorrono ogni anno migliaia di chilometri. In questi casi la disponibilità di rifornimenti programmati e l’elevata percorrenza consentono di massimizzare i benefici economici e ambientali.

Anche il settore agricolo guarda con crescente interesse a questa filiera, poiché molte aziende possono produrre energia partendo dai propri sottoprodotti, creando un modello virtuoso che integra agricoltura, produzione energetica e mobilità.

Biometano, elettrico e idrogeno: il confronto

Più che parlare di una tecnologia destinata a sostituire tutte le altre, oggi gli esperti preferiscono parlare di “neutralità tecnologica”: ogni soluzione trova il proprio ambito di applicazione.

L’auto elettrica resta particolarmente indicata per l’utilizzo urbano e quotidiano, grazie all’elevata efficienza energetica e all’assenza di emissioni allo scarico.

Il biometano si dimostra invece competitivo soprattutto quando servono elevata autonomia, tempi di rifornimento rapidi e percorrenze elevate, caratteristiche richieste dal trasporto commerciale.

L’idrogeno, infine, rappresenta una prospettiva interessante soprattutto per alcuni comparti industriali e per il trasporto pesante, ma richiede ancora importanti investimenti infrastrutturali prima di una diffusione su larga scala.

Quanto conviene

La convenienza economica dipende dall’andamento dei prezzi dei carburanti e dalla disponibilità di distributori nella propria area.

Chi percorre molti chilometri ogni anno può ottenere risparmi significativi rispetto ai carburanti tradizionali, soprattutto utilizzando veicoli progettati specificamente per il metano.

Occorre però considerare anche la rete distributiva, ancora meno capillare rispetto a quella di benzina e gasolio, sebbene negli ultimi anni siano aumentati gli impianti in grado di erogare biometano.

Gli incentivi

Il settore beneficia soprattutto di incentivi destinati alla produzione e allo sviluppo della filiera, nell’ambito degli investimenti collegati alla transizione energetica e al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).

Per gli utenti finali, invece, le agevolazioni dipendono dai programmi nazionali e regionali in vigore. In alcuni casi gli incentivi riguardano l’acquisto di veicoli a basse emissioni o la sostituzione dei mezzi più inquinanti, mentre diverse aziende di trasporto possono accedere a misure dedicate al rinnovo delle flotte.

Una tecnologia già disponibile

Il biometano difficilmente diventerà l’unica risposta alla decarbonizzazione dei trasporti, ma rappresenta una delle soluzioni più mature oggi disponibili.

La possibilità di sfruttare infrastrutture esistenti, utilizzare scarti organici come risorsa energetica e alimentare veicoli già in circolazione lo rende uno strumento concreto per ridurre l’impatto ambientale senza attendere le tecnologie del futuro.

Per questo motivo il suo ruolo è destinato a crescere soprattutto nei trasporti professionali, nella logistica, nel trasporto pubblico locale e in tutte quelle applicazioni dove autonomia, rapidità di rifornimento e sostenibilità devono convivere ogni giorno.

Nella classifica provvisoria del 2026, elaborata sulla base delle prove effettuate nel primo semestre dell’anno, i primi tre posti sono occupati esclusivamente da modelli a batteria, capaci di distinguersi per basse emissioni, consumi contenuti e ridotto impatto ambientale lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.

Al vertice della graduatoria si posizionano la Renault 4 E-Tech e la Renault 5 E-Tech, entrambe premiate con cinque stelle e un punteggio complessivo del 94%. I risultati derivano dalla combinazione delle valutazioni relative alle emissioni inquinanti, all’efficienza energetica e alle emissioni di gas serra generate durante l’intera vita dell’automobile.

Per la Renault 5 E-Tech, in particolare, Green NCAP ha evidenziato un’ottima efficienza energetica anche in condizioni climatiche difficili, come la guida autostradale con temperature sotto lo zero e riscaldamento acceso. Differenze minime tra i due modelli emergono nei parametri relativi alle emissioni indirette legate all’usura degli pneumatici e ai consumi.

Completa il podio la Mercedes CLA 250+ BEV di nuova generazione, anch’essa premiata con cinque stelle e un indice di efficienza complessiva del 91%. Un risultato significativo considerando le dimensioni più generose del veicolo, il peso vicino alle due tonnellate e la presenza di una batteria da 85 kWh.

Più distanti le vetture ibride e quelle con motorizzazioni tradizionali. La Toyota C-HR Full Hybrid ottiene 3,5 stelle e un punteggio del 66%, grazie soprattutto all’efficienza della sua unità propulsiva. Buona anche la prestazione della Citroën C3 Mild Hybrid, che raggiunge il 62% e 3,5 stelle, favorita da massa contenuta e consumi ridotti.

Scendendo nella classifica si trovano la Dacia Sandero 1.0 turbo benzina, ferma al 55% e premiata con tre stelle, e la MINI Cooper 1.5 da 156 cavalli, che ottiene un’efficienza del 52%.

Chiude la graduatoria la MG HS, con appena una stella e mezzo e un punteggio del 26%. Green NCAP sottolinea tuttavia come all’interno della gamma del marchio siano disponibili modelli maggiormente elettrificati e più efficienti dal punto di vista ambientale.

Le valutazioni dell’ente europeo confermano come l’analisi della sostenibilità di un’automobile non possa limitarsi alle emissioni allo scarico, ma debba considerare l’intero ciclo di vita del veicolo, dalla produzione all’utilizzo fino allo smaltimento. In questo scenario, le auto elettriche continuano a rappresentare la soluzione più efficace per ridurre l’impatto ambientale della mobilità privata.

È quanto emerge dal nuovo “Libro Bianco sulla mobilità elettrica” di Motus-E, presentato in occasione della conferenza “L’automotive verso il 2035: previsioni, sfide e opportunità”, che ha riunito a Roma istituzioni italiane e internazionali, vertici dell’industria e media, con gli interventi – tra gli altri – dei ministri Gilberto Pichetto Fratin e Adolfo Urso, e del consigliere sulle politiche energetiche e il Green Deal della presidente Ursula von der Leyen, Philippe Lamberts.

Partendo dall’attuale consistenza del circolante elettrico e plug-in italiano – composto da 830.000 veicoli tra auto, furgoni e camion – e dagli oltre 78.000 punti di ricarica a uso pubblico già installati nella Penisola, l’analisi aggiorna in base alle ultime evoluzioni regolatorie e di mercato le previsioni di penetrazione in Italia dei veicoli elettrici e ibridi plug-in, insieme alle stime sulla parallela espansione dell’infrastruttura di ricarica.

In considerazione del clima di incertezza normativa che avvolge il settore, l’analisi propone due differenti scenari.

Lo Scenario Conservativo

Lo Scenario Conservativo presuppone la continuità del quadro legislativo vigente, l’assenza di incentivi statali per i veicoli leggeri, un’attivazione parziale dei finanziamenti PNRR per l’infrastruttura di ricarica, la conferma dei fondi già previsti per i veicoli elettrici commerciali e pesanti, e un ritardo di quattro anni dell’Italia per raggiungere la quota di mercato media europea delle auto elettriche. Nel primo trimestre del 2026, lo ricordiamo, la market share italiana delle auto elettriche si è attestata all’8%, contro il 20% medio del Vecchio Continente.

Con questi assunti, lo Scenario Conservativo stima che al 2035 circoleranno in Italia 4,6 milioni di veicoli elettrici e 3,2 milioni di ibridi plug-in, mentre sul versante infrastrutturale si conteranno quasi 133.000 punti di ricarica a uso pubblico, di cui il 53% in corrente alternata, il 30% di tipo veloce fino a 149 kW di potenza e il 17% ultraveloce con potenza dai 150 kW in su. Alla rete di ricarica pubblica si affiancheranno 3,3 milioni di punti di ricarica privati, il 91% dei quali sarà in ambito domestico e il 9% in ambito aziendale.

Lo Scenario Accelerato

Lo Scenario Accelerato considera la possibilità di un incentivo strutturale rivolto ai cittadini per l’acquisto dei veicoli elettrici e plug-in, un mandato 100% a zero emissioni allo scarico per le flotte aziendali, il potenziamento dei fondi per l’elettrificazione dei veicoli commerciali e pesanti e la disponibilità di finanziamenti Ue per l’infrastruttura di ricarica a uso pubblico. Fattori che contribuirebbero insieme a ridurre a 3 anni il ritardo italiano in termini di quota di mercato dei veicoli elettrici rispetto alla media europea.

Prendendo le mosse da queste considerazioni, lo Scenario Accelerato prevede che al 2035 circoleranno nella Penisola 6,8 milioni di veicoli elettrici e 2,4 milioni di ibridi plug-in, mentre sul versante infrastrutturale sarebbero oltre 164.000 i punti di ricarica a uso pubblico diffusi sul territorio, con una ripartizione di potenza analoga a quella dello Scenario Conservativo. A questa rete si sommerebbero 3,5 mln di punti di ricarica privati: il 90% in ambito domestico e il 10% in ambito aziendale.

L’incremento della domanda di elettricità per la ricarica dei veicoli si aggirerebbe in base allo scenario tra i 15,2 e i 17,6 TWh: un livello pienamente compatibile con il sistema elettrico nazionale, con riflessi positivi particolarmente rilevanti in termini di stimolo alla produzione di elettricità da rinnovabili e alla riduzione della dipendenza dalle importazioni petrolifere. Nei due scenari, Conservativo e Accelerato, l’Italia eviterebbe rispettivamente un consumo di circa 34,6 e 41,5 milioni di barili di petrolio all’anno al 2035, per un valore orientativo stimato tra i 2,4 e i 2,9 miliardi di euro annui.

«La crisi in Medio Oriente e lo shock petrolifero che ne è conseguito hanno ricordato a tutti, se ce ne fosse ancora bisogno, l’urgenza di un approccio realmente strategico al tema della sicurezza energetica nazionale ed europea – osserva il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, ricordando che – la mobilità elettrica rappresenta una risorsa indispensabile per contribuire, insieme alle rinnovabili, a dare corpo in modo serio all’ambizione di una maggiore sovranità energetica nazionale.»

«Lo scenario globale indica chiaramente che non solo la competitività della nostra industria automotive, ma anche la tenuta del sistema energetico ed economico del Paese, dipendono dalla capacità di comprendere e cogliere le opportunità della mobilità elettrica», aggiunge Pressi.

«Alla luce di queste evidenze – conclude il presidente di Motus-E – è essenziale che la flessibilità concessa da Bruxelles all’Italia per accelerare sulla transizione energetica, del valore di 14 miliardi di euro, sia sfruttata in modo realmente utile per i cittadini e per il Paese, ponendo la dovuta attenzione al ruolo della mobilità elettrica per perseguire il triplice obiettivo per il quale le risorse sono state stanziate: rafforzamento della sicurezza energetica, elettrificazione dei consumi e riduzione della dipendenza dai combustibili fossili.»

La crescita delle auto elettriche non rappresenta soltanto una questione ambientale, ma coinvolge aspetti industriali, infrastrutturali ed economici che influenzeranno il futuro del settore automobilistico europeo nei prossimi anni.

Le auto elettriche tornano a crescere

Nel corso del 2025 le vetture elettriche a batteria hanno conquistato una quota significativa del mercato europeo delle nuove immatricolazioni, recuperando terreno rispetto all’anno precedente. Pur rimanendo alle spalle delle auto ibride, oggi la tecnologia elettrica rappresenta una delle componenti più dinamiche dell’intero comparto automotive.

La crescita è sostenuta da diversi fattori: l’arrivo di nuovi modelli, una maggiore autonomia delle batterie, il progressivo ampliamento delle infrastrutture di ricarica e una crescente attenzione alle emissioni da parte di cittadini, imprese e istituzioni.

Germania e Nord Europa guidano la transizione

Tra i principali protagonisti del mercato europeo continuano a figurare Germania, Francia, Belgio e Paesi Bassi, che concentrano una parte rilevante delle immatricolazioni di veicoli elettrici.

La Germania, in particolare, ha registrato un deciso recupero dopo le difficoltà degli anni precedenti, confermandosi il principale mercato continentale per volume di vendite. Anche i Paesi Bassi e il Belgio mantengono quote di mercato elevate grazie a politiche di incentivo consolidate e a una rete di ricarica particolarmente sviluppata.

Resta inoltre significativo il ruolo della Norvegia, che pur non appartenendo all’Unione Europea continua a rappresentare il laboratorio più avanzato della mobilità elettrica, con percentuali di diffusione tra le più alte al mondo.

Crescono anche i mercati del Sud Europa

Uno degli aspetti più interessanti dell’attuale fase di sviluppo riguarda la progressiva diffusione delle auto elettriche nei Paesi dell’Europa meridionale.

Spagna e Italia, tradizionalmente considerate realtà meno mature sotto il profilo della mobilità elettrica, stanno mostrando segnali di crescita grazie all’espansione delle infrastrutture e all’arrivo di modelli più accessibili.

Il tema del prezzo resta infatti centrale. Per molti consumatori europei il costo di acquisto continua a rappresentare il principale ostacolo alla scelta di un veicolo elettrico. Per questo motivo le case automobilistiche stanno concentrando gli investimenti su vetture compatte e di fascia media, capaci di raggiungere un pubblico più ampio rispetto ai modelli premium che hanno caratterizzato la prima fase della transizione.

La sfida industriale tra Europa e Cina

Accanto all’evoluzione della domanda emerge una competizione sempre più intensa tra costruttori europei e produttori cinesi.

Marchi storici europei stanno accelerando il rinnovamento delle proprie gamme elettriche, mentre aziende asiatiche, in particolare cinesi, stanno conquistando quote di mercato grazie a prezzi competitivi e tecnologie sempre più mature.

La sfida non riguarda soltanto la vendita delle automobili, ma coinvolge l’intera filiera produttiva, dalle batterie ai software di gestione dei veicoli, fino alle materie prime necessarie per la produzione degli accumulatori.

Per l’industria europea il passaggio all’elettrico rappresenta quindi una delle trasformazioni più importanti degli ultimi decenni, con ricadute significative sull’occupazione, sugli investimenti e sulla competitività internazionale.

Il futuro passa da infrastrutture e accessibilità

Nonostante i progressi registrati, la diffusione dell’auto elettrica in Europa è ancora lontana dagli obiettivi fissati per il prossimo decennio.

Per accelerare la transizione saranno determinanti due fattori: l’aumento dei punti di ricarica disponibili e la riduzione dei costi dei veicoli. Senza una rete capillare e prezzi più accessibili, il passaggio alla mobilità elettrica rischia infatti di procedere a ritmi inferiori rispetto alle aspettative.

La direzione, tuttavia, appare ormai tracciata. Le case automobilistiche continuano a investire nell’elettrificazione e le normative europee spingono verso una progressiva riduzione delle emissioni. Nei prossimi anni sarà quindi la capacità di rendere l’auto elettrica conveniente, pratica e facilmente utilizzabile a determinare il successo della nuova mobilità.

Lo studio, condotto su 101 fleet manager per un totale di oltre 68.000 veicoli, evidenzia un settore in evoluzione ma ancora segnato da forti squilibri tra innovazione energetica e capacità di gestione dei dati.

Elettrico in crescita, ma il termico resta dominante

Secondo la ricerca, l’89% delle aziende intervistate ha già introdotto almeno un veicolo elettrico o ibrido plug-in nel proprio parco auto e il 73% prevede di aumentarne la quota nei prossimi dodici mesi.

Nonostante la crescita dell’elettrificazione, i veicoli a motorizzazione tradizionale rappresentano ancora il 68% del totale, segno di una transizione in corso ma non ancora compiuta.

A spingere le imprese verso l’elettrico sono soprattutto le agevolazioni fiscali sui fringe benefit, la riduzione dell’impatto ambientale e il miglioramento della reputazione aziendale.

Restano però diverse criticità: autonomia delle batterie, infrastrutture di ricarica insufficienti e non uniformemente distribuite, tempi di rifornimento e costi ancora elevati di acquisto o noleggio.

Il ritardo nella gestione dei dati

Accanto alla transizione energetica emerge una seconda sfida: quella della digitalizzazione. Solo il 27% delle aziende utilizza in modo strutturato i dati generati dai veicoli connessi attraverso sistemi telematici avanzati, mentre appena il 30% riesce a trasformare queste informazioni in strumenti utili alle decisioni operative.

Le tecnologie più diffuse restano i sistemi di assistenza alla guida (ADAS), le piattaforme di infotainment e le soluzioni per manutenzione e diagnostica da remoto. Tuttavia, l’utilizzo avanzato della connettività di bordo è ancora limitato.

Intelligenza artificiale e cybersecurity

L’intelligenza artificiale inizia a fare il suo ingresso nella gestione delle flotte: il 20% delle aziende ha già adottato o sta valutando soluzioni basate sull’AI, mentre il 30% prevede investimenti nei prossimi due anni.

Le applicazioni riguardano soprattutto l’analisi dei dati operativi, il monitoraggio dei consumi energetici e la manutenzione predittiva.

Parallelamente emerge un tema di sicurezza informatica: solo il 5% delle aziende dispone di programmi di cybersecurity specifici per la gestione delle flotte, un dato che evidenzia una vulnerabilità ancora poco presidiata.

Il Fleet Management come leva strategica

Guardando ai prossimi anni, le imprese indicano tra le priorità l’acquisto di nuovi veicoli, lo sviluppo di servizi tecnologici e il rafforzamento delle soluzioni di connettività.

Il Fleet Management si conferma così un ambito sempre più strategico, chiamato a integrare sostenibilità, innovazione digitale e gestione efficiente delle risorse aziendali.

Come sottolineato dai ricercatori, la sfida non riguarda più soltanto la sostituzione dei motori tradizionali, ma la costruzione di un ecosistema di mobilità integrato, capace di generare valore attraverso dati, tecnologie e nuove competenze gestionali.

Lo stanziamento prevede 57,6 milioni di euro per l’acquisto di 17 nuovi tram destinati alla linea tranviaria del mare e altri 22 milioni di euro per l’introduzione di 60 autobus full electric. Le risorse provengono dal Programma Operativo Regionale Fesr e consentiranno di completare il potenziamento della flotta entro la fine dell’anno.

L’obiettivo dell’intervento è duplice: da un lato migliorare la qualità del servizio offerto ai cittadini, dall’altro ridurre le emissioni legate al trasporto urbano attraverso l’impiego di mezzi a basso impatto ambientale. Il rinnovo del parco veicoli rappresenta inoltre un importante supporto per l’azienda di trasporto pubblico Anm, che potrà contare su mezzi più moderni e performanti.

«Il lavoro che stiamo portando avanti per la mobilità urbana e per creare un raccordo più stretto con l’intera area metropolitana ora si rafforza», ha dichiarato il sindaco di Napoli, Gaetano Manfredi. «Siamo impegnati a potenziare il trasporto di superficie laddove non è possibile arrivare con la metropolitana, con particolare attenzione alla riduzione dell’impatto ambientale».

Secondo il primo cittadino, l’investimento consentirà di offrire un servizio più efficiente non solo ai residenti, ma anche ai pendolari e ai turisti che ogni giorno si muovono in città. Manfredi ha inoltre sottolineato la collaborazione istituzionale con la Regione Campania guidata da Roberto Fico, definendola determinante per sostenere progetti strategici nei settori dei trasporti e delle infrastrutture.

Con l’arrivo dei nuovi tram e degli autobus elettrici, Napoli compie dunque un ulteriore passo verso un sistema di mobilità urbana più moderno, sostenibile e integrato, puntando sulla riduzione delle emissioni e sul miglioramento della qualità del trasporto pubblico locale.

Al 31 marzo 2026 i punti di ricarica a uso pubblico presenti sul territorio italiano hanno raggiunto quota 78.253, con un incremento di 12.261 unità rispetto a un anno fa e di 5.206 dall’inizio dell’anno.

A trainare lo sviluppo sono soprattutto le infrastrutture ad alta potenza. Il 64% delle colonnine installate negli ultimi dodici mesi appartiene infatti alle categorie fast e ultra-fast, una quota in netto aumento rispetto al 50% registrato l’anno precedente. Un dato che conferma la tendenza verso sistemi di ricarica sempre più rapidi e adatti anche ai lunghi spostamenti.

Segnali positivi arrivano anche sul fronte delle connessioni alla rete elettrica. I punti di ricarica installati ma ancora in attesa di attivazione sono scesi al 12,9%, contro una media del 14,9% registrata nel 2025. Per Motus-E resta comunque necessario accelerare le procedure autorizzative e i tempi di collegamento da parte dei distributori locali.

Prosegue inoltre il rafforzamento della rete lungo le autostrade. I punti di ricarica presenti nelle aree di servizio hanno raggiunto quota 1.461, in crescita rispetto ai 942 del marzo 2024 e ai 559 del marzo 2023. L’87% delle infrastrutture autostradali è costituito da colonnine veloci in corrente continua e il 61% dispone di una potenza superiore a 150 kW.

Attualmente circa la metà delle aree di servizio italiane è dotata di stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Tuttavia, secondo l’associazione, è indispensabile accelerare i bandi di gara dei concessionari autostradali per completare la copertura della rete e raggiungere pienamente gli obiettivi fissati dal regolamento europeo AFIR.

Dal punto di vista territoriale, la Lombardia si conferma la regione leader con 17.143 punti di ricarica pubblici, seguita da Piemonte (7.574), Veneto (7.413), Lazio (6.985) ed Emilia-Romagna (6.366).

«Pur in un contesto complicato, caratterizzato dal ritardo, tutto italiano, nell’adozione dei veicoli elettrici rispetto a un mercato europeo in forte espansione, gli operatori della ricarica stanno portando avanti con responsabilità e impegno un processo di infrastrutturazione strategico per il Paese», ha dichiarato il presidente di Motus-E, Fabio Pressi.

Secondo Pressi è ormai necessario un coordinamento più efficace tra soggetti pubblici e privati coinvolti nello sviluppo della mobilità elettrica. Da qui l’appello all’ANCI e al suo presidente Gaetano Manfredi per rilanciare la collaborazione con gli enti locali su temi come l’armonizzazione delle autorizzazioni, la tutela degli stalli di ricarica dalla sosta abusiva e la protezione delle infrastrutture da furti e atti vandalici.

Tra le priorità indicate da Motus-E figurano inoltre la riduzione dei costi energetici, la semplificazione delle connessioni alla rete, l’applicazione della direttiva europea RED III, l’accelerazione dei bandi autostradali e una governance nazionale più coordinata per la pianificazione delle infrastrutture di ricarica.

La Luce rappresenta una rottura netta con il passato: è una gran turismo a quattro porte e cinque posti, sviluppata su una piattaforma elettrica dedicata e spinta da quattro motori elettrici, con una potenza che supera i 1.000 cavalli. Le prestazioni restano in linea con il DNA Ferrari: accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 2,5 secondi, velocità elevata e una batteria da 122 kWh con autonomia dichiarata oltre i 500 chilometri.

Dal punto di vista progettuale, la vettura nasce dalla collaborazione tra il Centro Stile Ferrari e il collettivo LoveFrom guidato da Jony Ive, ex Apple. Il risultato è un’auto dal design fortemente innovativo, più vicina a un linguaggio “tech” che alla tradizione estetica delle Ferrari a cui il pubblico era abituato.

La presentazione romana ha avuto anche un forte valore simbolico, con la presenza delle istituzioni e un’impostazione da evento globale, a conferma della centralità del progetto nella strategia di elettrificazione del marchio.

L’accoglienza: entusiasmo tecnico, ma divisione sul design

Le reazioni al debutto sono state contrastanti. Da un lato, il progetto è stato accolto positivamente per il livello tecnologico e le prestazioni, considerati coerenti con il posizionamento del brand nel segmento delle hypercar elettriche.

Dall’altro, proprio il design ha diviso pubblico e addetti ai lavori: molti appassionati hanno sottolineato la distanza estetica dalle Ferrari tradizionali, definendo la Luce una svolta radicale nello stile del marchio. Anche sui mercati non sono mancate le reazioni: dopo la presentazione, il titolo ha registrato un calo, segnale di un’accoglienza prudente da parte degli investitori.

In sintesi, la Ferrari Luce apre una nuova fase per Maranello: tecnologicamente avanzata e ambiziosa, ma destinata a far discutere ancora a lungo sul futuro identitario del Cavallino nell’era dell’elettrico.

Le dichiarazioni

«Siamo convinti che un’azienda dimostri la sua leadership quando ha il coraggio di osare – ha dichiarato il ceo Benedetto Vigna, come riporta Ansa – Con Luce non ci siamo limitati a innovare nella motorizzazione, ma abbiamo inaugurato un vero e proprio segmento di gamma, frutto di oltre 60 nuovi brevetti.»

«Con Ferrari Luce, ridefiniamo ancora una volta i limiti del possibile – ha affermato da parte sua John Elkann, presidente di Ferrari, su Ansa -. Oggi non presentiamo soltanto una nuova vettura, ma inauguriamo un capitolo che trasforma la nostra visione in realtà, rafforzando la tradizione Ferrari di anticipare e plasmare il futuro.»

(Foto dal sito ferrari.com)

I dati aggiornati a maggio 2026 mostrano infatti uno scenario molto variabile: una vettura elettrica di fascia media con batteria da 60 kWh può costare appena 3,50 euro ogni 100 chilometri oppure arrivare oltre i 19 euro, con una differenza che sfiora il quintuplo.

Il fattore decisivo è rappresentato soprattutto dal tipo di ricarica utilizzata. Chi dispone di una presa domestica e ricarica durante le ore notturne, approfittando di tariffe più vantaggiose, riesce a contenere notevolmente la spesa. In presenza di una guida regolare e attenta ai consumi, una Bev può infatti limitarsi a circa 14 kWh ogni 100 chilometri, traducendosi in un costo di circa 3,5 euro considerando una tariffa media domestica di 0,25 euro/kWh.

Una soglia decisamente inferiore rispetto alle equivalenti alimentazioni tradizionali. Un moderno diesel, con consumi medi di 5,5 litri ogni 100 chilometri e un prezzo del gasolio pari a 2,03 euro al litro, supera infatti gli 11 euro di spesa. Ancora più alto il costo della benzina: con consumi medi di 6,5 litri e un prezzo alla pompa di 1,93 euro/litro, servono circa 12,55 euro per percorrere la stessa distanza.

Lo scenario cambia però radicalmente quando l’auto elettrica viene utilizzata prevalentemente con ricariche rapide pubbliche. Le colonnine fast, sempre più diffuse lungo le arterie extraurbane, garantiscono tempi ridotti ma applicano tariffe sensibilmente più elevate, spesso attorno agli 80 centesimi per kWh.

Se a questo si aggiunge una guida più aggressiva — con accelerazioni frequenti e pieno sfruttamento della coppia elettrica — i consumi possono salire fino a 24 kWh ogni 100 chilometri. In questo caso il costo finale raggiunge i 19,20 euro, superando persino quello delle vetture diesel e benzina.

Il dato conferma come la convenienza della mobilità elettrica non dipenda soltanto dalla tecnologia del veicolo, ma anche dall’accessibilità delle infrastrutture di ricarica e dalle condizioni tariffarie applicate dagli operatori energetici.

Per chi utilizza l’auto soprattutto in città o per tragitti quotidiani casa-lavoro, la vettura elettrica continua a rappresentare una soluzione economicamente vantaggiosa. Diverso invece il discorso per chi percorre lunghe distanze e dipende esclusivamente dalle colonnine pubbliche ad alta velocità, dove il risparmio rispetto ai motori termici tende progressivamente ad assottigliarsi.

Il progetto punta alla realizzazione di auto di piccole dimensioni, completamente elettriche, innovative e accessibili dal punto di vista economico, con un posizionamento di mercato che dovrebbe restare sotto i 15mila euro. Le prime vetture usciranno dalle linee produttive di Pomigliano nel 2028, con volumi definiti dall’azienda “significativi”.

L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa ha spiegato che il progetto E-Car nasce per rispondere alla crescente domanda europea di city car sostenibili e a basso costo. «I clienti chiedono il ritorno di auto di piccole dimensioni dal design distintivo, prodotte con orgoglio in Europa, accessibili ed ecologiche», ha dichiarato il manager, sottolineando la volontà del gruppo di rilanciare il concetto di “mobilità per tutti”.

Secondo quanto emerso durante il confronto con le organizzazioni sindacali, le nuove E-Car saranno sviluppate in più modelli e per diversi marchi del gruppo, utilizzando tecnologie Bev di nuova generazione e partnership industriali strategiche. Tra le ipotesi resta aperta anche una possibile collaborazione con costruttori extraeuropei, in particolare cinesi, in un segmento oggi dominato da marchi come BYD e Leapmotor.

I sindacati metalmeccanici accolgono con favore l’investimento su Pomigliano, considerato un passaggio fondamentale per garantire continuità occupazionale e prospettive industriali di lungo periodo. Secondo Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Ugl e Quadri, il progetto potrebbe portare a regime alla piena occupazione dello stabilimento campano, anche se permangono dubbi sui tempi di attuazione e sulle ricadute per l’indotto.

Il nodo principale riguarda infatti la filiera della componentistica, che i sindacati chiedono venga radicata sul territorio campano per evitare che il progetto resti limitato alla sola fase produttiva finale. La Fim di Napoli ha definito Pomigliano “l’unico stabilimento italiano con due missioni produttive già assegnate”, facendo riferimento anche alla futura evoluzione della Fiat Panda, storicamente legata allo stabilimento campano.

Resta invece ancora aperta la questione dello stabilimento di Cassino, per il quale Stellantis non avrebbe ancora presentato un piano operativo definitivo. I sindacati chiedono garanzie sul mantenimento di tutti i siti produttivi italiani e un confronto continuo sul futuro industriale del gruppo nel Paese.

Il progetto E-Car si inserisce inoltre nella strategia europea per sostenere la transizione verso la mobilità elettrica, contenere la concorrenza asiatica e rilanciare la produzione automobilistica continentale. Una sfida che potrebbe riportare l’Italia al centro della produzione di auto popolari, segmento che per decenni ha rappresentato uno dei pilastri storici dell’industria automobilistica nazionale.

Un’idea che intercetta una delle tendenze più interessanti dell’ecomobilità contemporanea: il retrofit elettrico, cioè la conversione di veicoli tradizionali in mezzi a zero emissioni. Una soluzione che guarda alla sostenibilità non soltanto dal punto di vista energetico, ma anche industriale e culturale.

Presentato a Milano, il progetto porta la firma di Newtron, azienda con sede operativa a Villafranca Tirrena, nel Messinese, attiva dal 2011 nella riqualificazione elettrica dei veicoli e oggi riconosciuta come primo costruttore europeo certificato dal Ministero dei Trasporti per i sistemi di retrofit.

La Vespa resta Vespa, ma diventa elettrica

L’idea alla base è semplice: non sostituire uno scooter iconico, ma aggiornarlo tecnologicamente. Il kit sviluppato da Newtron sostituisce il motore termico con un sistema elettrico completo composto da:

• motore elettrico;
• batterie agli ioni di litio;
• centralina di gestione;
• sistema di ricarica omologato.

Il tutto senza alterare le linee che hanno reso la Vespa uno dei simboli mondiali del design italiano.

“Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo”, ha spiegato Nicola Venuto, founder e CEO dell’azienda.

Ed è proprio questo l’aspetto più interessante del progetto: la sostenibilità viene letta come estensione del ciclo di vita dei prodotti, evitando sprechi e riducendo l’impatto ambientale legato alla produzione di nuovi veicoli.

Prestazioni urbane e accesso alle ZTL

Dal punto di vista tecnico, il retrofit è disponibile in due configurazioni:

• 11 kW per i modelli equivalenti ai 125 cc;
• 14 kW per le versioni assimilabili ai 300 cc.

L’autonomia dichiarata arriva fino a 120 chilometri, con velocità massima compresa tra 90 e 110 km/h, più che sufficienti per un utilizzo urbano ed extraurbano leggero. La ricarica completa richiede circa quattro ore.

Secondo Newtron, l’aumento di peso dovuto alle batterie incide solo marginalmente sulla maneggevolezza, uno degli elementi storicamente distintivi della Vespa.

Ma il vantaggio più concreto riguarda le città. Una volta completata la conversione e aggiornati i documenti di circolazione secondo quanto previsto dal D.M. 141/2022, il mezzo diventa ufficialmente elettrico, potendo così accedere alle ZTL e alle future aree urbane a basse emissioni.

L’ecomobilità del riuso

In un mercato che spinge continuamente verso l’acquisto del “nuovo”, il retrofit apre una strada alternativa. Non è solo una questione nostalgica o estetica: è anche un modello industriale differente.

Secondo l’azienda, la conversione elettrica consentirebbe una riduzione superiore all’85% dei rifiuti rispetto alla produzione di un veicolo nuovo. Un dato che si inserisce perfettamente nella logica dell’economia circolare, sempre più centrale nelle politiche europee sulla mobilità sostenibile.

Il progetto punta inoltre su una rete di installatori certificati, i “Newtron Point”, diffusi sul territorio nazionale. Un modello che crea competenze specializzate e trasforma officine tradizionali in centri dedicati alla mobilità elettrica.

Quanto costa trasformare una Vespa

Il prezzo del kit parte da 3.590 euro per la versione da 11 kW con batteria da 3 kWh e arriva a 4.590 euro per la configurazione più potente da 14 kW e batteria da 4,5 kWh.

Per chi preferisce una soluzione pronta all’uso, sono disponibili anche Vespa già convertite su base Piaggio, con prezzi compresi tra 7.590 e 8.990 euro.

Non è un’operazione economica rispetto all’acquisto di alcuni scooter elettrici di serie. Ma qui entrano in gioco altri fattori: il valore affettivo del mezzo, la conservazione di un’icona italiana e la possibilità di continuare a utilizzare uno scooter storico senza rinunciare alle esigenze ambientali delle città contemporanee.

Una nuova idea di mobilità italiana

Dopo le sperimentazioni sulla Panda degli anni Ottanta, la Vespa elettrica di Newtron conferma che il retrofit non è più una nicchia per appassionati, ma un settore industriale in crescita.

E forse il vero messaggio del progetto è proprio questo: la transizione ecologica non deve necessariamente cancellare il passato. Può anche rigenerarlo.

(Foto Ansa)

Si tratta dei primi robotaxi non sperimentali introdotti in Europa: veicoli elettrici in grado di muoversi nel traffico senza conducente grazie a un sofisticato sistema tecnologico composto da 14 telecamere, 9 sensori LiDar e 4 radar, capaci di leggere la strada fino a 650 metri di distanza.

Un progetto che rappresenta uno dei segnali più concreti della trasformazione in corso nel settore della mobilità urbana.

Dietro l’iniziativa c’è anche il sostegno della Commissione Europea, che nel 2023 ha approvato un finanziamento da 179 milioni di euro per lo sviluppo di un servizio di trasporto urbano basato su veicoli elettrici completamente autonomi. Le prime corse sono partite con una tariffa promozionale di 1,99 euro, mentre nei prossimi mesi il servizio sarà progressivamente esteso ad altre città europee.

Ma al di là della curiosità tecnologica, i robotaxi rappresentano soprattutto una delle evoluzioni più radicali del concetto stesso di ecomobilità.

L’idea alla base è semplice: meno auto private in circolazione, meno traffico, meno emissioni e una gestione più efficiente degli spostamenti urbani. I robotaxi funzionano infatti come un servizio on demand prenotabile tramite app, ottimizzando i percorsi in tempo reale e riducendo il numero di veicoli inutilizzati nelle città.

La combinazione tra alimentazione elettrica e guida autonoma promette infatti di rivoluzionare il trasporto urbano sotto diversi aspetti. Da un lato c’è il tema ambientale, con la progressiva eliminazione dei motori termici e una riduzione delle emissioni nei centri urbani. Dall’altro c’è la possibilità di migliorare l’efficienza della mobilità, diminuendo tempi di attesa, congestione stradale e costi di gestione.

Secondo molte aziende del settore, il robotaxi potrebbe diventare nei prossimi anni una valida alternativa all’auto privata soprattutto nelle grandi città, modificando radicalmente il modo in cui le persone si spostano quotidianamente.

Non mancano però dubbi e interrogativi.

La sicurezza resta uno dei temi centrali. Sebbene i sistemi di guida autonoma utilizzino tecnologie avanzatissime, la convivenza con il traffico reale, gli imprevisti e il comportamento umano rappresenta ancora una sfida enorme. C’è poi il tema della responsabilità legale in caso di incidenti, oltre alle questioni legate alla privacy e alla cybersicurezza dei veicoli connessi.

Anche il fattore sociale pesa nel dibattito. L’automazione totale del trasporto potrebbe infatti avere conseguenze importanti sul lavoro di migliaia di conducenti professionisti, aprendo una discussione che riguarda non solo la tecnologia ma anche il futuro del mercato del lavoro.

Eppure la direzione sembra ormai tracciata. Dopo anni di test e prototipi, i robotaxi stanno lentamente uscendo dai laboratori per entrare nelle strade reali. La mobilità elettrica non riguarda più soltanto il tipo di motore, ma un intero nuovo modello di trasporto basato su intelligenza artificiale, condivisione e automazione.

L’Europa, con il progetto partito da Zagabria, ha appena acceso uno dei primi motori di questa trasformazione.

(Foto Ansa)

Francia: 1,7 milioni di posti auto elettrificati entro il 2035

Parigi ha deciso di accelerare sull’implementazione delle infrastrutture di ricarica, con un piano di sostegno economico rivolto ai condomini per l’installazione di punti di ricarica privati.

L’obiettivo è arrivare a dotare di prese elettriche circa 1,7 milioni di posti auto entro il 2035, con un incremento di 1,2 milioni rispetto alla situazione attuale. Il programma sarà finanziato dalla Caisse des Dépôts, istituto finanziario pubblico francese, attraverso la sua controllata Logivolt.

Il sistema prevede un finanziamento iniziale agli edifici, con l’installazione delle infrastrutture nei parcheggi condominiali e successiva contribuzione dei singoli proprietari solo per il punto di ricarica. Parallelamente, il governo ha già aumentato i sussidi per le installazioni, che possono coprire fino al 50% dei costi.

Secondo il gestore della rete elettrica Enedis, in Francia sono già presenti circa 185mila punti di ricarica pubblici e oltre 1,6 milioni privati nelle abitazioni.

Germania: 500 milioni per i parcheggi elettrificati

Anche la Germania punta con decisione sulle infrastrutture di ricarica nei contesti residenziali. Il Ministero federale dei trasporti ha varato un programma da 500 milioni di euro per sostenere l’installazione di colonnine e wallbox nei parcheggi privati, soprattutto negli edifici esistenti.

L’intervento è rivolto ai circa 9 milioni di posti auto in strutture residenziali e prevede finanziamenti per l’acquisto e l’installazione delle infrastrutture, inclusi collegamenti alla rete e lavori tecnici.

Il piano stabilisce un contributo massimo fino a 2.000 euro per posto auto, con condizioni legate alla predisposizione di almeno il 20% dei parcheggi all’elettrificazione negli edifici plurifamiliari. La potenza di ricarica non dovrà superare i 22 kW.

Il ministro dei Trasporti Patrick Schnieder ha sottolineato come la mancanza di opzioni di ricarica domestica rappresenti uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’auto elettrica, soprattutto nei contesti urbani.

Il nodo comune: la ricarica a casa

Entrambi i modelli evidenziano un punto chiave: la diffusione dell’auto elettrica non dipende solo dalla disponibilità di colonnine pubbliche, ma soprattutto dalla possibilità di ricaricare il veicolo nel luogo in cui viene parcheggiato quotidianamente.

La strategia europea si sta quindi spostando sempre più verso i contesti residenziali, dove si gioca una parte decisiva della transizione energetica e della reale accessibilità alla mobilità elettrica.

Il nuovo mezzo sarà destinato al trasporto degli studenti delle scuole primarie, contribuendo a garantire maggiore sicurezza, efficienza e accessibilità del servizio, soprattutto nelle aree più periferiche del territorio comunale.

L’iniziativa si inserisce nel quadro degli obiettivi europei di transizione ecologica e riduzione delle emissioni, rafforzando l’impegno dell’Amministrazione comunale verso modelli di sviluppo sostenibili.

Il risultato è stato possibile grazie alla collaborazione istituzionale tra Regione Campania, Agenzia Campana per la Mobilità, le Infrastrutture e le Reti (ACaMIR) e il Comune di Santa Marina, a conferma dell’attenzione rivolta ai territori e alle esigenze delle comunità locali.

«A nome di tutta l’Amministrazione comunale esprimo grande soddisfazione per questo importante finanziamento– ha dichiarazione del Sindaco f.f. Virgilio Giudice- questo risultato rappresenta una risposta concreta alle esigenze della nostra comunità. Investire nei servizi significa essere vicini ai cittadini, in particolare a chi vive nelle zone più distanti dal centro e ha maggiori difficoltà a raggiungere la scuola, che è la casa dei nostri figli, il luogo in cui si costruiscono le basi educative e il futuro della nostra società. Per questo riteniamo fondamentale continuare a potenziare i servizi a favore dei bambini: più opportunità riusciamo a garantire oggi, più solide saranno le prospettive di crescita e di formazione per le nuove generazioni.»

L’arrivo delle due E-bike è frutto della partecipazione dell’amministrazione guidata da sindaco Giovanni De Simone ad un bando della Regione Campania attraverso la Scuola Regionale di Polizia Locale per l’acquisto di apparecchiature ecosostenibili e la scelta è andata ai due mezzi elettrici a due ruote.

«L’arrivo di queste nuove biciclette elettriche segna un passo concreto per una Vietri moderna, agile e profondamente rispettosa dell’ambiente. – ha dichiarato il sindaco Giovanni De Simone – Grazie al supporto della Regione Campania, dotiamo la nostra Polizia Municipale di strumenti che coniugano l’efficienza operativa alla sostenibilità, dimostrando che la transizione ecologica passa anche dai gesti quotidiani della pubblica amministrazione».

Per il comandante della Polizia Municipale Alfredo Avallone, «l’introduzione delle e-bike rappresenta un’importante evoluzione logistica. Questi mezzi ci consentiranno una presenza più capillare e snella, specialmente nelle aree pedonali e nelle zone a traffico intenso del nostro territorio. Potremo garantire sicurezza e controllo in modo più rapido, mantenendo un contatto diretto con i cittadini e i turisti, il tutto a impatto zero».

«Abbiamo scelto di puntare su apparecchiature ecosostenibili partecipando con convinzione al bando della Scuola Regionale di Polizia Locale. – ha commentato l’assessore alla polizia municipale Salvatore Pellegrino – La scelta delle biciclette elettriche non è casuale: vogliamo una Polizia Municipale che sia d’esempio per la cittadinanza. Essere ‘green’ oggi significa ottimizzare i servizi di pattugliamento senza gravare sui livelli di inquinamento acustico e atmosferico del nostro splendido comune».

Per il consigliere con delega alla sanità Giuseppe Giannella, «l’integrazione di mezzi elettrici nel parco auto comunale è un segnale forte della visione trasversale dell’amministrazione. Ogni ufficio è chiamato a fare la propria parte nella lotta al cambiamento climatico e il fatto che anche la Polizia Municipale sposi la mobilità dolce è la prova di un impegno collettivo. Continueremo a intercettare ogni finanziamento utile per rendere i nostri servizi sempre più all’avanguardia e amici della natura»

L’avanzata delle auto elettriche

Le auto elettriche rappresentano uno dei pilastri della decarbonizzazione dei trasporti. Alimentate da energia elettrica invece che da carburanti fossili, contribuiscono alla riduzione delle emissioni inquinanti e acustiche nelle aree urbane .

La loro diffusione è sostenuta da incentivi pubblici, agevolazioni fiscali e investimenti nelle infrastrutture di ricarica. L’Unione europea, inoltre, ha avviato un percorso normativo che prevede la progressiva eliminazione delle nuove immatricolazioni di auto a combustione interna entro il 2035 .

In Italia, il ricambio del parco veicoli è sostenuto anche da contributi economici per l’acquisto di mezzi elettrici, con incentivi differenziati in base al reddito e alla tipologia di veicolo.

Le città “verdi” cambiano volto

La transizione ecologica sta trasformando anche la struttura delle città. Il modello emergente è quello delle cosiddette città sostenibili o città verdi, progettate per ridurre l’impatto ambientale e migliorare la qualità della vita dei cittadini .

In questo scenario, la mobilità sostenibile diventa centrale: più trasporto pubblico elettrico, maggiore spazio a biciclette e pedoni, riduzione del traffico privato e creazione di aree a basse emissioni.

Molte amministrazioni stanno ripensando la pianificazione urbana introducendo zone a traffico limitato, pedonalizzazioni e reti ciclabili sempre più estese.

Nuove regole per la mobilità

Accanto alla trasformazione tecnologica e urbana, cambia anche il quadro normativo. Le politiche europee e nazionali puntano a ridurre le emissioni attraverso:

• limiti progressivi ai veicoli inquinanti
• incentivi alla mobilità elettrica
• potenziamento del trasporto pubblico a basse emissioni
• sviluppo di infrastrutture di ricarica

La direzione è quella di un sistema integrato in cui auto private, mezzi pubblici, sharing mobility e mobilità dolce convivono all’interno di un modello più efficiente e meno inquinante .

Opportunità e sfide della transizione

La trasformazione della mobilità porta benefici ambientali evidenti, ma presenta anche criticità: costi di adeguamento infrastrutturale, disomogeneità territoriale nella diffusione delle colonnine di ricarica e necessità di rendere accessibile la mobilità elettrica a tutte le fasce della popolazione.

Il passaggio verso un nuovo modello di mobilità richiede quindi investimenti, pianificazione e una trasformazione culturale oltre che tecnologica.

Per colmare questo vuoto, BR Pneumatici, attiva dal 1963 nella ricostruzione di pneumatici, ha avviato un progetto con Ollum per sviluppare la prima PCR (Product Category Rules) dedicata a questa tipologia di prodotto.

Le PCR rappresentano infatti il prerequisito fondamentale per poter realizzare studi LCA e ottenere certificazioni EPD: definiscono le regole metodologiche condivise per valutare gli impatti ambientali di una specifica categoria di prodotto.

Un settore circolare senza standard di riferimento

Gli pneumatici ricostruiti nascono dal recupero delle carcasse a fine vita, che vengono rigenerate attraverso un processo industriale che ne prolunga l’utilizzo, evitando la produzione di nuovi pneumatici e riducendo il consumo di materie prime.

La carcassa rappresenta la base solida sottoposta a un processo di ripristino industriale. Questo consente di estendere il ciclo di vita del prodotto originale, limitando la produzione di nuovi pneumatici e ottimizzando l’uso delle risorse.

Nonostante il loro valore ambientale, mancava fino ad oggi una PCR specifica che permettesse di quantificarne gli impatti in modo standardizzato e riconosciuto a livello internazionale.

Il lavoro svolto: dalla comprensione del processo alla definizione delle regole

Il progetto si è sviluppato in tre fasi principali:

• Analisi del processo produttivo: Ollum ha collaborato con BR Pneumatici per comprendere nel dettaglio il processo di ricostruzione, acquisendo competenze specifiche sul settore
• Benchmark normativo e tecnico: è stata analizzata la documentazione esistente e le principali norme di riferimento, anche grazie al contributo di BR Pneumatici, insieme alle PCR già pubblicate, per individuare le basi metodologiche
• Sviluppo della PCR: è stata redatta una nuova PCR specifica per pneumatici ricostruiti, adattata alle caratteristiche del prodotto

Come è stata sviluppata la PCR: un processo strutturato e condiviso

Lo sviluppo della PCR ha seguito un iter rigoroso e riconosciuto a livello internazionale, della durata di circa 6–7 mesi, articolato in più fasi di confronto, revisione e validazione.

Il processo è stato avviato con la pubblicazione ufficiale dell’iniziativa sul sito del programma EPD Italy, gestito da ICMQ, con BR Pneumatici come proponente e Ollum nel ruolo di moderatore tecnico. In questa fase sono stati raccolti gli stakeholder e costituito il PCR Committee, composto da esperti del settore e professionisti LCA.

A partire da una prima bozza sviluppata da Ollum, il documento è stato oggetto di un primo confronto con il Committee, durante il quale sono stati raccolti commenti e contributi tecnici per affinare struttura e criteri metodologici.

Successivamente, la PCR è stata sottoposta a una consultazione pubblica di un mese, aperta agli stakeholder, durante la quale sono stati raccolti ulteriori feedback.

I commenti sono stati analizzati e integrati nel documento, poi sottoposto a revisione critica indipendente da parte di tre esperti LCA. Questa fase ha garantito la solidità metodologica e la coerenza con gli standard internazionali.

Al termine del processo, la PCR è stata approvata e pubblicata, con una validità di cinque anni, diventando il riferimento ufficiale per la valutazione ambientale degli pneumatici ricostruiti.

Un risultato che abilita l’intero settore

La nuova PCR non rappresenta solo un risultato per BR Pneumatici, ma un passaggio chiave per l’intero settore: per la prima volta, le aziende che producono pneumatici ricostruiti possono realizzare studi LCA conformi e accedere alle certificazioni EPD.

BR Pneumatici si conferma pioniera per aver promosso e ottenuto la prima PCR specifica, sviluppata attraverso l’iter tecnico e di pubblicazione curato da Ollum. Un traguardo che apre la strada all’intero comparto, permettendo ora a tutte le aziende del ricostruito di accedere a studi LCA conformi e certificazioni EPD.

Si tratta di un elemento strategico in un contesto in cui la richiesta di dati ambientali verificati è in costante crescita, sia da parte del mercato che delle normative.

A fine marzo, il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen ha incluso esplicitamente il car sharing tra le misure urgenti suggerite dall’International Energy Agency per affrontare lo shock energetico legato alle tensioni in Medio Oriente. Un’indicazione che si inserisce in un quadro più ampio, mentre in Italia il ministro Gilberto Pichetto Fratin ha riunito i tecnici del dicastero per aggiornare il piano di emergenza del sistema gas.

Una risposta già pronta

Il punto sollevato da Assosharing è semplice: nella gestione dell’emergenza energetica, non si può ignorare ciò che è già operativo.

La mobilità condivisa, oggi, non è una sperimentazione. In Italia muove decine di milioni di spostamenti ogni anno, con un effetto diretto sulla domanda di carburanti. Ogni auto condivisa riduce il numero complessivo di veicoli in circolazione e, di conseguenza, i consumi.

In una fase in cui le scorte energetiche restano sotto pressione e le dinamiche geopolitiche rendono instabili i flussi, questo dato assume un valore strategico: meno domanda significa meno esposizione.

Il car sharing come leva energetica

La novità non è tanto nello strumento, quanto nel modo in cui viene interpretato. Il car sharing entra ufficialmente nel perimetro delle politiche energetiche.

Secondo le indicazioni europee, ridurre la dipendenza dai combustibili fossili non passa solo da nuove fonti o infrastrutture, ma anche da un uso più efficiente di ciò che già esiste. Ed è qui che la mobilità condivisa diventa centrale.

Tre gli effetti principali:

• riduzione immediata dei consumi di carburante
• ottimizzazione del parco auto circolante
• minore pressione sui prezzi energetici

Un impatto che, a differenza di altre misure, non richiede tempi lunghi di attuazione.

Dalla crisi al cambio di modello

Il passaggio chiave è culturale: dall’auto come proprietà all’auto come servizio.

In questo modello, il valore non è nel possesso del mezzo, ma nell’accesso. Si usa l’auto quando serve, evitando costi e consumi superflui. Un principio che, applicato su larga scala, riduce strutturalmente la domanda energetica.

È lo stesso approccio che le istituzioni europee stanno iniziando a promuovere: non solo produrre energia in modo diverso, ma consumarne meno e meglio.

Il nodo italiano

La richiesta di Assosharing si inserisce proprio qui: integrare il car sharing nelle politiche pubbliche, non trattarlo come un segmento separato.

Significa:

• inserirlo nei piani energetici nazionali
• rafforzarne il legame con il trasporto pubblico
• favorirne l’accesso nelle aree urbane e periurbane

In altre parole, trasformarlo da servizio utile a infrastruttura strategica.

Oltre l’emergenza

Se la crisi energetica accelera le scelte, il rischio è considerarle temporanee. Ma nel caso del car sharing, l’effetto può essere opposto.

Chi adotta modelli di mobilità condivisa tende a ridurre in modo stabile l’uso dell’auto privata. Questo produce benefici che vanno oltre l’energia: meno traffico, meno emissioni, città più efficienti.

Una misura di buon senso

Nel confronto tra misure strutturali e interventi immediati, il car sharing occupa una posizione particolare: è già disponibile, già diffuso, già utilizzato.

Per questo, più che una scommessa, rappresenta una scelta di realismo.

E in una fase in cui la politica energetica è chiamata a dare risposte rapide, il vero limite non è l’assenza di soluzioni. È la capacità di riconoscere quelle che funzionano già.

(Foto creata con ChatGPT Image)

A evidenziarlo è Federcarrozzieri, che ha analizzato l’andamento dei costi di percorrenza mettendo a confronto alimentazioni diverse alla luce dei rincari energetici. Secondo lo studio, per percorrere 100 chilometri con un’auto elettrica si spendono in media circa 5,6 euro se la ricarica avviene in ambito domestico, sfruttando la rete elettrica di casa.

Il confronto con i motori tradizionali appare netto: per coprire la stessa distanza con benzina o diesel si superano oggi gli 11 euro, con il divario che si è ampliato soprattutto a causa dell’impennata dei carburanti legata alle tensioni internazionali.

La convenienza dell’elettrico resta particolarmente evidente nella ricarica domestica, che può diventare ancora più economica nelle fasce orarie a tariffa ridotta o quasi azzerarsi in presenza di impianti fotovoltaici. Diverso, invece, il discorso per le colonnine pubbliche: le tariffe “a consumo” risultano più elevate e variabili in base alla velocità di ricarica e all’orario di utilizzo.

In questi casi, la spesa per 100 chilometri può arrivare fino a circa 12 euro senza abbonamenti, ma si riduce sensibilmente – tra 6,8 e 10,4 euro – scegliendo pacchetti e offerte dedicate dei gestori.

Nel complesso, conclude l’associazione, l’attuale scenario energetico continua a rafforzare la competitività dell’auto elettrica sul fronte dei costi di utilizzo, rendendola sempre più vantaggiosa rispetto alle alimentazioni tradizionali, soprattutto per chi può contare sulla ricarica domestica.

Il progetto prevede l’implementazione di un sistema di Bus Rapid Transit (BRT) interamente elettrico, che sostituirà l’iniziale ipotesi del tram leggero, garantendo una mobilità a zero emissioni e una significativa accelerazione dei tempi di cantierizzazione.

La decisione è frutto di una sinergia istituzionale tra il vicepresidente e assessore regionale ai trasporti, Mario Casillo, i sindaci di Gragnano (Nello D’Auria), Santa Maria la Carità (Giosuè D’Amora) e Castellammare di Stabia (Luigi Vicinanza). Il passaggio al BRT permette di salvaguardare integralmente i finanziamenti previsti, ottimizzando le risorse con un risparmio complessivo di circa 30 milioni di euro.

L’infrastruttura si svilupperà lungo l’ex tracciato ferroviario (dismesso dal 2010) e prevede una riqualificazione complessiva con nuove fermate, miglioramento dell’accessibilità, integrazione con il sistema del trasporto pubblico locale e realizzazione di percorsi ciclo-pedonali. Non si tratta solo di un intervento trasportistico, ma di una vera operazione di rigenerazione urbana, capace di riconnettere parti di città oggi separate e valorizzare aree degradate.

«Siamo particolarmente soddisfatti del risultato raggiunto grazie a un lavoro condiviso con i primi cittadini e i territori. La riconversione in BRT del primo lotto della tratta ferroviaria Castellammare-Gragnano ci consente di salvare il finanziamento, ridurre significativamente i costi e, soprattutto, garantire un servizio efficiente e sostenibile ai cittadini. Un intervento che si inserisce in una visione più ampia di mobilità moderna, integrata e sostenibile per tutta l’area. Abbiamo scelto una soluzione più sostenibile dal punto di vista ambientale ed economico, capace di garantire un servizio efficiente grazie a mezzi elettrici, corsie dedicate e tempi certi di realizzazione. Questo ci permette non solo di ridurre significativamente i costi, con un risparmio complessivo di circa 30 milioni di euro, ma anche di accelerare i tempi e offrire risposte concrete ai cittadini» – ha dichiarato il vicepresidente Mario Casillo.

Sulla stessa linea i sindaci dei tre comuni coinvolti, che sottolineano come il nuovo progetto rappresenti una soluzione più realizzabile e in grado di dare risposte certe ai cittadini.

«In questi anni abbiamo portato avanti un lavoro importante e costante per la valorizzazione e la funzionalizzazione della tratta Gragnano–Santa Maria-Castellammare, arrivando oggi a un risultato concreto e strategico per tutti. Si tratta di un’infrastruttura che rende le nostre aree più accessibili e per il Comune di Gragnano si integra pienamente con il sistema di mobilità locale che stiamo sviluppando anche grazie al supporto della Regione Campania. Oggi portiamo a casa un risultato significativo: un progetto più funzionale, con tempi ragionevoli e investimenti garantiti, che risponde concretamente alle esigenze dei cittadini. Per questo rivolgo un ringraziamento all’Assessore e a tutti coloro che hanno lavorato con impegno a un intervento strategico finanziato nell’ambito del CIS – Contratto Istituzionale di Sviluppo» – ha dichiarato il sindaco di Gragnano, Nello D’Auria.

Per il sindaco di Santa Maria la Carità, Giosuè D’Amora: «Voglio ringraziare il vicepresidente della Regione per aver voluto condividere con noi un atto così importante. Si tratta di un percorso avviato già da anni, al quale il Comune di Santa Maria la Carità ha dato un impulso significativo fin dall’inizio, insieme agli altri comuni coinvolti. Questo finanziamento rappresenta un passaggio fondamentale per rafforzare la mobilità dell’intero comprensorio, migliorando i collegamenti sia per i cittadini sia per chi raggiunge il nostro comune.»

Soddisfazione anche da Castellammare di Stabia, dove il sindaco Luigi Vicinanza evidenzia il valore strategico dell’intervento: «Parliamo di un’infrastruttura fondamentale che rafforza il collegamento tra i nostri comuni. La scelta del BRT è più sostenibile, più veloce da realizzare e più rispondente alle esigenze reali dei cittadini ed inoltre ci permette un reale collegamento con la stazione delle Ferrovie dello Stato di Piazza Matteotti. Un progetto credibile e con tempi ragionevoli.»

«Sono molto contento che sia partita questa importante opera – dichiara il Presidente del Consorzio di Bonifica Beniamino Curcio – Una iniziativa progettuale che viene da lontano, fortemente voluta da me quando ero al Parco come componente del  Consiglio Direttivo e che si è poi concretizzata nel 2020 quando inviammo una specifica scheda progettuale al Ministero dell’Ambiente, che inserì la nostra proposta nel programma “Parchi per il Clima”, assegnando appunto all’Ente Parco un contributo di 2,5 milioni di euro. Un progetto di grande interesse per il Vallo di Diano e per il nostro sistema della bonifica, precisa Curcio, contemplando interventi che, da una parte vanno a riqualificare e sistemare diverse opere di bonifica, in particolar modo argini e piste di servizio, dall’altra vanno ad esaltare ambienti fluviali di particolare pregio naturalistico e paesaggistico lungo i quali si andrà a sviluppare questo primo itinerario di circa 14 Km.»

Le attività progettuali dell’opera sono state curate dal Consorzio di Bonifica sulla base di uno specifico protocollo d’intesa sottoscritto col Parco.

La pista ciclabile partirà dalla Foresta Regionale Cerreta-Cognole, area di massima tutela del Parco, e proseguirà lungo il Fiume Calore fino all’Area PIP di Buonabitacolo, deviando poi lungo il Torrente Peglio per raggiungere l’Oasi di Riofreddo; da qui il percorso si svilupperà fino in prossimità del Ponte Cappuccini nel territorio di Sassano.

«Grazie alla ciclovia lungo il Tanagro avremmo a breve la possibilità conoscere meglio ed ammirare siti di grande valenza ambientale, come il tratto fluviale Cerreta- Ponte del Calore di Buonabitacolo, interamente inserito in zona B1 del Parco, e la stessa Oasi di Riofreddo, uno dei posti più belli del territorio di Buonabitacolo, ove è già presente una struttura ricettiva con un laghetto ed un ristorante, situata proprio in prossimità della Sorgente Rio Freddo e della confluenza del Torrente Peglio col Fiume Calore. Un’oasi che rappresenta un vero e proprio incanto della Natura, per la sua collocazione, la sua bellezza e la sua ricchezza in termini di biodiversità.»

«La pista ciclabile assolve anche alla funzione di esaltare opere di bonifica che, per la loro età, appartengono oramai al patrimonio archeologico della bonifica del Vallo di Diano, come nel caso del canale irriguo che dal Rio Freddo deriva acqua fino alle campagne di Sassano. Un’opera, questa – fa sapere Beniamino Curcio – di grande interesse storico e per l’agricoltura locale, realizzata negli anni ’30 del secolo scorso dai contadini della zona e che sarà costeggiata per tutta la sua lunghezza dalla pista ciclabile.»

«La ciclovia lungo il Tanagro, rappresenta dunque un’opera meritoria, destinata a valorizzare contesti fluviali ad alta valenza fruitiva e che, indirettamente, apporterà benefici anche dal punto di vista della tutela ambientale perché il maggiore afflusso lungo i fiumi di persone amanti della natura e della mobilità dolce fungerà senz’altro da deterrente per il triste e ancora diffuso fenomeno dell’abbandono dei rifiuti. Si spera, perciò, che essa possa proseguire fino a Polla ed oltre con altri finanziamenti. E’ doveroso – dice in conclusione Curcio – il ringraziamento da parte del Consorzio nei riguardi del Presidente del Parco Giuseppe Coccurrullo e della sua struttura, dal Rup Architetto Ernesto Alfano al Direttore Gregorio Romano, per lo sforzo compiuto ai fini del celere avvio di un’opera sulla quale, da subito, va avviata una riflessione per la relativa gestione, data la sua stretta interconnessione con le nostre opere di bonifica, conclude il Presidente Beniamino Curcio.»

L’iniziativa nasce dalla collaborazione con due eccellenze della formazione italiana, lo IED Istituto Europeo di Design di Torino e ISIA Roma Design, e punta a reinterpretare i valori storici del marchio: compattezza, personalità e un’identità stilistica riconoscibile.

Al centro del progetto c’è un percorso formativo completo, che accompagna gli studenti in tutte le fasi della progettazione: dalla ricerca iniziale alla costruzione di moodboard, dagli schizzi allo sviluppo dei modelli, fino allo storytelling finale. Un processo pensato non solo per arrivare a un prototipo, ma per valorizzare l’intero iter creativo.

Elemento distintivo è il dialogo tra generazioni del design automobilistico. A guidare i partecipanti saranno Giorgetto Giugiaro, tra i più influenti designer della storia dell’auto, e François Leboine, interprete della visione contemporanea del brand. Un confronto che mette insieme esperienza e innovazione per ripensare la mobilità urbana.

Il brief creativo si ispira al principio “Less is more”, filosofia storica di Fiat, già alla base di modelli iconici come la Panda. L’obiettivo è sviluppare un veicolo urbano capace di ottimizzare spazio, peso e materiali, mantenendo accessibilità ed emozione, in linea con le esigenze della mobilità sostenibile.

A documentare il progetto sarà anche una troupe cinematografica, che racconterà il lavoro degli studenti e il dietro le quinte della creazione dei concept.

I migliori progetti saranno selezionati da una giuria, che individuerà tre finalisti chiamati a presentare le loro idee durante la Milano Design Week, in programma dal 20 al 26 aprile.

Con questa iniziativa, Fiat rafforza il proprio impegno verso un modello di mobilità urbana più sostenibile e accessibile, puntando su innovazione, formazione e nuove generazioni di designer.

Il servizio sarà articolato in due linee: la Linea B1 “Cilentana rossa” e la Linea B2 “Cilentana verde”, con l’obiettivo di rafforzare i collegamenti via mare lungo la costa.

L’investimento complessivo previsto è di circa 2,5 milioni di euro oltre IVA. Il progetto integra l’offerta già programmata sulle tratte Salerno–Costa d’Amalfi (via Agropoli) e Salerno–Costa d’Amalfi (via Acciaroli), affidate e in partenza dal mese di giugno per l’intero periodo estivo.

L’iniziativa punta a migliorare l’accessibilità alle aree costiere, contribuire alla decongestione del traffico stradale e promuovere una mobilità più sostenibile, favorendo l’integrazione tra trasporto terrestre e marittimo.

Si tratta di un intervento ritenuto strategico per il turismo e per lo sviluppo economico e sociale dei territori costieri della Campania, con l’obiettivo di valorizzare la “via del mare” come porta d’ingresso privilegiata per visitatori e turisti.

Il termine per la presentazione delle offerte è fissato al 20 aprile.

Il quadro disegnato dal rapporto mostra un mercato in profonda trasformazione, sospeso tra spinta verso la transizione energetica, vincoli economici e comportamenti di acquisto non lineari. Il 40% degli italiani dichiara di voler acquistare un’auto nei prossimi tre anni, privilegiando le ibride (50%) rispetto alle elettriche (12%), ma le barriere restano significative.

Non esiste una tecnologia sempre più conveniente

L’analisi del “total cost of ownership” evidenzia come la convenienza dipenda dall’uso dell’auto: le auto a combustione e ibride risultano più vantaggiose per percorrenze brevi, mentre le elettriche diventano competitive con percorrenze elevate e possibilità di ricarica domestica. Il costo complessivo è inoltre influenzato da incentivi, costo dell’energia e fattori esterni.

“Il rapporto mostra con chiarezza quanto il mercato dell’auto sia oggi attraversato da dinamiche complesse e spesso contraddittorie – spiega Gianmarco Montanari, direttore del Most –. Da un lato la spinta alla transizione energetica, dall’altro vincoli economici e infrastrutturali che rallentano il cambiamento”.

Il parco circolante e le nuove tendenze

Il parco auto italiano ha superato i 41 milioni di veicoli, con un rapporto di circa 0,7 auto per abitante e 1,6 per famiglia. Il mercato delle nuove immatricolazioni resta inferiore ai livelli pre-pandemia, fermandosi a circa 1,6 milioni di unità l’anno, mentre l’usato supera i 5 milioni di passaggi di proprietà annui. Questo comporta un progressivo invecchiamento del parco circolante, con un’età media che supera i 12-13 anni, impattando su emissioni ed efficienza complessiva.

Nel frattempo, si affermano formule alternative alla proprietà: leasing e noleggio a lungo termine crescono, permettendo un ricambio più rapido e una maggiore diffusione di tecnologie più efficienti. I Suv dominano le nuove immatricolazioni (62%), a scapito delle auto compatte.

La sfida della transizione energetica

“Le evidenze del rapporto confermano che la transizione energetica nel settore automotive non è lineare né uniforme – sottolinea Ennio Cascetta, coordinatore scientifico dell’Osservatorio Sunrise Most –. È essenziale adottare un approccio pragmatico, basato sui dati, capace di riconoscere la pluralità delle soluzioni tecnologiche e di accompagnare cittadini e imprese lungo percorsi differenziati”.

Tra gli interventi chiave indicati dal rapporto ci sono:

• potenziamento delle infrastrutture di ricarica
• accessibilità economica delle auto elettriche
• diffusione della conoscenza delle nuove tecnologie

Il messaggio è chiaro: l’Italia può recuperare il ritardo, ma serve una strategia coordinata tra tecnologia, infrastrutture e comportamenti dei consumatori.

Progettata da Micro Mobility Systems, Microlino è un’iconica microcar elettrica ispirata alle bubble car
degli anni ’50, pensata per il mercato consumer (B2C) mentre BEN (BE Neutral), sviluppata da CEiiA, è una
microcar elettrica modulare destinata alle applicazioni business (B2B), che integra una piattaforma digitale
avanzata (SPIRIT) per servizi di mobilità intelligente, tracciamento delle emissioni di CO₂ e gestione flotte.
Insieme, Microlino e BEN coprono l’intero spettro della micro-mobilità urbana — dall’uso privato ai servizi
condivisi e alle consegne dell’ultimo miglio — creando una proposta europea unica per città sostenibili.

In base al MoU, le tre società esploreranno la collaborazione in diverse aree chiave: ottimizzazione
congiunta della supply chain, condivisione di powertrain, elettronica e tecnologie digitali, cooperazione
nell’ingegneria e nello sviluppo prodotto, e iniziative congiunte per finanziamenti europei e sviluppo dei
mercati internazionali. Inoltre, la partnership getta le basi per l’industrializzazione di BEN presso lo
stabilimento produttivo di AMFI a Torino, Italia, facendo leva sulla comprovata esperienza di AMFI come
contract manufacturer di nuova generazione nel settore dei micro-veicoli elettrici.

AMFI, che fa parte dello stesso gruppo holding svizzero di MMS, ha sede a Torino e sarà il referente
industriale per la produzione di BEN. Grazie a un assetto produttivo scalabile e flessibile, AMFI apporta una profonda competenza nella produzione di microcar elettriche e collaborerà con CEiiA per definire la supply chain, i processi produttivi e gli standard qualitativi necessari alla produzione in serie. La collaborazione rafforza il ruolo crescente di Torino come hub europeo per la produzione di mobilità innovativa e sostenibile.

Entrambe le organizzazioni condividono un profondo impegno verso la sostenibilità. Lo dimostra, ad
esempio, la tecnologia AYR di CEiiA — vincitrice del premio New European Bauhaus nel 2021 e parte della
rete Impact on Climate di Google — che permette di misurare, tracciare e monetizzare le emissioni di CO₂
evitate nella mobilità sostenibile. Integrare questa capacità con il trasporto urbano efficiente di Microlino apre nuove possibilità per le città che puntano alla neutralità carbonica.

Oliver Ouboter, COO di Micro Mobility Systems, dichiara: «Microlino ha dimostrato che le microcar
elettriche possono conquistare il cuore e la mente dei consumatori in tutta Europa. Unendo le forze con
CEiiA e portando BEN nell’ecosistema produttivo di AMFI a Torino, stiamo creando una piattaforma europea solida che copre sia la mobilità privata che quella business. Questa collaborazione è una naturale evoluzione della nostra visione: rendere le città più pulite, intelligenti e vivibili — una microcar alla volta.»

Michelangelo Liguori, General Manager di AMFI, aggiunge: «AMFI è nata con l’ambizione di diventare un
hub industriale strategico per il settore delle microcar elettriche in Europa. Questa partnership con CEiiA è
un passo concreto in quella direzione: portando BEN nel nostro stabilimento produttivo accanto a Microlino, stiamo costruendo la massa critica necessaria per creare un ecosistema manifatturiero europeo realmente competitivo e scalabile. Torino ha il talento, le infrastrutture e ora le partnership per guidare questa trasformazione.»

Helena Silva (CTO di CEiiA) sottolinea: «Questa partnership con Micro Mobility Systems e AMFI segna una
nuova fase nello sviluppo del progetto BEN, rafforzando la creazione di un modello industriale collaborativo in Europa. L’avvio del primo sito produttivo a Torino consentirà lo sviluppo di sinergie in molteplici aree con Microlino, contribuendo a un’industria europea più competitiva, innovativa e sostenibile.»

L’infrastruttura rientra nel progetto Progetto Polis, pensato per portare i servizi digitali della pubblica amministrazione in circa 7.000 uffici postali situati nei comuni con meno di 15.000 abitanti, contribuendo al tempo stesso alla transizione ecologica.

Inclusione e mobilità sostenibile

L’iniziativa si inserisce nelle politiche di inclusione sociale dell’azienda, con l’obiettivo di incentivare la mobilità elettrica e ridurre il divario infrastrutturale tra aree urbane e territori periferici. Entro il 2026 è prevista l’installazione complessiva di 5.000 colonnine in circa 3.500 comuni, distribuite sia nei parcheggi degli uffici postali sia in spazi pubblici.

La diffusione sul territorio segue una logica capillare: il 35% delle colonnine è localizzato al Nord, il 20% al Centro, il 30% al Sud e il restante 15% nelle isole.

Caratteristiche e accesso

Le stazioni di ricarica, riconoscibili dal logo di Poste Italiane, sono dotate di due punti di ricarica ciascuna e consentono l’alimentazione simultanea di due veicoli, con potenze comprese tra 7 e 22 kW. L’accesso è aperto sia ai cittadini sia alle imprese.

Impatto economico e territoriale

Secondo quanto comunicato dall’azienda, il progetto Polis ha un ruolo strategico nel rafforzare il tessuto sociale dei piccoli centri e contrastare lo spopolamento, potenziando infrastrutture digitali e servizi di prossimità.

L’iniziativa è finanziata con circa 800 milioni di euro provenienti dal piano complementare al PNRR e oltre 400 milioni investiti direttamente da Poste Italiane. Le stime indicano un impatto complessivo sul PIL italiano di oltre 1 miliardo di euro tra il 2022 e il 2026, con la creazione di circa 18.600 posti di lavoro e la generazione di 484 milioni di euro in redditi da lavoro.

(Foto tgposte.poste.it)