Obiettivo della Comunità è dare concreta attuazione, sulla base di un patto condiviso con gli stakeholder, agli obiettivi di decarbonizzazione, transizione energetica e, in particolare, sviluppo del porto di Taranto quale polo energetico.

NET coinvolge già 12 stakeholder tra imprese operanti in porto — Gap Energy Italia 1 s.r.l., Baja delle Sirene s.n.c. di Santamato Arcangelo e Vincenzo & C., M-LOG s.r.l., Pentashipping s.r.l., Peyrani Sud s.p.a., Gruppo Ormeggiatori dei Porti di Taranto e Gallipoli Soc. Coop S.C., Mantua & De Iacovo Shipping s.r.l., Bio-Consulting s.r.l. e Barion s.r.l. — e associazioni della rete dell’AdSP, quali Jonian Dolphin Conservation e l’A.P.S. Officina Maremosso, incluse nel territorio più prossimo all’ambito portuale.

Ufficialmente costituita oggi, NET si propone di agevolare e rafforzare la produzione distribuita, lo scambio e l’accumulo dell’energia prodotta da fonti rinnovabili; promuovere l’autoconsumo collettivo; contrastare la povertà energetica; incoraggiare nuove forme di efficientamento e riduzione dei consumi; favorire l’accettabilità sociale delle fonti e degli impianti di produzione di energia rinnovabile.

Nei prossimi giorni aderiranno formalmente a NET anche alcune famiglie residenti nelle aree-cerniera Porto-Città, dei quartieri vulnerabili Tamburi, Città Vecchia e Porta Napoli, confermando la vocazione inclusiva dell’iniziativa e l’impatto sociale che la stessa intende avere. NET resterà aperta alle future adesioni di imprese, associazioni e famiglie, ricadenti nelle aree individuate, che valuteranno l’opportunità di farne parte. 

“Questa operazione, dai contenuti sostanziali e pragmatici – sottolinea Giovanni Gugliotti, presidente dell’AdSP del Mar Ionio – segna una svolta nella storia del porto, sia per il metodo basato su un consenso preventivo e diffuso, sia per l’individuazione di obiettivi sinergici fra porto e comunità locale. Il risultato odierno è frutto di una collaborazione intensa con il Gestore dei Servizi Energetici – GSE, che ha affiancato la struttura nei mesi scorsi e al quale va il mio personale ringraziamento.”

L’AdSP del Mar Ionio – prima in Italia – ha infatti sottoscritto nel 2025 un protocollo di intesa con il GSE volto al supporto dell’Ente in materia di transizione energetica e proseguirà la collaborazione anche ai fini del funzionamento e della gestione di NET, per lo sviluppo di un modello di comunità energetica portuale replicabile a livello nazionale.

L’iniziativa si colloca nel quadro della strategia europea per i porti verdi confluita nel POT 2026-2028 approvato dal Porto di Taranto nel marzo 2026, che ha anticipato di fatto l’obiettivo assegnato ai Presidenti delle AdSP nazionali dal Ministero vigilante con la Direttiva MIT 102/2026, la quale prevede la “la costituzione di una Comunità Energetica Rinnovabile (CER) in ambito portuale, con il coinvolgimento in particolare dei terminalisti, mediante l’adozione dell’atto formale di competenza dell’Autorità di Sistema Portuale finalizzato alla costituzione della CER e all’avvio delle consultazioni con gli operatori interessati”.

Secondo le ultime rilevazioni di Motus-E, con l’80% delle ricariche effettuate a casa e il 20% alle colonnine pubbliche, percorrere 100 chilometri con un’auto elettrica costa in media circa 5,50 euro, contro gli 11,60 euro di un’analoga auto a benzina e gli 11,50 euro di una diesel. Il tutto senza considerare abbonamenti, pacchetti e offerte degli operatori di ricarica.

Il vantaggio aumenta ancora se si ricarica solo a casa, scendendo in media a circa 4,5 euro per 100 chilometri: circa il 60% in meno rispetto alla benzina. E se non si dispone di un posto auto per caricare a casa o al lavoro? Il beneficio economico rispetto a benzina e diesel si riduce, ma rimane consistente, con una spesa che si attesta in media a 9,4 euro per 100 km (-19% rispetto alla benzina, -18% rispetto al diesel).

Per chi percorre 12.000 chilometri all’anno, il risparmio rispetto a un’auto a benzina può arrivare a superare gli 850 euro all’anno.

La convenienza aumenta ancora se si considera il vero costo totale di un veicolo, il cosiddetto Total cost of ownership (TCO), che al prezzo d’acquisto dell’auto somma tutti i costi di gestione: rifornimento, manutenzione, assicurazione e bollo, sottraendo il valore di rivendita finale.

Nel segmento delle citycar, il più diffuso in Italia, l’analisi del TCO evidenzia un risparmio rispetto alla benzina di circa 3.300 euro nell’arco di 6 anni nonostante il costo di acquisto più elevato, ipotizzando una percorrenza annua di 12.000 chilometri e una ricarica per l’80% domestica. La convenienza può addirittura crescere nei segmenti superiori, anche grazie ai costi di manutenzione che nelle auto elettriche sono sensibilmente più bassi.

“I numeri dimostrano che la mobilità elettrica non è solo una scelta per la sostenibilità ambientale, ma un’opportunità concreta di risparmio per famiglie e imprese”, osserva il presidente di Motus-E, Fabio Pressi. “Un’opportunità sempre più aperta a tutti grazie a una rete di ricarica ad accesso pubblico che continua a crescere con l’impegno degli operatori della ricarica”.

Al 30 settembre sono 88.368 i punti di ricarica a uso pubblico installati nella Penisola, in aumento di 18.096 unità nei 12 mesi.

Quasi il 30% dei punti di ricarica posati nell’ultimo anno è di tipo veloce e ultraveloce e il tasso dei punti di ricarica installati dagli operatori, ma in attesa di connessione dai distributori locali, è pari al 12,3%, in calo rispetto al 14,9% medio del 2025.

I punti di ricarica sulle autostrade raggiungono dal canto loro quota 1.569 unità (dalle 1.274 del settembre 2025 e le 1.057 del settembre 2024), di cui l’85% è di tipo veloce in corrente continua e il 57% supera i 150 kW di potenza. Più della metà delle aree di servizio autostradali è dotata ormai di infrastrutture per la ricarica.

A livello locale, la Lombardia è ancora in testa alla classifica delle Regioni con più punti di ricarica a uso pubblico (18.866 punti, +4.624 negli ultimi 12 mesi), seguita da Piemonte (9.557 punti, +2.780 nei 12 mesi), Veneto (8.646 punti, +2.238 nei 12 mesi), Lazio (8.161 punti, +714 nei 12 mesi) ed Emilia-Romagna (6.951, +1.462 nei 12 mesi).

Tra le Province, infine, Milano si attesta al primo posto (7.710 punti, +2.740 nei 12 mesi), seguita da Roma (6.243 punti, +362 nei 12 mesi), Torino (4.688 punti, +1.613 nei 12 mesi), Napoli (3.550 punti, +430 nei 12 mesi) e Brescia (2.588 punti, +745 nei 12 mesi).

Il divario evidenzia le difficoltà dell’Italia nel rendere strutturale la crescita della mobilità a zero emissioni allo scarico. Nonostante i progressi registrati negli ultimi anni, la diffusione delle auto elettriche continua a essere limitata e il ritmo di crescita appare insufficiente rispetto al percorso delineato dal PNIEC.

Incentivi e mercato: la crescita non basta

Un elemento centrale riguarda l’efficacia delle misure di sostegno alla domanda. Gli incentivi hanno contribuito a sostenere le immatricolazioni, portando la quota delle auto elettriche sul totale delle nuove registrazioni al 9% nel periodo di ripresa tra la fine del 2025 e il 2026. Un dato che resta tuttavia distante dalla media europea, indicata al 22%.

La ripresa, inoltre, non si è consolidata dopo la conclusione degli incentivi a giugno 2026, quando il mercato è tornato sui livelli precedenti. Un andamento che mette in evidenza i limiti di interventi temporanei, se non accompagnati da politiche continuative e da condizioni economiche favorevoli alla scelta dell’auto elettrica.

Il nodo della transizione energetica

Per accelerare la decarbonizzazione dei trasporti non basta intervenire sulla domanda attraverso bonus e agevolazioni. Occorre affrontare anche i fattori che incidono sul costo di utilizzo dei veicoli elettrici e sulla convenienza complessiva del passaggio dalla motorizzazione tradizionale a quella elettrica.

Tra i temi indicati da ECCO figura il riequilibrio della fiscalità energetica, con particolare attenzione al peso degli oneri e delle imposte sull’elettricità rispetto a quelli applicati al gas. Un sistema più coerente con gli obiettivi climatici contribuirebbe a rendere maggiormente conveniente l’elettrificazione dei consumi, compresi quelli legati alla mobilità.

Il ritardo del settore dei trasporti si inserisce, inoltre, in un quadro più ampio di difficoltà nell’attuazione degli obiettivi climatici nazionali. La riduzione delle emissioni richiede interventi coordinati, risorse adeguate e una pianificazione capace di garantire continuità nel tempo.

La sfida al 2030

Con circa 445mila auto elettriche in circolazione e un obiettivo di 4,3 milioni entro il 2030, la distanza da colmare resta considerevole. Per avvicinarsi al traguardo sarà necessario aumentare sensibilmente il ritmo di diffusione dei veicoli elettrici, sostenendo il mercato con misure stabili e rendendo più favorevole il contesto economico ed energetico.

Il quadro delineato da ECCO richiama quindi l’attenzione sulla necessità di passare dagli interventi emergenziali a una strategia di lungo periodo. La mobilità elettrica rappresenta una componente importante della transizione energetica, ma il raggiungimento degli obiettivi del PNIEC dipenderà dalla capacità delle politiche pubbliche di tradurre gli impegni climatici in risultati concreti.

Il primo incontro ha approfondito i progetti di innovazione tecnologica del sistema regionale della mobilità, con particolare attenzione al rinnovo del parco autobus, all’introduzione di nuove tecnologie di bordo e alla digitalizzazione dei sistemi di vendita dei titoli di viaggio. Sono state inoltre illustrate le esperienze di transizione digitale delle aziende del trasporto pubblico locale e le prospettive di sviluppo dei servizi per i cittadini.

Il secondo workshop è stato dedicato alle potenzialità della ZES Unica e del nuovo credito d’imposta come strumenti per favorire gli investimenti e la crescita del territorio, con un approfondimento sul contributo delle diverse categorie professionali allo sviluppo della logistica.

“La Campania vive di tante attività. La logistica e i trasporti sono da sempre una delle sue realtà più importanti. È un patrimonio che vogliamo rafforzare, potenziare e su cui vogliamo investire, a partire proprio dai trasporti. Per me il trasporto è innanzitutto quello pubblico locale: è economia, ma è soprattutto qualità della vita“, ha dichiarato il vicepresidente della Regione Campania con delega a Trasporti, Mobilità e Mare, Mario Casillo.

“I progetti campani di Intelligent Transport System sono un fiore all’occhiello a livello nazionale e continueremo a investire. Con una seconda gara doteremo tutti i nuovi autobus di tecnologie capaci di dialogare con i sistemi centrali attraverso un protocollo condiviso. Fondamentale è anche la digitalizzazione dei titoli di viaggio, con pagamenti elettronici a bordo e acquisti tramite l’APP regionale. Rendere il trasporto pubblico più semplice e accessibile significa migliorare i servizi per i cittadini e l’accoglienza turistica, favorendo anche la distribuzione dei visitatori oltre le mete più conosciute”, così l’assessore al Turismo, Promozione del territorio e Transizione digitale, Enzo Maraio.

“Partendo dal successo dell’esperienza della ZES Campania, la Regione punta al rilancio strategico attraverso la realizzazione di un ecodistretto Industriale avanzato. Vogliamo offrire agli investitori non solo semplificazioni burocratiche e agevolazioni fiscali, ma anche energia da fonti rinnovabili a costi stabili e competitivi, unita a sistemi digitali moderni ed efficienti. In quest’ottica, stiamo realizzando la nuova piattaforma “Vetrina Campania”, uno strumento con cui la Regione gestirà l’incontro tra domanda e offerta, fornendo agli investitori un quadro informativo completo e tempestivo per facilitare il loro insediamento sul territorio” ha commentato l’assessore alle Attività produttive e Sviluppo economico, Fulvio Bonavitacola.

Sabato 17 ottobre, dalle ore 10:30 alle 19:30, il parcheggio dello store IKEA di Salerno Baronissi ospiterà un evento aperto a tutti, con la possibilità di effettuare test drive e scoprire da vicino i vantaggi della mobilità elettrica insieme agli esperti Plenitude.

L’iniziativa si inserisce nel più ampio percorso intrapreso da IKEA Italia per promuovere soluzioni di mobilità sostenibile e contribuire alla transizione energetica, anche attraverso alla collaborazione con Plenitude.

In questo contesto, IKEA Italia sta ampliando la disponibilità di punti di ricarica presso i propri punti vendita sul territorio nazionale: sono circa 250 le colonnine Plenitude On The Road in fase di installazione nei parcheggi di numerosi store in tutta Italia e alimentate da energia elettrica certificata, tramite garanzie d’origine di provenienza europea, come immessa in rete e prodotta da impianti alimentati al 100% da fonti rinnovabili.

L’evento rappresenta un’occasione concreta per avvicinare cittadini e visitatori alla mobilità elettrica, offrendo un’esperienza diretta e accessibile.

Nel 2025 oltre il 60% degli spostamenti è stato effettuato in automobile, mentre il trasporto pubblico è rimasto sotto il 10%. Nel Sud Italia la quota dell’auto ha raggiunto il 65%, mentre nei piccoli comuni, considerando l’intero territorio nazionale, ha sfiorato il 75%.

Il peso dell’automobile emerge anche guardando alle distanze. Oltre l’80% degli spostamenti avviene entro 10 chilometri e l’85% dura meno di 30 minuti. Eppure, anche sui tragitti più brevi, l’auto continua a essere una scelta frequente: nel 2025 ha coperto il 27,3% degli spostamenti fino a 2 chilometri.

La domanda di cambiamento

Se le abitudini restano fortemente legate all’auto, le intenzioni degli italiani raccontano però una situazione diversa.

Il 23,8% degli intervistati dichiara di voler ridurre l’utilizzo dell’automobile, mentre il 12,9% vorrebbe aumentarlo. Ancora più marcata è la propensione verso il trasporto pubblico: il 36,3% vorrebbe utilizzarlo di più, contro il 9% che vorrebbe ridurne l’uso.

Anche la bicicletta registra una domanda potenziale significativa: il 38,2% degli italiani dichiara di volerla utilizzare maggiormente.

Questa distanza tra comportamenti attuali e intenzioni trova riscontro nell’Indice di Propensione al cambio modale (Pcm). Nel 2025 l’indice è negativo per l’automobile, con un valore di -10,8, mentre è positivo per il trasporto pubblico (+13,8) e soprattutto per la bicicletta (+25,2). I servizi di sharing registrano invece una crescita di 2,5 punti.

La sostenibilità della mobilità non cresce

A fronte della maggiore disponibilità dichiarata verso modalità alternative all’auto, l’Indice di mobilità sostenibile (Ims) elaborato da Isfort si è attestato nel 2025 al 34%.

Si tratta, secondo le anticipazioni dell’Osservatorio, di un valore sostanzialmente uguale a quello del 2000. In 25 anni, quindi, il livello complessivo di sostenibilità della mobilità degli italiani non avrebbe compiuto significativi passi avanti.

Il dato evidenzia il divario tra la propensione a cambiare e i comportamenti effettivi. Una parte degli italiani dichiara infatti di voler utilizzare maggiormente mezzi alternativi all’auto, ma la struttura degli spostamenti continua a essere caratterizzata da un forte ricorso alla mobilità privata.

Giovani più orientati al trasporto pubblico

Le modalità di spostamento cambiano anche in base all’età e al genere. Tra i giovani la quota di utilizzo del trasporto pubblico raggiunge il 15,4%, mentre nelle fasce di età mature si ferma al 5,2%.

Secondo l’analisi, inoltre, le donne compiono scelte più sostenibili soprattutto per quanto riguarda gli spostamenti a piedi, il trasporto pubblico e l’auto in condivisione.

L’automobile mantiene comunque un ruolo centrale in diversi ambiti della vita quotidiana, dagli spostamenti di lavoro alla gestione familiare, fino ai tragitti di prossimità.

«Servono condizioni per trasformare la disponibilità in scelte»

«La propensione al cambio modale ci dice che una parte degli italiani sarebbe disponibile a modificare le proprie abitudini di mobilità», osserva Carlo Carminucci, direttore della ricerca di Isfort.

La disponibilità, sottolinea Carminucci, non si traduce automaticamente in un cambiamento dei comportamenti. Perché ciò avvenga, aggiunge, occorre creare le condizioni affinché la volontà espressa dai cittadini possa trasformarsi in scelte concrete.

L’Osservatorio Audimob si basa su un’indagine annuale sulla mobilità della popolazione italiana residente tra i 14 e gli 84 anni, condotta attraverso interviste telefoniche e via computer. Nel 2025 sono state intervistate complessivamente 16.557 persone.

(Fonte Ansa)

Sono queste le proposte trasmesse da Motus-E al ministero dell’Economia e delle Finanze (Mef) per contribuire in modo strutturale alla riduzione dell’uso dei carburanti fossili, in un contesto geopolitico che penalizza la dipendenza dell’Italia dalle importazioni petrolifere, facendo leva sulla flessibilità che la Clausola Nazionale di Salvaguardia (National Escape Clause, NEC) riserva alle misure di sicurezza energetica.

“Le quattro proposte condividono una medesima impostazione: intervenire sulle condizioni strutturali della sostituzione dei combustibili fossili importati”, commenta Fabio Pressi, presidente di Motus-E, osservando che l’impostazione adottata “non solo è coerente con i vincoli di utilizzo dei fondi definiti dalla Commissione Ue, ma consentirebbe anche all’Italia di colmare il pericoloso ritardo rispetto all’Europa nell’adozione della mobilità elettrica, con benefici per famiglie, imprese e industria”.

Si parte dal “Supporto all’installazione delle infrastrutture di ricarica private per imprese, professionisti e logistica”, tramite un contributo in conto capitale per l’acquisto e la posa di colonnine e wallbox.

La misura andrebbe quindi messa di nuovo in campo con una dotazione commisurata alle effettive esigenze di elettrificazione dei luoghi di lavoro e contribuirebbe alla sicurezza energetica nazionale grazie a una riduzione dei consumi di gasolio.

Il documento continua con la “Revisione della fiscalità delle flotte aziendali elettrificate e il sostegno alla ricarica domestica dei dipendenti”. L’intervento aiuterebbe le società a passare alle auto elettriche e ricaricabili nel triennio 2027-2029 e coincide con la proposta interassociativa elaborata da Motus-E con Anfia, Aniasa e Unrae, che innalza le percentuali di deducibilità di queste autovetture.

Alla revisione delle aliquote si accompagna l’adeguamento del massimale del costo, fermo da decenni a 18.075 euro per l’acquisto e a 3.615 euro per il noleggio.

La misura garantirebbe la sostituzione di prodotti petroliferi in un segmento di mercato che, negli altri grandi Paesi europei, ha trainato la transizione energetica del parco veicoli leggeri. L’effetto, infatti, non si esaurisce nel perimetro aziendale, perché le flotte costituiscono il principale canale di alimentazione dell’usato: su un parco circolante di 41,3 milioni di autovetture (il secondo d’Europa per dimensione e il più anziano fra i quattro maggiori mercati, con un’età media di 13 anni e il 42% dei veicoli di classe ambientale Euro 4 o inferiore), l’accelerazione di un ricambio che favorisca le tecnologie a zero emissioni allo scarico è una leva di riduzione strutturale del consumo di carburanti fossili.

Si continua con “Infrastrutture di ricarica: rete pubblica in corrente continua ad alta e altissima potenza lungo la rete TEN-T comprehensive”, ossia la destinazione di una parte delle risorse rese disponibili con lo scostamento di bilancio a un fondo dedicato all’installazione di infrastrutture pubbliche ad alta e altissima potenza (≥ 150 kW) per auto e camion lungo il principale sistema di collegamenti europeo, a esclusione delle autostrade, già oggetto, per quanto troppo a rilento, di gare pubbliche dedicate.

Si sostituirebbe così il consumo di carburanti importati con elettricità di produzione rinnovabile sulla grande viabilità.

L’ultima proposta si intitola “Trasporto merci: rafforzamento degli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici”. L’iniziativa favorisce l’elettrificazione del trasporto merci mediante il rafforzamento degli incentivi esistenti aumentando i fondi dedicati all’elettrificazione e ai veicoli a zero emissioni allo scarico.

Va infatti ricordato che il trasporto merci è fra i comparti a più alto utilizzo di gasolio e che, a differenza dell’auto aziendale, il veicolo rimane un bene dell’impresa. Perciò l’elettrificazione del comparto permette una sostituzione permanente e su larga scala di combustibili fossili.

A comunicarlo è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che evidenzia come l’operazione sia stata resa possibile da circa 2 miliardi di euro di investimenti. Si tratta, secondo il Mit, di uno dei primi risultati concreti dei 41 miliardi di euro complessivamente gestiti dal dicastero di Porta Pia nell’ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza.

Il Ministero sottolinea inoltre di aver raggiunto tutti i 60 obiettivi Pnrr di propria competenza. Conclusa la rendicontazione dei traguardi previsti, il dicastero ha avviato la diffusione dei dati relativi agli investimenti realizzati nei territori.

Le risorse del Piano si stanno così traducendo, secondo quanto evidenziato dal Mit, in nuovi mezzi, infrastrutture e servizi destinati ai cittadini, agli studenti e ai pendolari. Il rinnovo della flotta del trasporto pubblico punta in particolare sull’introduzione di mezzi a minore impatto ambientale, attraverso autobus alimentati da energia elettrica e idrogeno.

Soddisfazione è stata espressa dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, che ha sottolineato il lavoro svolto per trasformare le risorse del Pnrr in mezzi e servizi utilizzati quotidianamente dai cittadini.

L’indicazione del ministro, riferisce il Mit, è ora quella di proseguire e accelerare sugli investimenti, sfruttando lo slancio raggiunto e mantenendo l’attenzione sulla realizzazione concreta delle opere e dei servizi finanziati dal Piano.

(Fonte e foto: Ansa)

È questo il quadro emerso durante la seconda giornata dell’ECO Festival della mobilità sostenibile e delle città intelligenti, in corso a Roma, dove amministratori, esperti e rappresentanti delle imprese hanno discusso di mobilità urbana, innovazione tecnologica e nuovi modelli di sviluppo.

Uno degli esempi portati all’attenzione dei partecipanti è quello di Parigi, che negli ultimi anni ha profondamente modificato le proprie politiche sulla mobilità. Chiara Molinar, responsabile della strategia pedonale e della progettazione inclusiva dello spazio pubblico del Comune di Parigi, ha illustrato i risultati raggiunti dalla capitale francese: oggi il 65% degli spostamenti avviene a piedi, mentre le piste ciclabili sono aumentate del 34% tra il 2020 e il 2024. Entro la fine dell’anno, inoltre, i parcheggi per biciclette dovrebbero raggiungere quota 130mila.

A cambiare è anche il rapporto dei cittadini con l’automobile: secondo i dati presentati durante l’evento, due parigini su tre non possiedono un’auto. Parallelamente, nell’arco di dieci anni l’inquinamento atmosferico sarebbe diminuito del 40%.

La trasformazione della mobilità urbana passa però anche dall’innovazione tecnologica applicata alle automobili. Francesco Scotto, direttore del Centro studi di Aci-Fondazione Caracciolo, ha evidenziato il potenziale dei veicoli a guida autonoma sul fronte della sicurezza stradale, citando esperienze sviluppate al di fuori dell’Europa. Secondo Scotto, in alcuni contesti l’introduzione di veicoli privi di pedali e volante ha portato a una significativa riduzione degli incidenti.

Un processo che, ha sottolineato, dovrà essere accompagnato da un approccio “cauto e prudente”, ma allo stesso tempo aperto all’innovazione, evitando che la necessaria attenzione ai rischi si trasformi in un freno al cambiamento.

Un altro fronte è quello della logistica urbana. Stefano La Rovere, direttore internazionale della robotica di Amazon, ha annunciato l’obiettivo di raddoppiare entro il 2030 la flotta elettrica dell’azienda in Italia, che attualmente conta 500 mezzi.

La diffusione dei furgoni elettrici, però, presenta alcune difficoltà nei centri storici italiani, caratterizzati da strade strette e pavimentazioni in sanpietrini. Da qui la sperimentazione di nuove soluzioni di micromobilità, tra cui le cargo bike a pedalata assistita, protagoniste di un progetto pilota avviato a Firenze, il primo di questo tipo realizzato da Amazon in Italia.

Nel corso della giornata spazio anche alla sostenibilità ambientale legata allo sport. Il Consorzio nazionale imballaggi (Conai) ha premiato il presidente del Coni Luciano Buonfiglio, riconoscendo la visione alla base del Protocollo d’Intesa Coni-Conai. L’accordo prevede il coinvolgimento degli atleti del Comitato olimpico nazionale italiano in campagne di sensibilizzazione dedicate al riciclo e al recupero dei rifiuti.

Dalla trasformazione degli spazi urbani alla mobilità ciclabile, dai veicoli elettrici alla guida autonoma fino alla logistica dell’ultimo miglio, la seconda giornata dell’ECO Festival ha così messo in evidenza come la transizione della mobilità passi da un insieme di soluzioni diverse, con le città chiamate a svolgere un ruolo centrale.

(Fonte: Ansa)

Un’intera area immersa nella natura e nel verde da tutelare ma anche da conoscere e da scoprire. Un progetto basato sulla  mobilità sostenibile e che oggi ha visto il suo inizio con l’attivazione di 10 ciclostazioni, presenti in 10 diversi comuni della Comunità Montana Bussento, Lambro e Mingardo: San Mauro la Bruca, Cuccaro Vetere, Futani, Laurito, Alfano, Celle di Bulgheria, Roccagloriosa, Caselle in Pittari, Tortorella e Torraca.

“Abbiamo collegato il nostro territorio con 10 ciclostazioni dove gli utenti potranno usufruire di questo servizio e muoversi al loro interno – ha affermato il presidente della Comunità Montana Bussento, Lambro e Mingardo Aldo Luongo – Per potere utilizzare le bike sarà necessario scaricare un’App che indicherà tutti i passaggi da seguire, in maniera semplice e rapida”. 

Un progetto che va a completare quello già iniziato con il Cammino di San Nilo. “Oggi l’utente può scegliere se percorrere l’intero cammino di San Nilo a piedi oppure utilizzare per un tratto anche le bike –  ha poi aggiunto il presidente Luongo – È un progetto sperimentale di due mesi che servirà per capire anche le difficoltà che si possono avere sul campo in maniera tale da essere pronti per la prossima primavera”.

Un programma sperimentale e innovativo che mette in rete 10 comuni, come sottolineato dall’ingegnere Antonella Cartolano, responsabile del progetto “Green Community”. “Invitiamo tutti gli interessati a scaricare l’App che con pochi passaggi consentirà di creare un profilo e di scegliere poi la forma di abbonamento che più si addice alle proprie esigenze- ha affermato l’ingegnere Cartolano – Per le modalità di funzionamento, è possibile prelevare la bike in una delle ciclostazioni attive e riconsegnarla in una ciclostazione diversa da quella di partenza. Per quanto riguarda le tariffe, all’abbonamento iniziale si aggiunge il consumo e in questa fase la prima mezz’ora è gratuita”.

L’App utilizzata rientra nel sistema Weelo, una piattaforma digitale e di gestione della mobilità sostenibile consolidata a livello nazionale.

“Il bike sharing della Comunità Montana Bussento, Lambro e Mingardo nasce da un’idea precisa: costruire un servizio di mobilità coerente con le caratteristiche del territorio stesso, non solo un semplice noleggio di biciclette – ha dichiarato Gianluca Pin, Ceo di Weelo – Ogni area ha esigenze, flussi e stagionalità differenti, e il bike sharing del Bussento è stato progettato proprio per rispondere a queste specificità. La tecnologia Weelo punta a rendere semplice l’esperienza dell’utente, mentre dietro c’è un sistema di gestione e monitoraggio pensato per garantire affidabilità e continuità al servizio”.

Una settimana di iniziative per promuovere una mobilità urbana più sostenibile, accessibile e inclusiva. È il programma organizzato a Salerno da Fiab – Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, in collaborazione con enti e associazioni del territorio, in occasione della Settimana Europea della Mobilità, in programma dal 16 al 22 settembre.

La campagna della Commissione europea punta a favorire il cambiamento delle abitudini negli spostamenti, attraverso la mobilità attiva, il trasporto pubblico e soluzioni di trasporto sostenibili. L’edizione 2026 è dedicata al tema “Mobility for Everyone”, con particolare attenzione alla dimensione intergenerazionale e alla necessità di garantire sistemi di mobilità accessibili e sicuri per persone di tutte le età. 

A Salerno, Fiab propone un calendario di appuntamenti che mette al centro la bicicletta, la sicurezza stradale e la partecipazione dei cittadini.

Si parte venerdì 18 settembre, dalle 18.30 alle 20.30, con l’intervento di Fiab Salerno sul tema “Salerno, città cicloturistica?”, nell’ambito del talk promosso da AEGEE Salerno dal titolo “Salerno: tra potenzialità turistiche ed identità culturale”. L’incontro si terrà nello Spazio di Comunità iMorticelli, in Largo Plebiscito.

Domenica 20 settembre, dalle 18.30 alle 20.30, spazio alla ciclofficina e al laboratorio di manutenzione della bicicletta e sicurezza stradale, rivolto a bambini e adulti e organizzato da Fiab Salerno e Spazio di Comunità iMorticelli.

Lunedì 21 settembre, alle 19, è in programma “San Matteo in bicicletta con Fiab Salerno”. La pedalata partirà dalla zona orientale della città per raggiungere il centro storico e consentire ai partecipanti di prendere parte alla festa patronale scegliendo una modalità di spostamento sostenibile, alla vigilia della Giornata mondiale senz’auto.

La rassegna si concluderà martedì 22 settembre, alle 19, con lo “Swap Bike Meet”, un mercatino dedicato al mondo della bicicletta per lo scambio libero di parti e accessori. L’iniziativa è organizzata da Fiab Salerno e Bar Verdi e si svolgerà in piazza Matteo Luciani.

La Settimana Europea della Mobilità si conclude ogni anno il 22 settembre con la giornata dedicata alla mobilità senza auto. La Commissione europea invita inoltre le realtà locali a utilizzare la manifestazione per sperimentare nuove soluzioni di mobilità, promuovere infrastrutture e tecnologie e raccogliere indicazioni dai cittadini. 

La partnership rappresenta un passo significativo nel portare la nuova piattaforma di veicoli elettrici di Komma dallo sviluppo alla produzione industriale.

Komma sta sviluppando un veicolo elettrico a quattro ruote inclinabile radicalmente compatto, con doppie ruote posteriori e propulsione a doppio motore a mozzo, omologato nelle categorie L5e e L7e-CU. Con una larghezza di soli 85 cm, il veicolo combina un’impronta eccezionalmente ridotta con la stabilità, la capacità stradale e la protezione dalle intemperie associate a un’auto o un furgone. L’intelligente sistema proprietario di inclinazione attiva consente questa architettura a quattro ruote stretta, garantendo agilità, stabilità e una dinamica di guida sicura. La piattaforma è progettata per supportare molteplici configurazioni e applicazioni di veicoli: dalla consegna commerciale e urbana al primo intervento, dalla manutenzione sul campo e ai servizi municipali.

Progettato a Torino, in collaborazione con Granstudio – lo studio di progettazione e ricerca sulla mobilità fondato dall’ex direttore di progettazione di Pininfarina Lowie Vermeersch, il veicolo unisce architettura avanzata e una filosofia di design distintiva focalizzata sul rendere la mobilità più piccola, intelligente ed efficiente. La partnership crea anche un forte legame tra due aree di competenza complementari all’interno dell’ecosistema automobilistico torinese: la capacità di progettazione e sviluppo di Komma e l’esperienza specializzata nella produzione di AMFI, portando il programma Komma dal concetto e ingegneria alla produzione.

Le aziende hanno firmato un Memorandum d’Intesa (MoU) che stabilisce il quadro generale per la loro cooperazione, inclusi il completamento dello sviluppo tecnico del veicolo, l’industrializzazione, l’approvvigionamento e la qualifica dei fornitori, e la definizione dei termini di un futuro accordo vincolante di produzione.

Dallo sviluppo alla produzione

AMFI supporterà Komma nella transizione cruciale dallo sviluppo all’industrializzazione, lavorando insieme al team di Komma sul completamento ingegneristico, sui processi produttivi, sull’approvvigionamento e nella qualificazione dei fornitori. La produzione in serie è prevista presso lo stabilimento di AMFI a La Loggia, fornendo a Komma l’accesso a un ambiente di produzione automobilistica consolidato e all’ecosistema automobilistico più ampio di Torino.

“Per decenni, le città sono state costruite attorno a veicoli progettati per trasportare cinque persone, quando ormai oggi, quasi ogni viaggio urbano ne comporta solo una. È proprio da questa discrepanza che nasce la vera impronta ambientale della mobilità urbana. Komma si inserisce perfettamente nella visione che abbiamo perseguito con Microlino: veicoli più piccoli, leggeri ed efficienti che corrispondano a come le persone si muovono effettivamente nelle città. Portare Komma nella nostra famiglia manifatturiera è un passo naturale in questa missione“, dichiara Wim Ouboter, presidente di AMFI e fondatore di Micro Mobility Systems.

“Torino produce automobili da più di un secolo e questa eredità rimane una risorsa strategica per la partnership stretta con Komma. Il talento ingegneristico, la base di fornitori e la forza lavoro qualificata, di cui un progetto come tale necessita, sono tutti concentrati a pochi chilometri dal nostro stabilimento. Supportare Komma dalla preindustrializzazione fino alla produzione in serie ci permette di mettere quell’ecosistema al servizio di una nuova generazione di veicoli elettrici“, dichiara Michelangelo Liguori, Direttore Generale di AMFI.

“Abbiamo progettato Komma attorno a un’idea molto semplice ma potente: rendere il veicolo il più stretto possibile senza compromettere la stabilità, la praticità e la sicurezza che le persone si aspettano da un’auto o da un furgone. Il risultato è un’architettura veicolare fondamentalmente diversa. Lavorare con AMFI ci offre l’opportunità di tradurre quell’intento progettuale e ingegneristico in un veicolo costruito secondo elevati standard di produzione richiesti“, afferma Lowie Vermeersch, co-fondatore e capo design di Komma.

“La maggior parte di ciò che viene chiamato il futuro della mobilità si basa ancora sul creare lo stesso concetto di veicolo, ma gradualmente sempre più efficiente. Abbiamo deciso di ripensare il veicolo stesso. AMFI ci offre l’esperienza produttiva e il percorso industriale per trasformare questa ambizione in veicoli che possano essere prodotti e utilizzati su larga scala. Questo rende questa partnership una tappa molto importante per Komma“, ha detto Petter Neby, co-fondatore e presidente di Komma.

Una piattaforma progettata ad alta scalabilità

Komma sta sviluppando il suo veicolo come prima applicazione di una piattaforma ancora più ampia in grado di supportare molteplici tipologie e differenti configurazioni di veicoli.

Il programma immediato fornisce una base per applicazioni in cui dimensioni compatte, capacità stradale e manovrabilità possono creare vantaggi significative: a lungo termine, la piattaforma ha il potenziale di supportare ulteriori applicazioni commerciali e di mobilità.

La combinazione dell’architettura del veicolo di Komma e delle capacità produttive di AMFI è pensata per creare una base scalabile per portare queste future applicazioni sul mercato.

IAA TRASPORTI 2026

La partnership sarà annunciata all’IAA TRANSPORTATION 2026 di Hannover, dove Komma presenterà il suo veicolo ai settori automotive, dei trasporti e della logistica.

AMFI e Komma continueranno a collaborare nei prossimi mesi sullo sviluppo tecnico, l’industrializzazione e la qualificazione dei fornitori, prima di finalizzare un accordo vincolante di produzione che copre la produzione in serie presso lo stabilimento di AMFI a La Loggia.

Il concetto è semplice: persone che devono raggiungere la stessa destinazione, o comunque percorrere una parte dello stesso tragitto, condividono un’automobile invece di utilizzare ciascuna il proprio veicolo. Può accadere negli spostamenti quotidiani, per esempio tra colleghi che vanno al lavoro, ma anche in occasione di viaggi e trasferte.

Meno auto per lo stesso tragitto

Uno dei principali aspetti del carpooling riguarda la possibilità di ridurre il numero di automobili utilizzate per effettuare gli stessi spostamenti. Se più persone che percorrono quotidianamente lo stesso tragitto viaggiano insieme, diminuisce il numero complessivo di veicoli sulla strada.

La condivisione può quindi contribuire a una mobilità più efficiente, soprattutto negli spostamenti caratterizzati da tragitti ripetitivi e da un’elevata presenza di pendolari.

Non significa, naturalmente, eliminare l’automobile dalla mobilità quotidiana. L’obiettivo è piuttosto utilizzarla in maniera più condivisa, evitando che un veicolo venga impiegato per trasportare una sola persona quando esiste la possibilità di condividere il viaggio.

Anche i costi entrano in gioco

Il carpooling può avere anche una ricaduta economica per chi sceglie di condividere il viaggio. Le persone che viaggiano insieme possono infatti dividere le spese legate allo spostamento, come carburante e pedaggi, secondo modalità concordate.

La convenienza dipende naturalmente dalla distanza percorsa, dal numero di passeggeri e dall’organizzazione del viaggio.

La tecnologia facilita l’incontro

La diffusione di piattaforme e applicazioni dedicate ha reso più semplice mettere in contatto persone che effettuano percorsi compatibili. La tecnologia può così diventare uno strumento per organizzare gli spostamenti, individuare compagni di viaggio e coordinare orari e destinazioni.

Il fenomeno si inserisce in un cambiamento più ampio del modo di concepire la mobilità: accanto al possesso dell’automobile acquistano spazio formule basate sulla condivisione e sull’utilizzo più efficiente dei mezzi.

Carpooling, car sharing e trasporto pubblico: non sono la stessa cosa

Carpooling e car sharing vengono spesso confusi, ma indicano due modalità differenti.

Nel carpooling più persone condividono lo stesso viaggio utilizzando un’automobile. Nel car sharing, invece, l’utente utilizza un’auto condivisa senza necessariamente viaggiare insieme ad altre persone.

Entrambe le formule possono affiancarsi al trasporto pubblico e alle altre forme di mobilità sostenibile, come la bicicletta e la micromobilità, all’interno di un sistema in cui le diverse modalità di spostamento possono integrarsi.

Una questione anche di abitudini

Il carpooling non è soltanto una soluzione tecnologica. Richiede soprattutto un cambiamento nelle abitudini: condividere orari, percorsi e spazi con altre persone significa trasformare un viaggio individuale in un’esperienza collettiva.

È proprio questo uno degli elementi che rendono il carpooling interessante nel dibattito sull’ecomobilità. La transizione verso una mobilità più sostenibile non passa infatti esclusivamente dalla sostituzione dei veicoli tradizionali con quelli a basse emissioni, ma anche da un utilizzo diverso delle automobili già presenti sulle strade.

Condividere un viaggio significa, in sostanza, cercare di fare lo stesso percorso con meno auto. E per la mobilità del futuro anche questa può essere una delle strade da percorrere.

A fornire qualche indicazione in più ci pensa Green NCAP, l’ente europeo indipendente che valuta l’efficienza e la sostenibilità delle automobili. L’organizzazione ha individuato alcuni dei modelli più interessanti per affrontare un viaggio di 800 km, mettendo a confronto elettriche, ibride e vetture con motorizzazioni tradizionali.

Un confronto particolarmente interessante per le flotte: i consumi e le percorrenze sono infatti calcolati considerando quattro persone a bordo, bagagli e, dove previsto dai test, climatizzatore acceso.

Le 7 auto Green NCAP per le lunghe percorrenze

1. Mercedes-Benz CLA 250+

Partiamo dall’elettrica che, più delle altre, sembra voler sfidare lo scetticismo sulle lunghe percorrenze. La Mercedes-Benz CLA 250+ dispone di una batteria da 85 kWh e registra un consumo di 16,5 kWh/100 km.

Secondo Green NCAP, l’autonomia arriva a circa 605 km con una carica. Ma è soprattutto la ricarica rapida a fare la differenza: una sosta di appena 14 minuti permette di recuperare l’energia necessaria per arrivare a circa 800 km complessivi.

Per una flotta significa poter affrontare trasferte lunghe limitando al minimo il tempo passato alle colonnine.

2. Dacia Bigster

Se l’obiettivo è combinare spazio, autonomia e consumi contenuti, la Dacia Bigster rappresenta una delle proposte più interessanti del confronto.

Il SUV, in versione ibrida, registra un consumo di 5,9 l/100 km e dispone di un serbatoio da 50 litri. L’autonomia stimata arriva così a 847 km.

Il risultato? Il viaggio di 800 km può essere completato senza fermarsi a fare rifornimento. Un vantaggio non trascurabile per chi utilizza l’auto per trasferte frequenti e vuole ridurre al minimo i tempi di sosta.

3. Toyota C-HR

Tra le ibride, Green NCAP mette in evidenza la Toyota C-HR, che ottiene il miglior risultato in termini di efficienza nella propria categoria.

Il consumo rilevato è di 5,7 l/100 km, mentre il serbatoio da 43 litri porta l’autonomia potenziale a circa 754 km. Per arrivare a 800 km è quindi sufficiente una breve sosta per il rifornimento.

Una soluzione particolarmente interessante per le flotte che vogliono contenere i consumi senza dipendere dall’infrastruttura di ricarica.

4. Volvo EX30

La Volvo EX30 rappresenta invece una delle alternative elettriche più interessanti per chi cerca un modello compatto ma con sufficiente spazio per passeggeri e bagagli.

Nella versione con maggiore autonomia, Green NCAP stima che per completare un viaggio di 800 km siano necessarie circa 59 minuti complessivi di ricarica.

Un dato che la colloca in una posizione intermedia tra le elettriche più efficienti per le lunghe percorrenze, con un buon compromesso tra dimensioni, autonomia e tempi di sosta.

5. Renault 5 E-Tech

Tra le elettriche compatte c’è anche la Renault 5 E-Tech. Con una batteria da 52 kWh, raggiunge secondo Green NCAP un’autonomia di circa 296 km.

Per completare gli 800 km di riferimento sono necessari complessivamente circa 80 minuti di ricarica.

Non è quindi la scelta più indicata per chi deve macinare centinaia di chilometri senza fermarsi, ma può diventare interessante per una flotta che cerca una vettura compatta, efficiente e utilizzabile anche negli spostamenti urbani, mettendo in conto qualche sosta in più durante le trasferte.

6. Seat Ibiza

Per chi non vuole passare all’elettrico o all’ibrido e non ha bisogno di un SUV, Green NCAP indica la Seat Ibiza.

Il modello registra un consumo di 6,2 l/100 km, con quattro persone a bordo, bagagli e climatizzatore acceso. Il serbatoio da 40 litri garantisce un’autonomia stimata di 645 km.

Per completare gli 800 km è quindi necessario un solo rifornimento.

Una soluzione tradizionale che continua a dimostrarsi interessante quando la priorità è percorrere molti chilometri senza dover pianificare la ricarica.

7. Mini Cooper E

Chiude la selezione la Mini Cooper E, pensata soprattutto per chi cerca una soluzione elettrica dalle dimensioni contenute.

La batteria da 36,6 kWh assicura, secondo i dati Green NCAP, un’autonomia di circa 224 km. Per completare un viaggio di 800 km sono necessari circa 104 minuti complessivi di ricarica.

Numeri che la rendono meno adatta alle trasferte autostradali frequenti rispetto alle elettriche con maggiore autonomia, ma interessante per flotte urbane, noleggi e utilizzatori che viaggiano prevalentemente da soli o in coppia.

Autonomia o ricarica? La scelta dipende dalla flotta

Il confronto Green NCAP mette in evidenza approcci molto diversi alla mobilità di lunga percorrenza.

Da una parte ci sono modelli come Dacia Bigster e Toyota C-HR, che puntano sull’autonomia e sulla rapidità del rifornimento. Dall’altra, le elettriche introducono un parametro aggiuntivo: il tempo necessario per recuperare chilometri durante il viaggio.

La Mercedes-Benz CLA 250+ mostra quanto la velocità di ricarica possa ridurre questo limite, mentre Volvo EX30, Renault 5 E-Tech e Mini Cooper E richiedono una pianificazione più attenta delle soste.

Per il fleet manager, dunque, non esiste una vincitrice assoluta. La scelta del modello più efficiente deve tenere conto del profilo di utilizzo della flotta: chilometraggio medio, percorrenze autostradali, durata delle trasferte, disponibilità di infrastrutture di ricarica e necessità di spazio.

Perché quando un’auto aziendale deve macinare migliaia di chilometri all’anno, consumare meno è importante. Ma lo è altrettanto passare meno tempo possibile ferma.

L’International Energy Agency considera tra i principali combustibili rinnovabili i biocarburanti liquidi, i biogas, l’idrogeno prodotto con elettricità rinnovabile e gli e-fuel. Ma quali sono le alternative e, soprattutto, quanto sono davvero sostenibili?

Biocarburanti: una tecnologia già presente

La famiglia più consolidata è quella dei biocarburanti, prodotti a partire da biomasse. Ne fanno parte, tra gli altri, biodiesel e bioetanolo, utilizzati da anni in diversi mercati e spesso miscelati ai carburanti tradizionali.

Il loro principale vantaggio è la possibilità di intervenire sul parco veicoli esistente senza dover necessariamente sostituire tutti i mezzi. Secondo l’IEA, i biocarburanti liquidi rappresentano oggi la componente più importante della crescita dei combustibili rinnovabili destinati al trasporto.

Ma “bio” non significa automaticamente “a impatto zero”. La sostenibilità dipende dalle materie prime utilizzate, dal processo produttivo e dal modo in cui vengono considerate le emissioni lungo l’intero ciclo di vita. L’utilizzo di residui e rifiuti può offrire vantaggi importanti, mentre l’impiego di colture alimentari può sollevare questioni legate all’uso del suolo, all’acqua e alla biodiversità.

HVO: il diesel rinnovabile

Tra le soluzioni che stanno attirando maggiore attenzione c’è l’HVO, acronimo di Hydrotreated Vegetable Oil. Si tratta di un diesel rinnovabile prodotto attraverso il trattamento con idrogeno di oli, grassi e altre materie prime compatibili con il processo.

La sua particolarità è che può essere utilizzato, nei veicoli per i quali il costruttore ne prevede l’impiego, senza richiedere necessariamente la trasformazione dell’intero sistema di alimentazione.

È quindi una soluzione interessante soprattutto per la transizione del parco diesel esistente. Anche in questo caso, tuttavia, il vantaggio ambientale dipende fortemente dall’origine delle materie prime e dal processo produttivo: non basta che un carburante sia definito “rinnovabile” per considerarlo automaticamente equivalente a una soluzione a emissioni nulle.

Biometano: trasformare i rifiuti in energia

Un’altra possibilità arriva dal mondo dei gas rinnovabili. Il biometano può essere prodotto attraverso la purificazione del biogas ottenuto dalla degradazione di materia organica, compresi rifiuti e residui.

Il suo interesse per la mobilità è legato soprattutto alla possibilità di valorizzare scarti e sottoprodotti e di utilizzare infrastrutture e tecnologie già esistenti per i veicoli alimentati a gas.

L’IEA prevede una crescita della domanda globale di biogas e biometano nei prossimi anni, con il trasporto tra i settori destinati a contribuire all’espansione. Un elemento particolarmente interessante è il potenziale dei biometani ottenuti da rifiuti e residui, che possono presentare una bassa intensità di carbonio.

E-fuel: carburanti sintetici prodotti con energia rinnovabile

Gli e-fuel rappresentano una strada completamente diversa. Non derivano direttamente da biomasse, ma vengono prodotti utilizzando idrogeno ottenuto tramite elettrolisi e una fonte di carbonio.

L’idea è creare combustibili sintetici che possano essere utilizzati in applicazioni che continuano a richiedere energia sotto forma di carburante.

Il loro potenziale è particolarmente interessante per aviazione e trasporto marittimo, settori nei quali l’elettrificazione diretta presenta difficoltà tecniche e operative maggiori. L’IEA considera infatti gli e-fuel una possibile componente della decarbonizzazione soprattutto di questi comparti.

Il problema è rappresentato dai costi, dalla quantità di energia rinnovabile necessaria e dalla capacità produttiva ancora limitata. Oggi, quindi, gli e-fuel sono più una tecnologia in fase di sviluppo e crescita che una soluzione già disponibile su larga scala.

Idrogeno rinnovabile: non è un carburante come gli altri

Quando si parla di mobilità sostenibile, l’idrogeno occupa una posizione particolare. Non è una fonte primaria di energia, ma un vettore: deve essere prodotto utilizzando altra energia.

Quando viene ottenuto attraverso elettrolisi alimentata da elettricità rinnovabile, può essere considerato idrogeno rinnovabile. Nel trasporto può alimentare celle a combustibile, che producono elettricità a bordo del veicolo, oppure essere utilizzato in altri processi.

Anche qui, il campo di applicazione più interessante potrebbe non essere necessariamente l’automobile privata. L’IEA indica soprattutto il trasporto pesante tra gli ambiti nei quali idrogeno ed e-fuel possono avere un ruolo, mentre per le automobili l’elettrificazione diretta offre già una strada importante.

Qual è allora il carburante più sostenibile?

La risposta non è uguale per tutti.

Un carburante può avere un impatto molto diverso a seconda di come viene prodotto, da quali materie prime deriva, quanta energia richiede, quali infrastrutture utilizza e quale veicolo alimenta.

È proprio questo il punto centrale della transizione: non esiste una singola tecnologia capace di risolvere ogni problema.

Per gli spostamenti stradali leggeri, l’elettrificazione rappresenta una delle principali direzioni di sviluppo. I carburanti rinnovabili possono invece assumere un ruolo importante dove sostituire rapidamente i veicoli esistenti è difficile o dove l’elettrificazione diretta presenta limiti. Nel trasporto aereo e marittimo, per esempio, biocarburanti avanzati, e-fuel e altri combustibili rinnovabili possono diventare particolarmente rilevanti. L’IEA prevede infatti che la crescita dei carburanti rinnovabili nel trasporto nei prossimi anni sarà guidata soprattutto dall’elettricità rinnovabile e dai biocarburanti, mentre idrogeno, biometano ed e-fuel avranno quote più contenute ma potenzialmente strategiche.

La vera sfida è guardare oltre il distributore

Quando facciamo rifornimento, vediamo soltanto il carburante che entra nel serbatoio. La sostenibilità, invece, comincia molto prima.

Per capire quanto una soluzione sia realmente vantaggiosa bisogna considerare l’intera filiera: origine delle materie prime, energia utilizzata per la produzione, trasporto, distribuzione e utilizzo finale.

È per questo che parlare semplicemente di carburante “verde” può essere fuorviante. La domanda corretta è un’altra: quanto è sostenibile quel carburante lungo tutto il suo ciclo di vita?

Il futuro della mobilità potrebbe quindi non essere una sfida tra un unico carburante vincente e tutti gli altri. Potrebbe essere, piuttosto, un sistema nel quale tecnologie differenti vengono utilizzate dove sono più efficienti: elettricità sulle auto, biocarburanti e carburanti rinnovabili per parte del parco esistente, biometano dove la filiera lo rende vantaggioso, idrogeno ed e-fuel nei settori più difficili da elettrificare.

La vera innovazione, insomma, potrebbe non essere trovare il carburante del futuro, ma imparare a scegliere quello più adatto a ogni tipo di mobilità.

La risposta, almeno sul costo dell’energia necessaria per percorrere 100 chilometri, è generalmente sì. Ma molto dipende da dove e come si ricarica l’auto.

Benzina e diesel sopra i 2 euro

Il momento per gli automobilisti italiani non è semplice. Secondo gli ultimi dati dell’Osservatorio prezzi carburanti del Mimit, aggiornati al 22 agosto 2026, in Sicilia la benzina self-service viaggia mediamente intorno ai 2,02 euro al litro, mentre il gasolio è a circa 2,15 euro al litro.

Sulla rete nazionale, nei giorni scorsi la benzina ha superato la soglia dei 2 euro al litro, mentre il diesel è arrivato oltre i 2,11 euro. In autostrada i prezzi sono ancora più elevati. Per chi percorre molti chilometri, quindi, il costo del carburante può diventare una delle voci più pesanti del bilancio familiare.

Quanto costa percorrere 100 km con un’elettrica?

Qui arriva il vantaggio dell’auto elettrica. Secondo Motus-E, una citycar elettrica può richiedere mediamente circa 4,34 euro di energia per 100 km ricaricando a casa, mentre il costo può salire a circa 7,77 euro utilizzando determinate soluzioni di ricarica pubblica o in abbonamento.

Il confronto con un’auto a benzina è significativo: con un consumo di circa 6 litri ogni 100 km e un prezzo della benzina intorno ai 2 euro al litro, servono circa 12 euro per percorrere 100 km. In altre parole, l’elettrico può consentire un risparmio importante sul costo dell’energia utilizzata per viaggiare.

Il vero vantaggio? Ricaricare a casa

È questo il punto fondamentale. Chi possiede un box o un posto auto e può ricaricare prevalentemente a casa riesce generalmente a sfruttare al massimo il vantaggio economico dell’elettrico.

La situazione cambia quando si utilizzano esclusivamente le colonnine pubbliche, soprattutto quelle a ricarica rapida. In quel caso il costo per chilometro può aumentare e il divario rispetto alle motorizzazioni tradizionali si riduce.

Per questo motivo, quando si valuta l’acquisto di un’auto elettrica, non basta guardare il prezzo della vettura: bisogna considerare anche come verrà ricaricata.

L’elettrico elimina il rischio del caro energia?

Non completamente. L’auto elettrica non è immune dalle variazioni del prezzo dell’energia elettrica. Tuttavia, offre un elemento di maggiore prevedibilità per chi ricarica prevalentemente a casa, soprattutto se dispone di una tariffa conveniente o di un impianto fotovoltaico.

Inoltre, il motore elettrico ha un rendimento energetico molto superiore rispetto a quello di un motore termico. Questo permette di trasformare una quota maggiore dell’energia utilizzata in movimento.

E allora conviene?

Dal punto di vista del costo per chilometro, oggi l’elettrico può essere nettamente più conveniente di benzina e diesel. Ma questo non significa che sia automaticamente la scelta più economica per tutti.

Il prezzo d’acquisto dell’auto, la disponibilità di un punto di ricarica domestico, i chilometri percorsi ogni anno e l’utilizzo prevalente della vettura sono tutti elementi che possono cambiare il risultato finale. La vera domanda, quindi, non è più soltanto “quanto costa un pieno?”, ma: “Quanto mi costa davvero percorrere 10.000 o 20.000 chilometri all’anno?” E con benzina e diesel ormai stabilmente sopra i 2 euro al litro, questa domanda diventa sempre più importante.

In sintesi

Benzina: circa 12 euro/100 km con un consumo di 6 l/100 km; Diesel: costo generalmente inferiore alla benzina, ma comunque elevato ai prezzi attuali; Elettrico a casa: può scendere intorno ai 4-5 euro/100 km per un’auto efficiente; Ricarica pubblica: il costo può salire sensibilmente

L’elettrico, quindi, non è completamente immune dal caro energia, ma può offrire una protezione concreta dal caro carburanti, soprattutto per chi può ricaricare a casa.

Al 31 dicembre 2025, le auto elettriche rappresentavano appena lo 0,9% del parco auto circolante in Italia: 362.224 vetture su un totale di 41,8 milioni. Un dato ancora distante dalla traiettoria prevista dagli obiettivi al 2030, che indica oltre quattro milioni di auto elettriche entro la fine del decennio.

Anche sul fronte delle nuove immatricolazioni il peso delle motorizzazioni elettrificate rimane contenuto. Nel 2025, le auto elettriche hanno rappresentato il 6,2% delle immatricolazioni, mentre le ibride alla spina hanno raggiunto il 6,5%.

Cresce il biometano

Un andamento differente si registra per il biometano impiegato come carburante, il cui utilizzo è aumentato in maniera significativa negli ultimi anni. Tra il 2019 e il 2025 i consumi sono cresciuti di otto volte, raggiungendo 342 ktep (chilotonnellate equivalenti di petrolio, dove 1 ktep equivale a 1.000 tonnellate equivalenti di petrolio).

Nonostante la crescita, il valore resta ancora distante dall’obiettivo indicato per il 2030: 877 ktep nei trasporti. A questa quota si aggiungono 3.186 ktep previsti per gli usi termici, che, sottolinea il rapporto, sono oggi quasi assenti.

Nel 2025 i primi consumi di idrogeno rinnovabile

Un’altra novità riguarda l’idrogeno rinnovabile. I primi consumi vengono rilevati proprio nel 2025, mentre negli anni precedenti la voce risultava pari a zero.

La traiettoria indicata dal rapporto prevede per il 2030 un livello di 707 ktep.

Nel complesso, i dati mostrano come la transizione energetica nel comparto dei trasporti sia ancora in una fase di sviluppo, con una crescita delle diverse soluzioni a basse emissioni ma valori che, per alcune tecnologie, rimangono ancora lontani dagli obiettivi fissati per la fine del decennio.

(Fonte Ansa)

Una barca a propulsione elettrica utilizza uno o più motori alimentati da batterie ricaricabili, eliminando durante la navigazione le emissioni dirette tipiche dei motori a combustione. Una tecnologia che può trovare applicazione soprattutto nella navigazione costiera, nei piccoli spostamenti, nei servizi portuali e nelle attività turistiche.

Meno emissioni e meno rumore

Uno dei principali vantaggi della propulsione elettrica è l’assenza di emissioni allo scarico durante il funzionamento. Rispetto a un motore tradizionale alimentato a benzina o diesel, una barca elettrica non produce direttamente fumi e gas di scarico nell’ambiente durante la navigazione.

Un aspetto particolarmente interessante nelle aree costiere e nei porti, dove la presenza di numerose imbarcazioni può contribuire all’inquinamento atmosferico locale.

A questo si aggiunge la riduzione dell’inquinamento acustico. I motori elettrici sono infatti molto più silenziosi rispetto ai propulsori tradizionali. Il risultato è una navigazione più tranquilla, con un minore impatto sonoro sulle persone a bordo e sull’ambiente circostante.

Più efficienza, meno sprechi

Il motore elettrico presenta inoltre un’elevata efficienza energetica. Una parte maggiore dell’energia disponibile viene infatti trasformata direttamente in movimento, mentre nei motori termici una quantità significativa dell’energia viene dispersa sotto forma di calore.

L’efficienza, tuttavia, non significa automaticamente che una barca elettrica consumi poca energia in qualsiasi condizione. Autonomia e consumi dipendono da diversi fattori: dimensioni e peso dell’imbarcazione, velocità, condizioni del mare, tipo di scafo, capacità della batteria e stile di navigazione.

Per questo la propulsione elettrica risulta particolarmente interessante per quelle imbarcazioni che effettuano percorsi brevi e prevedibili, con possibilità di ricaricare regolarmente le batterie.

Manutenzione più semplice

Anche la manutenzione può rappresentare un punto di forza. Un sistema di propulsione elettrica è meccanicamente più semplice rispetto a un motore a combustione e non richiede alcune operazioni tipiche dei propulsori tradizionali, come il cambio dell’olio motore e la gestione di numerosi componenti soggetti a usura.

Questo può tradursi, nel tempo, in una riduzione degli interventi di manutenzione e dei relativi costi, anche se batterie, sistemi elettronici, motore e componentistica richiedono comunque controlli e manutenzione adeguati.

La ricarica è la vera sfida

Uno dei principali aspetti da considerare riguarda l’infrastruttura di ricarica. Perché la nautica elettrica possa diffondersi su larga scala non basta infatti sostituire il motore: è necessario disporre di punti di ricarica adeguati nei porti e nei marina.

I tempi di ricarica dipendono dalla capacità delle batterie e dalla potenza disponibile. Per questo, prima di scegliere una barca elettrica, è importante valutare attentamente il tipo di utilizzo, le distanze abituali e la disponibilità di infrastrutture lungo il percorso.

La tecnologia delle batterie continua comunque a evolversi, con l’obiettivo di aumentare la densità energetica, migliorare la durata e ridurre peso e tempi di ricarica.

Una soluzione particolarmente interessante per il turismo

La propulsione elettrica può trovare un terreno particolarmente favorevole nel turismo nautico. Escursioni costiere, servizi di trasporto passeggeri, collegamenti brevi e visite in aree naturali possono beneficiare della navigazione silenziosa e dell’assenza di emissioni allo scarico.

In questi contesti, ridurre rumore e emissioni significa anche migliorare l’esperienza dei passeggeri e contribuire alla tutela degli ecosistemi costieri.

Non è un caso che la mobilità elettrica sul mare stia attirando l’interesse di operatori turistici, porti e amministrazioni locali, soprattutto nelle aree caratterizzate da un’elevata pressione turistica.

Elettrico non significa automaticamente “a impatto zero”

C’è però un aspetto importante da non trascurare. Una barca elettrica non è automaticamente a impatto ambientale nullo. Bisogna considerare l’intero ciclo di vita del sistema: produzione delle batterie, origine dell’elettricità utilizzata per la ricarica, materiali impiegati e smaltimento a fine vita.

Il vantaggio ambientale può essere quindi maggiore quando l’energia utilizzata per la ricarica proviene da fonti rinnovabili. In questo caso, la riduzione delle emissioni associate all’utilizzo può essere ancora più significativa.

Il mare verso una mobilità più sostenibile

La barca elettrica non rappresenta necessariamente la soluzione per ogni tipo di navigazione. Per lunghe percorrenze e imbarcazioni di grandi dimensioni, autonomia, peso delle batterie e tempi di ricarica restano elementi importanti da affrontare.

Per la navigazione costiera e gli spostamenti brevi, invece, la propulsione elettrica può rappresentare una delle strade più concrete verso una nautica più efficiente e rispettosa dell’ambiente.

Silenziosità, assenza di emissioni allo scarico, maggiore efficienza e minori esigenze di manutenzione sono vantaggi che, insieme allo sviluppo delle batterie e delle infrastrutture di ricarica, possono contribuire a trasformare anche il modo in cui ci muoviamo sul mare.

La transizione energetica, insomma, non si ferma sulla terraferma: anche il mare può diventare parte della nuova mobilità sostenibile.

Lo studio, condotto in collaborazione con la società austriaca Aviloo, specializzata nella diagnostica delle batterie, rappresenta uno dei più ampi database europei sullo stato di salute degli accumulatori installati sulle auto elettriche già in circolazione.

La capacità resta elevata anche dopo molti chilometri

Il dato più significativo riguarda la degradazione delle batterie. Secondo l’analisi, dopo 100.000 chilometri percorsi la quasi totalità dei modelli mantiene oltre il 91% della capacità originaria, una perdita inferiore rispetto a quella spesso ipotizzata dagli automobilisti.

Tradotto nell’utilizzo quotidiano, significa che la riduzione dell’autonomia è generalmente contenuta e, nella media, corrisponde a circa 32 chilometri rispetto ai valori dichiarati quando l’auto era nuova.

Kia e Hyundai ai primi posti

Tra i modelli che hanno ottenuto i migliori risultati figura la Kia e-Niro da 64 kWh, che conserva mediamente il 97,25% della capacità della batteria anche dopo aver superato i 100.000 chilometri.

Subito dietro si colloca la Hyundai Kona Electric 64 kWh, con una capacità residua del 97,18%, confermando le ottime prestazioni dei due modelli coreani sul fronte della longevità degli accumulatori.

Lo studio evidenzia inoltre che la durata della batteria dipende non soltanto dal costruttore dell’automobile, ma anche dalla tecnologia utilizzata e dal produttore delle celle. In alcuni casi, come per la Tesla Model 3, sono state rilevate differenze apprezzabili tra batterie fornite da aziende diverse.

Un’indicazione importante per il mercato dell’usato

I risultati assumono particolare rilievo per il mercato delle auto elettriche usate, dove il timore di acquistare un veicolo con una batteria ormai deteriorata rappresenta ancora uno dei principali ostacoli.

Secondo Carla, i dati dimostrano che le moderne batterie sono progettate per mantenere elevate prestazioni anche dopo molti anni e decine di migliaia di chilometri, contribuendo a rendere l’acquisto di un’elettrica usata una scelta sempre più affidabile.

Va tuttavia precisato che l’indagine è stata realizzata da un operatore commerciale attivo proprio nel settore delle auto elettriche usate. Sebbene i dati provengano da test diagnostici indipendenti effettuati con tecnologia Aviloo, lo studio non ha carattere accademico, ma costituisce un’importante fotografia del comportamento delle batterie nel mondo reale.

La Giunta comunale ha approvato lo schema della convenzione trasmesso dalla Regione Campania, passaggio amministrativo necessario per perfezionare l’iter di finanziamento nell’ambito del Programma Regionale Campania FESR 2021-2027, finalizzato al potenziamento del trasporto scolastico attraverso mezzi a emissioni zero, con l’obiettivo di migliorare la qualità del servizio, garantire maggiore sicurezza agli studenti e contribuire alla transizione energetica.

L’iniziativa rientra nel più ampio programma promosso dalla Regione Campania per sostenere i Comuni nell’attivazione e nel potenziamento del servizio di trasporto scolastico, favorendo il rinnovo del parco mezzi con veicoli di nuova generazione. Le risorse sono state ripartite attraverso due distinte graduatorie, una dedicata ai Comuni fino a 15 mila abitanti e una ai Comuni tra i 15 mila e i 30 mila abitanti. Baronissi ha conquistato il primo posto della seconda graduatoria, risultando tra gli enti beneficiari del finanziamento destinato all’acquisto del nuovo scuolabus elettrico. Con l’approvazione dello schema di convenzione prende ora avvio la fase conclusiva dell’iter amministrativo che consentirà la sottoscrizione dell’accordo con la Regione e la successiva acquisizione del mezzo, destinato a rafforzare il servizio comunale di trasporto scolastico.

“Essere il primo Comune della nostra fascia demografica in tutta la Campania rappresenta un motivo di grande soddisfazione e testimonia la qualità del lavoro portato avanti dall’Amministrazione comunale e dagli uffici, che ringrazio per l’impegno e la professionalità dimostrati – dichiara la Sindaca di Baronissi Anna Petta –. Continuiamo a investire con convinzione nei servizi destinati alle famiglie e ai nostri studenti, perché crediamo che la qualità della vita passi anche attraverso un trasporto scolastico efficiente, moderno e sicuro. L’acquisto del nuovo scuolabus elettrico rappresenta un investimento sul futuro della nostra comunità e conferma la nostra volontà di costruire una Baronissi sempre più sostenibile, innovativa e vicina ai bisogni delle nuove generazioni”.

“L’ammissione a questo finanziamento – dichiara il Vicesindaco e Assessore al Patrimonio Luca Galdi – è il risultato di un’attenta attività di programmazione e della capacità dell’Ente di valorizzare ogni opportunità di investimento. Dotare il Comune di un nuovo scuolabus elettrico significa incrementare il patrimonio pubblico con un mezzo moderno ed efficiente, destinato a migliorare un servizio fondamentale per le famiglie. Continuiamo a lavorare per rendere Baronissi una città sempre più capace di attrarre risorse e trasformarle in opere e servizi concreti”.

“La scuola è una delle priorità della nostra Amministrazione e ogni investimento destinato agli studenti rappresenta un investimento sul futuro della città – afferma l’Assessore alla Scuola Giuseppe Giordano –. Il nuovo scuolabus elettrico consentirà di offrire un servizio ancora più efficiente e sicuro, rispondendo alle esigenze delle famiglie e garantendo ai bambini un trasporto moderno e confortevole. È un risultato importante che rafforza il diritto allo studio e conferma l’attenzione che il Comune continua a riservare al mondo della scuola e alle giovani generazioni”.

Prosegue il trend di aumento delle nuove installazioni ad alta e altissima potenza: il 53% dei punti di ricarica posati negli ultimi 12 mesi è di tipo veloce e ultraveloce, dopo aver raggiunto l’anno precedente il 50% di share.

Parallelamente, diminuisce ancora il tasso dei punti di ricarica installati dagli operatori ma in attesa della connessione alla rete da parte dei distributori elettrici locali, che scende al 12,3% dal 14,9% medio del 2025. Un progresso che non può tuttavia oscurare la necessità di alleggerire le procedure di autorizzazione e di continuare a lavorare per ridurre le tempistiche di connessione.

I punti di ricarica sulle autostrade raggiungono intanto quota 1.516 unità (dalle 1.159 del giugno 2025 e le 963 del giungo 2024), di cui l’86% è di tipo veloce in corrente continua e il 59% supera i 150 kW di potenza. Attualmente, oltre il 50% delle aree di servizio autostradali dispone di punti di ricarica, ma si attende ancora un indispensabile cambio di passo sui bandi di gara da parte di quei concessionari rimasti gravemente indietro nel processo di infrastrutturazione.

“La crescita record della rete di ricarica è un’ottima notizia per l’Italia e per gli italiani e dimostra che il Paese può essere all’altezza di una delle più importanti partite industriali della nostra epoca”, commenta il presidente di Motus-E, Fabio Pressi.

“Ma la rete non può continuare a crescere da sola – osserva Pressi – e non è più rinviabile un’azione decisa per colmare il ritardo italiano nella diffusione dei veicoli elettrici. La priorità è una profonda revisione della fiscalità sulle flotte aziendali, che potrebbe essere finanziata anche attraverso una parte delle risorse rese disponibili dalla clausola nazionale di salvaguardia prevista da Bruxelles per gli interventi di sicurezza energetica. Le risorse ci sono: dobbiamo utilizzarle al meglio per accompagnare il Paese attraverso una trasformazione industriale già in corso”.

L’ulteriore sviluppo della rete di ricarica richiede invece un coordinamento più stretto tra operatori, amministrazioni centrali ed enti territoriali, con particolare attenzione alle procedure autorizzative, alla tutela degli stalli dalla sosta abusiva e alla sicurezza delle infrastrutture.

“I Comuni sono protagonisti indispensabili di questo processo”, conclude il presidente di Motus-E, “auspichiamo quindi di poter avviare quanto prima un confronto diretto con i sindaci e con il presidente dell’Anci, Gaetano Manfredi, per definire regole e strumenti omogenei che consentano alla rete di espandersi più rapidamente, di essere adeguatamente tutelata e di offrire agli utenti un servizio sempre più efficiente”.

A livello locale, la Lombardia continua a dominare la classifica delle Regioni con più punti di ricarica a uso pubblico (18.177 punti, +4.414 negli ultimi 12 mesi), seguita dal Piemonte (9.003 punti, +2.442 nei 12 mesi), Veneto (8.122 punti, +1.946 nei 12 mesi), Lazio (7.864 punti, +722 nei 12 mesi) ed Emilia-Romagna (6.713, +1.431 nei 12 mesi).

Tra le Province, Milano si attesta al primo posto per punti di ricarica installati (7.423 punti, +2.819 nei 12 mesi), seguita da Roma (6.109 punti, +465 nei 12 mesi), Torino (4.498 punti, +1.535 nei 12 mesi), Napoli (3.470 punti, +378 nei 12 mesi) e Brescia (2.489 punti, +597 nei 12 mesi).

Richiamati infine dal presidente di Motus-E gli interventi invocati dall’associazione nel paper “Ricaricare l’Italia: manifesto per un’infrastruttura strategica per il Paese”, che vanno dall’allineamento ai grandi Paesi europei dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori alla semplificazione delle procedure di connessione alla rete, passando per l’applicazione della direttiva RED III, l’accelerazione sui bandi per le reti autostradali, concessioni di suolo più lunghe e centralizzazione della governance e della pianificazione infrastrutturale.

L’allestimento parte da un colore esterno speciale, Matt Bronze Cashmere, impreziosito da tetto e
particolari in nero opaco, per un contrasto sobrio e materico. È però negli interni che il lavoro artigianale
raggiunge il suo apice: vera pelle Mastrotto italiana, Alcantara® marrone e cuciture interamente eseguite
a mano, firmate Creazioni La Selleria. In particolare, sedili, pannelli laterali, pannello porta e imperiale sono stati rivestiti con una precisione sartoriale che si percepisce al primo sguardo.

A rendere l’auto davvero unica, un dettaglio esclusivo: le iniziali del cliente, cucite a mano sul sedile. A
completare la creazione, un tappeto in cordura cucito a mano e un volante in pelle e Alcantara® con
cuciture in bronzo e dettagli bronzo cashmere, perfettamente armonizzati con le tonalità calde
dell’abitacolo. Sul piano tecnico, inoltre, la vettura da record monta una batteria da 15 kWh, per
un’autonomia fino a 220 km, ed è equipaggiato con aria condizionata: comfort e percorrenza al servizio di
un uso quotidiano, senza compromessi sull’esclusività.

Una customizzazione davvero unica e spettacolare, dunque, che racconta una storia di artigianato, materia e identità. Questa vettura è la dimostrazione concreta di ciò che AMFI sa fare meglio, ovvero unire produzione industriale e sartorialità nello stesso luogo, sulla stessa linea. Un livello di personalizzazione così spinto non è delocalizzabile: nasce dalla vicinanza fisica tra chi progetta, chi produce e chi rifinisce a mano, e dalla profondità di una filiera piemontese fatta di competenze artigianali e fornitori d’eccellenza difficilmente replicabili altrove.

È questa flessibilità della filiera e dello stabilimento a permettere ad AMFI di passare senza soluzione di
continuità dalla serie alla one-off, mantenendo invariato lo standard qualitativo. Il Made in Italy, qui, non è un’etichetta: è un metodo di lavoro. Del resto, questo esemplare non è un caso isolato: da quando è partito, un anno fa, il programma custom ha già dato vita a oltre 200 esemplari unici, ciascuno con colori e abbinamenti scelti direttamente dai clienti per rendere la propria Microlino irripetibile. Un segnale
concreto di quanto la personalizzazione tailor made sia diventata parte integrante dell’offerta e della
capacità produttiva di AMFI.

Lo stabilimento AMFI di La Loggia è concepito come un hub manifatturiero multi-modello e multi-marchio per la mobilità elettrica leggera, con caratteristiche che ne fanno un riferimento a livello europeo. Al cuore dell’impianto c’è una linea flessibile e riconfigurabile, capace di ospitare più modelli di quadriciclo elettrico sulla stessa piattaforma produttiva, dalla produzione di serie all’esemplare custom. A questa si affianca un atelier di personalizzazione sartoriale interno, dove maestranze specializzate lavorano selleria, rivestimenti e finiture a mano. Determinante è poi l’integrazione con la filiera piemontese, che garantisce prossimità dei fornitori, controllo qualità e tempi di sviluppo ridotti. Lo stabilimento nasce inoltre con una spiccata vocazione al contract manufacturing e alle collaborazioni internazionali: dal 2027 assemblerà le microcar BE Neutral (Ben) di origine portoghese destinate alle flotte aziendali, a conferma di una piattaforma industriale aperta a partner terzi. A completare il quadro, una capacità produttiva scalabile fino a 12.000 unità l’anno, così da costruire la massa critica necessaria per un ecosistema manifatturiero europeo competitivo. Uno stabilimento, dunque, che non produce soltanto una vettura iconica, ma si propone come infrastruttura industriale al servizio della micromobilità elettrica leggera in Europa, aperta a nuove partnership e a nuovi programmi produttivi.

Oliver Ouboter, co-fondatore di Microlino: «Ogni volta che una Microlino esce da questo stabilimento
confermiamo una convinzione: il Piemonte è il posto migliore al mondo dove costruire vetture come la
nostra. Qui esistono competenze artigianali e catene di fornitura d’eccellenza che altrove non si trovano. È
questo territorio a permetterci di offrire un servizio sartoriale come quello di oggi: non potremmo
customizzare a mano una vettura per un cliente europeo se producessimo dall’altra parte del mondo.
Restare a Torino, per noi, è una scelta industriale prima ancora che affettiva.»

Michelangelo Liguori, General Manager di AMFI: «Questa 5.000esima vettura è, prima di tutto, il risultato
del lavoro delle nostre persone. Dietro un esemplare così complesso c’è un team che ha saputo trasformare la maestria artigianale in un processo industriale ripetibile, senza mai perdere la cura del dettaglio. È questo il know-how che rende AMFI diversa: sappiamo passare da una produzione di serie a una one-off sartoriale sulla stessa linea, con lo stesso standard qualitativo. Ed è la base su cui vogliamo costruire il futuro, potendo contare su uno stabilimento aperto, capace di ospitare più modelli e più marchi e di diventare il punto di riferimento europeo per la mobilità elettrica leggera. Le 5.000 unità di oggi sono un traguardo importante ma, al tempo stesso, segnano un punto di partenza per un domani ancora più ricco di soddisfazioni e record da superare.»

Tra le nuove infrastrutture è prevista anche una stazione in Campania, che sorgerà nell’area di servizio Angioina Ovest, lungo l’autostrada A30 al km 33,4 in direzione Sud, rafforzando la rete di ricarica ultraveloce a disposizione degli automobilisti nella regione.

Progettati con particolare attenzione al contesto autostradale, i nuovi siti combineranno qualità progettuale e soluzioni tecnologiche evolute. Le stazioni saranno dotate di pensiline fotovoltaiche con pannelli ad alta efficienza e, per la prima volta sulla rete Ewiva, saranno integrate con sistemi di accumulo energetico per una gestione intelligente dell’energia.

La soluzione di storage consentirà di ridurre i sovraccarichi sulla rete elettrica, immagazzinando energia nei momenti di basso carico o di maggiore produzione da fonte solare e rilasciandola durante i picchi di domanda, oltre a garantire la continuità operativa dei servizi essenziali anche in caso di criticità della rete.

Tra le novità debutta anche un sistema di indicatori luminosi a LED che segnalerà in tempo reale lo stato di occupazione dei punti di ricarica. Grazie a un sistema “a semaforo”, gli automobilisti potranno individuare immediatamente se una colonnina è libera, occupata o fuori servizio, riducendo i tempi di attesa e facilitando l’accesso al servizio.

A ricordarlo è Assoutenti, che evidenzia costi e criticità della nuova misura. La polizza dovrà coprire eventuali danni provocati a pedoni, ciclisti o altri veicoli, ma non sarà sufficiente una normale assicurazione Rc capofamiglia. Per essere valida ai fini di legge, infatti, la copertura dovrà riportare il codice identificativo del monopattino, escludendo di fatto le generiche polizze familiari.

Secondo le stime dell’associazione, il costo medio di una copertura base sarà compreso tra 35 e 55 euro all’anno, con una spesa complessiva per i cittadini che potrebbe aggirarsi intorno ai 50 milioni di euro. Il prezzo può però salire fino a circa 150 euro annui in caso di aggiunta di garanzie accessorie.

Per i primi due anni non sarà applicato il sistema dell’indennizzo diretto. La normativa prevede infatti un periodo di monitoraggio per valutare l’andamento dei sinistri e dei risarcimenti legati ai monopattini elettrici. L’Ivass dovrà trasmettere ogni sei mesi al Ministero competente i dati relativi agli incidenti, mentre nel frattempo sarà applicata la procedura ordinaria di risarcimento.

Chi circolerà senza assicurazione rischia una sanzione amministrativa compresa tra 100 e 400 euro.

“Il vero problema è che nel settore dei monopattini regna ancora il far west”, ha dichiarato il presidente di Assoutenti Gabriele Melluso, sottolineando come restino difficili da far rispettare anche alcune regole già previste dal Codice della strada, come l’utilizzo del casco e il divieto di trasportare un passeggero.

Secondo l’associazione, il nuovo obbligo dovrà essere accompagnato da controlli più efficaci per evitare che la nuova normativa resti solo sulla carta e per garantire un’applicazione uniforme su tutto il territorio nazionale.

1. Auto elettriche pure (BEV): la mobilità a zero emissioni allo scarico

Le BEV (Battery Electric Vehicle) sono le auto elettriche nel senso più completo del termine. Sono alimentate esclusivamente da uno o più motori elettrici collegati a una batteria ricaricabile tramite la rete elettrica.

Non hanno alcun motore a combustione interna: niente benzina, diesel o gas. Durante la guida non producono emissioni allo scarico e offrono un’esperienza di guida caratterizzata da silenziosità, risposta immediata dell’acceleratore e minore manutenzione rispetto alle auto tradizionali.

L’autonomia dipende principalmente dalla capacità della batteria, dall’efficienza del veicolo, dallo stile di guida e dalle condizioni ambientali. Negli ultimi anni la tecnologia ha fatto importanti passi avanti, con modelli capaci di superare anche diverse centinaia di chilometri con una singola ricarica.

2. Auto ibride (HEV): l’elettrico che affianca il motore tradizionale

Le HEV (Hybrid Electric Vehicle) combinano un motore a combustione interna con uno elettrico. La batteria non viene ricaricata collegandola alla presa, ma recuperando energia durante la frenata e attraverso il funzionamento del sistema ibrido.

Questa tecnologia permette di ridurre consumi ed emissioni rispetto a un’auto esclusivamente a benzina o diesel, soprattutto nella guida urbana, dove il motore elettrico può intervenire più frequentemente.

Le ibride rappresentano una soluzione di transizione: mantengono la comodità del rifornimento tradizionale, ma introducono alcuni vantaggi della propulsione elettrica.

3. Auto ibride plug-in (PHEV): due motori, una sola vettura

Le PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sono un’evoluzione delle ibride tradizionali. Anche queste utilizzano un motore termico e uno elettrico, ma dispongono di una batteria più grande che può essere ricaricata tramite una colonnina o una presa domestica.

La maggiore capacità della batteria consente di percorrere diversi chilometri in modalità completamente elettrica, spesso sufficienti per coprire gli spostamenti quotidiani di molte persone.

Il vantaggio principale è la flessibilità: nei tragitti brevi si può viaggiare sfruttando l’elettrico, mentre nei viaggi più lunghi il motore termico garantisce maggiore autonomia. Tuttavia, per ottenere reali benefici ambientali ed economici è importante ricaricare regolarmente la batteria.

4. Auto elettriche a idrogeno (FCEV): l’elettrico senza grandi batterie

Le FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) sono veicoli elettrici che producono energia a bordo grazie a una cella a combustibile alimentata da idrogeno.

Il principio è diverso rispetto alle BEV: invece di immagazzinare tutta l’energia in una grande batteria, l’auto utilizza l’idrogeno per generare elettricità attraverso una reazione chimica. L’unico prodotto allo scarico è vapore acqueo.

Questa tecnologia offre tempi di rifornimento molto rapidi e buone autonomie, ma la sua diffusione è ancora limitata dalla disponibilità di infrastrutture per la produzione e distribuzione dell’idrogeno.

Quale tecnologia scegliere?

Non esiste una soluzione valida per tutti: la scelta dipende dalle abitudini di utilizzo.

• Chi percorre soprattutto tragitti urbani e può ricaricare a casa o sul lavoro può trovare nelle BEV una soluzione efficiente e sostenibile.
• Chi vuole ridurre i consumi senza cambiare completamente abitudini può valutare una HEV.
• Chi necessita di maggiore flessibilità tra città e lunghi viaggi può considerare una PHEV, purché utilizzi realmente la ricarica elettrica.
• Le FCEV rappresentano una tecnologia interessante per il futuro, soprattutto nei trasporti dove autonomia e tempi di rifornimento sono fattori decisivi.

Il futuro della mobilità sarà elettrico, ma con più strade possibili

La transizione energetica nel settore dei trasporti non passa attraverso un’unica tecnologia. Batterie, sistemi ibridi e idrogeno rappresentano approcci diversi che possono convivere in base alle esigenze degli utenti e allo sviluppo delle infrastrutture.

L’obiettivo comune è ridurre il consumo di combustibili fossili, diminuire le emissioni e costruire un sistema di mobilità più efficiente e sostenibile.

Nel primo semestre dell’anno, le auto elettriche immatricolate in Italia sono 78.819, su del 76,3% rispetto allo stesso periodo del 2025, con una market share dell’8,4%, in aumento rispetto al 5,2% del periodo gennaio-giugno 2025. Al 30 giugno, il parco circolante elettrico italiano risulta composto da 435.237 auto.

Considerando tutte le alimentazioni, il mercato auto della Penisola segna nell’ultimo mese una crescita dei volumi del 10,1% rispetto a giugno 2025, con 146.312 immatricolazioni totali. Segno positivo anche nei sei mesi, con un progresso del 9,3% a 938.341 registrazioni complessive.

Allargando l’analisi ai principali Paesi europei, gli ultimi dati disponibili, riferiti a maggio 2026, mostrano che la quota di mercato delle auto elettriche ha raggiunto il 29,2% in Francia, il 25,1% in Germania, il 10,9% in Spagna e il 27,4% nel Regno Unito. Nello stesso mese, in Italia la market share si era fermata all’8,9%.

“La lettura dei dati indica l’urgenza di un piano strutturale per colmare il divario rispetto agli altri grandi mercati europei”, osserva il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, sottolineando che “in assenza di nuove misure, la spinta degli incentivi dello scorso anno si esaurirà molto presto, aggravando ulteriormente il ritardo del nostro Paese in un settore chiave per l’economia”.

In quest’ottica, prosegue Pressi, “auspichiamo che il Tavolo Automotive convocato al Mimit il 14 luglio, anche in virtù della flessibilità concessa dalla Commissione Ue all’Italia per accelerare sulla transizione energetica, guardi con pragmatismo alle azioni necessarie nell’immediato nel settore mobilità, a partire da una profonda revisione della fiscalità sulle flotte aziendali, senza limitarsi all’analisi del recente DPCM Automotive, che pure, a livello di mercato, offre qualche spunto di interesse per il futuro”.

Il riferimento è in particolare ai rinnovati incentivi per i van di segmento N1 ed N2, da lungo tempo attesi dagli operatori per sbloccare gli acquisti, e al cosiddetto Leasing sociale, che nella formulazione attuale rappresenta essenzialmente un esperimento, ma da monitorare con attenzione.

“In Francia – conclude il presidente di Motus-E – dove questo strumento è stato riservato alle auto elettriche, l’iniziativa ha rappresentato un grande successo e lo stesso, con un’adeguata pianificazione, potrebbe avvenire anche in Italia”.

La proposta sarà esaminata venerdì dal Comitato economico e finanziario dell’Unione europea, organismo composto dai rappresentanti dei ministeri dell’Economia dei 27 Stati membri. Con questo passaggio, le nuove deroghe dovrebbero diventare operative, senza la necessità di un ulteriore via libera del Consiglio Ecofin.

L’estensione della clausola di salvaguardia nazionale, inizialmente prevista esclusivamente per gli investimenti nel settore della difesa, consentirà agli Stati membri di escludere dal calcolo del deficit alcune spese destinate a rafforzare la resilienza energetica. In particolare, Bruxelles ipotizza di ammettere investimenti fino allo 0,3% del Pil all’anno nel triennio 2026-2028, con un limite complessivo dello 0,6% del Pil.

Tra gli interventi che potrebbero beneficiare della nuova flessibilità figurano gli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici e delle pompe di calore, strumenti ritenuti strategici per accelerare la decarbonizzazione e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Restano invece esclusi sussidi generalizzati e tagli alle accise sui carburanti.

Per l’Italia, che ha sostenuto con forza l’estensione della clausola, si tratta di un importante margine di manovra nell’ambito delle nuove regole fiscali europee. Le misure concrete saranno però definite dai singoli governi al momento della richiesta di attivazione della clausola, attesa a partire da settembre, mentre le prime autorizzazioni potrebbero arrivare a ottobre.

L’ipotesi di includere gli incentivi alle auto elettriche rappresenta un segnale significativo anche per il comparto automobilistico europeo, alle prese con una fase complessa di transizione industriale e occupazionale. L’obiettivo dichiarato della Commissione è favorire investimenti mirati nella sicurezza energetica senza compromettere la sostenibilità dei conti pubblici.

(Fonte: ANSA)

Cos’è il biometano

Il biometano è un gas rinnovabile ottenuto dalla raffinazione del biogas prodotto attraverso la digestione anaerobica di scarti agricoli, reflui zootecnici, residui agroalimentari e frazione organica dei rifiuti urbani. Una volta purificato, possiede caratteristiche praticamente identiche al metano fossile e può essere immesso nella rete nazionale o utilizzato direttamente come carburante per autotrazione.

Dal punto di vista del conducente non cambia nulla: un’auto alimentata a metano può utilizzare anche biometano senza alcuna modifica tecnica.

I vantaggi per la mobilità

Il principale punto di forza del biometano è la capacità di abbattere in modo significativo le emissioni di gas serra lungo l’intero ciclo di vita del carburante. Poiché deriva da materie prime di origine biologica e da scarti che altrimenti produrrebbero emissioni, il bilancio ambientale risulta decisamente più favorevole rispetto ai combustibili fossili.

Tra i vantaggi più evidenti:

• riduzione delle emissioni di CO₂;
• minori emissioni di particolato e ossidi di azoto rispetto a benzina e diesel;
• utilizzo di infrastrutture già esistenti;
• possibilità di sfruttare veicoli già presenti sul mercato;
• valorizzazione degli scarti agricoli e alimentari secondo i principi dell’economia circolare.

Dove il biometano è già competitivo

Se per l’automobilista privato il biometano rappresenta oggi una delle diverse opzioni disponibili, nel trasporto professionale è già considerato una soluzione particolarmente interessante.

Autobus, camion per il trasporto merci, mezzi per la raccolta dei rifiuti e flotte aziendali percorrono ogni anno migliaia di chilometri. In questi casi la disponibilità di rifornimenti programmati e l’elevata percorrenza consentono di massimizzare i benefici economici e ambientali.

Anche il settore agricolo guarda con crescente interesse a questa filiera, poiché molte aziende possono produrre energia partendo dai propri sottoprodotti, creando un modello virtuoso che integra agricoltura, produzione energetica e mobilità.

Biometano, elettrico e idrogeno: il confronto

Più che parlare di una tecnologia destinata a sostituire tutte le altre, oggi gli esperti preferiscono parlare di “neutralità tecnologica”: ogni soluzione trova il proprio ambito di applicazione.

L’auto elettrica resta particolarmente indicata per l’utilizzo urbano e quotidiano, grazie all’elevata efficienza energetica e all’assenza di emissioni allo scarico.

Il biometano si dimostra invece competitivo soprattutto quando servono elevata autonomia, tempi di rifornimento rapidi e percorrenze elevate, caratteristiche richieste dal trasporto commerciale.

L’idrogeno, infine, rappresenta una prospettiva interessante soprattutto per alcuni comparti industriali e per il trasporto pesante, ma richiede ancora importanti investimenti infrastrutturali prima di una diffusione su larga scala.

Quanto conviene

La convenienza economica dipende dall’andamento dei prezzi dei carburanti e dalla disponibilità di distributori nella propria area.

Chi percorre molti chilometri ogni anno può ottenere risparmi significativi rispetto ai carburanti tradizionali, soprattutto utilizzando veicoli progettati specificamente per il metano.

Occorre però considerare anche la rete distributiva, ancora meno capillare rispetto a quella di benzina e gasolio, sebbene negli ultimi anni siano aumentati gli impianti in grado di erogare biometano.

Gli incentivi

Il settore beneficia soprattutto di incentivi destinati alla produzione e allo sviluppo della filiera, nell’ambito degli investimenti collegati alla transizione energetica e al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).

Per gli utenti finali, invece, le agevolazioni dipendono dai programmi nazionali e regionali in vigore. In alcuni casi gli incentivi riguardano l’acquisto di veicoli a basse emissioni o la sostituzione dei mezzi più inquinanti, mentre diverse aziende di trasporto possono accedere a misure dedicate al rinnovo delle flotte.

Una tecnologia già disponibile

Il biometano difficilmente diventerà l’unica risposta alla decarbonizzazione dei trasporti, ma rappresenta una delle soluzioni più mature oggi disponibili.

La possibilità di sfruttare infrastrutture esistenti, utilizzare scarti organici come risorsa energetica e alimentare veicoli già in circolazione lo rende uno strumento concreto per ridurre l’impatto ambientale senza attendere le tecnologie del futuro.

Per questo motivo il suo ruolo è destinato a crescere soprattutto nei trasporti professionali, nella logistica, nel trasporto pubblico locale e in tutte quelle applicazioni dove autonomia, rapidità di rifornimento e sostenibilità devono convivere ogni giorno.

Nella classifica provvisoria del 2026, elaborata sulla base delle prove effettuate nel primo semestre dell’anno, i primi tre posti sono occupati esclusivamente da modelli a batteria, capaci di distinguersi per basse emissioni, consumi contenuti e ridotto impatto ambientale lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.

Al vertice della graduatoria si posizionano la Renault 4 E-Tech e la Renault 5 E-Tech, entrambe premiate con cinque stelle e un punteggio complessivo del 94%. I risultati derivano dalla combinazione delle valutazioni relative alle emissioni inquinanti, all’efficienza energetica e alle emissioni di gas serra generate durante l’intera vita dell’automobile.

Per la Renault 5 E-Tech, in particolare, Green NCAP ha evidenziato un’ottima efficienza energetica anche in condizioni climatiche difficili, come la guida autostradale con temperature sotto lo zero e riscaldamento acceso. Differenze minime tra i due modelli emergono nei parametri relativi alle emissioni indirette legate all’usura degli pneumatici e ai consumi.

Completa il podio la Mercedes CLA 250+ BEV di nuova generazione, anch’essa premiata con cinque stelle e un indice di efficienza complessiva del 91%. Un risultato significativo considerando le dimensioni più generose del veicolo, il peso vicino alle due tonnellate e la presenza di una batteria da 85 kWh.

Più distanti le vetture ibride e quelle con motorizzazioni tradizionali. La Toyota C-HR Full Hybrid ottiene 3,5 stelle e un punteggio del 66%, grazie soprattutto all’efficienza della sua unità propulsiva. Buona anche la prestazione della Citroën C3 Mild Hybrid, che raggiunge il 62% e 3,5 stelle, favorita da massa contenuta e consumi ridotti.

Scendendo nella classifica si trovano la Dacia Sandero 1.0 turbo benzina, ferma al 55% e premiata con tre stelle, e la MINI Cooper 1.5 da 156 cavalli, che ottiene un’efficienza del 52%.

Chiude la graduatoria la MG HS, con appena una stella e mezzo e un punteggio del 26%. Green NCAP sottolinea tuttavia come all’interno della gamma del marchio siano disponibili modelli maggiormente elettrificati e più efficienti dal punto di vista ambientale.

Le valutazioni dell’ente europeo confermano come l’analisi della sostenibilità di un’automobile non possa limitarsi alle emissioni allo scarico, ma debba considerare l’intero ciclo di vita del veicolo, dalla produzione all’utilizzo fino allo smaltimento. In questo scenario, le auto elettriche continuano a rappresentare la soluzione più efficace per ridurre l’impatto ambientale della mobilità privata.

È quanto emerge dal nuovo “Libro Bianco sulla mobilità elettrica” di Motus-E, presentato in occasione della conferenza “L’automotive verso il 2035: previsioni, sfide e opportunità”, che ha riunito a Roma istituzioni italiane e internazionali, vertici dell’industria e media, con gli interventi – tra gli altri – dei ministri Gilberto Pichetto Fratin e Adolfo Urso, e del consigliere sulle politiche energetiche e il Green Deal della presidente Ursula von der Leyen, Philippe Lamberts.

Partendo dall’attuale consistenza del circolante elettrico e plug-in italiano – composto da 830.000 veicoli tra auto, furgoni e camion – e dagli oltre 78.000 punti di ricarica a uso pubblico già installati nella Penisola, l’analisi aggiorna in base alle ultime evoluzioni regolatorie e di mercato le previsioni di penetrazione in Italia dei veicoli elettrici e ibridi plug-in, insieme alle stime sulla parallela espansione dell’infrastruttura di ricarica.

In considerazione del clima di incertezza normativa che avvolge il settore, l’analisi propone due differenti scenari.

Lo Scenario Conservativo

Lo Scenario Conservativo presuppone la continuità del quadro legislativo vigente, l’assenza di incentivi statali per i veicoli leggeri, un’attivazione parziale dei finanziamenti PNRR per l’infrastruttura di ricarica, la conferma dei fondi già previsti per i veicoli elettrici commerciali e pesanti, e un ritardo di quattro anni dell’Italia per raggiungere la quota di mercato media europea delle auto elettriche. Nel primo trimestre del 2026, lo ricordiamo, la market share italiana delle auto elettriche si è attestata all’8%, contro il 20% medio del Vecchio Continente.

Con questi assunti, lo Scenario Conservativo stima che al 2035 circoleranno in Italia 4,6 milioni di veicoli elettrici e 3,2 milioni di ibridi plug-in, mentre sul versante infrastrutturale si conteranno quasi 133.000 punti di ricarica a uso pubblico, di cui il 53% in corrente alternata, il 30% di tipo veloce fino a 149 kW di potenza e il 17% ultraveloce con potenza dai 150 kW in su. Alla rete di ricarica pubblica si affiancheranno 3,3 milioni di punti di ricarica privati, il 91% dei quali sarà in ambito domestico e il 9% in ambito aziendale.

Lo Scenario Accelerato

Lo Scenario Accelerato considera la possibilità di un incentivo strutturale rivolto ai cittadini per l’acquisto dei veicoli elettrici e plug-in, un mandato 100% a zero emissioni allo scarico per le flotte aziendali, il potenziamento dei fondi per l’elettrificazione dei veicoli commerciali e pesanti e la disponibilità di finanziamenti Ue per l’infrastruttura di ricarica a uso pubblico. Fattori che contribuirebbero insieme a ridurre a 3 anni il ritardo italiano in termini di quota di mercato dei veicoli elettrici rispetto alla media europea.

Prendendo le mosse da queste considerazioni, lo Scenario Accelerato prevede che al 2035 circoleranno nella Penisola 6,8 milioni di veicoli elettrici e 2,4 milioni di ibridi plug-in, mentre sul versante infrastrutturale sarebbero oltre 164.000 i punti di ricarica a uso pubblico diffusi sul territorio, con una ripartizione di potenza analoga a quella dello Scenario Conservativo. A questa rete si sommerebbero 3,5 mln di punti di ricarica privati: il 90% in ambito domestico e il 10% in ambito aziendale.

L’incremento della domanda di elettricità per la ricarica dei veicoli si aggirerebbe in base allo scenario tra i 15,2 e i 17,6 TWh: un livello pienamente compatibile con il sistema elettrico nazionale, con riflessi positivi particolarmente rilevanti in termini di stimolo alla produzione di elettricità da rinnovabili e alla riduzione della dipendenza dalle importazioni petrolifere. Nei due scenari, Conservativo e Accelerato, l’Italia eviterebbe rispettivamente un consumo di circa 34,6 e 41,5 milioni di barili di petrolio all’anno al 2035, per un valore orientativo stimato tra i 2,4 e i 2,9 miliardi di euro annui.

«La crisi in Medio Oriente e lo shock petrolifero che ne è conseguito hanno ricordato a tutti, se ce ne fosse ancora bisogno, l’urgenza di un approccio realmente strategico al tema della sicurezza energetica nazionale ed europea – osserva il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, ricordando che – la mobilità elettrica rappresenta una risorsa indispensabile per contribuire, insieme alle rinnovabili, a dare corpo in modo serio all’ambizione di una maggiore sovranità energetica nazionale.»

«Lo scenario globale indica chiaramente che non solo la competitività della nostra industria automotive, ma anche la tenuta del sistema energetico ed economico del Paese, dipendono dalla capacità di comprendere e cogliere le opportunità della mobilità elettrica», aggiunge Pressi.

«Alla luce di queste evidenze – conclude il presidente di Motus-E – è essenziale che la flessibilità concessa da Bruxelles all’Italia per accelerare sulla transizione energetica, del valore di 14 miliardi di euro, sia sfruttata in modo realmente utile per i cittadini e per il Paese, ponendo la dovuta attenzione al ruolo della mobilità elettrica per perseguire il triplice obiettivo per il quale le risorse sono state stanziate: rafforzamento della sicurezza energetica, elettrificazione dei consumi e riduzione della dipendenza dai combustibili fossili.»

La crescita delle auto elettriche non rappresenta soltanto una questione ambientale, ma coinvolge aspetti industriali, infrastrutturali ed economici che influenzeranno il futuro del settore automobilistico europeo nei prossimi anni.

Le auto elettriche tornano a crescere

Nel corso del 2025 le vetture elettriche a batteria hanno conquistato una quota significativa del mercato europeo delle nuove immatricolazioni, recuperando terreno rispetto all’anno precedente. Pur rimanendo alle spalle delle auto ibride, oggi la tecnologia elettrica rappresenta una delle componenti più dinamiche dell’intero comparto automotive.

La crescita è sostenuta da diversi fattori: l’arrivo di nuovi modelli, una maggiore autonomia delle batterie, il progressivo ampliamento delle infrastrutture di ricarica e una crescente attenzione alle emissioni da parte di cittadini, imprese e istituzioni.

Germania e Nord Europa guidano la transizione

Tra i principali protagonisti del mercato europeo continuano a figurare Germania, Francia, Belgio e Paesi Bassi, che concentrano una parte rilevante delle immatricolazioni di veicoli elettrici.

La Germania, in particolare, ha registrato un deciso recupero dopo le difficoltà degli anni precedenti, confermandosi il principale mercato continentale per volume di vendite. Anche i Paesi Bassi e il Belgio mantengono quote di mercato elevate grazie a politiche di incentivo consolidate e a una rete di ricarica particolarmente sviluppata.

Resta inoltre significativo il ruolo della Norvegia, che pur non appartenendo all’Unione Europea continua a rappresentare il laboratorio più avanzato della mobilità elettrica, con percentuali di diffusione tra le più alte al mondo.

Crescono anche i mercati del Sud Europa

Uno degli aspetti più interessanti dell’attuale fase di sviluppo riguarda la progressiva diffusione delle auto elettriche nei Paesi dell’Europa meridionale.

Spagna e Italia, tradizionalmente considerate realtà meno mature sotto il profilo della mobilità elettrica, stanno mostrando segnali di crescita grazie all’espansione delle infrastrutture e all’arrivo di modelli più accessibili.

Il tema del prezzo resta infatti centrale. Per molti consumatori europei il costo di acquisto continua a rappresentare il principale ostacolo alla scelta di un veicolo elettrico. Per questo motivo le case automobilistiche stanno concentrando gli investimenti su vetture compatte e di fascia media, capaci di raggiungere un pubblico più ampio rispetto ai modelli premium che hanno caratterizzato la prima fase della transizione.

La sfida industriale tra Europa e Cina

Accanto all’evoluzione della domanda emerge una competizione sempre più intensa tra costruttori europei e produttori cinesi.

Marchi storici europei stanno accelerando il rinnovamento delle proprie gamme elettriche, mentre aziende asiatiche, in particolare cinesi, stanno conquistando quote di mercato grazie a prezzi competitivi e tecnologie sempre più mature.

La sfida non riguarda soltanto la vendita delle automobili, ma coinvolge l’intera filiera produttiva, dalle batterie ai software di gestione dei veicoli, fino alle materie prime necessarie per la produzione degli accumulatori.

Per l’industria europea il passaggio all’elettrico rappresenta quindi una delle trasformazioni più importanti degli ultimi decenni, con ricadute significative sull’occupazione, sugli investimenti e sulla competitività internazionale.

Il futuro passa da infrastrutture e accessibilità

Nonostante i progressi registrati, la diffusione dell’auto elettrica in Europa è ancora lontana dagli obiettivi fissati per il prossimo decennio.

Per accelerare la transizione saranno determinanti due fattori: l’aumento dei punti di ricarica disponibili e la riduzione dei costi dei veicoli. Senza una rete capillare e prezzi più accessibili, il passaggio alla mobilità elettrica rischia infatti di procedere a ritmi inferiori rispetto alle aspettative.

La direzione, tuttavia, appare ormai tracciata. Le case automobilistiche continuano a investire nell’elettrificazione e le normative europee spingono verso una progressiva riduzione delle emissioni. Nei prossimi anni sarà quindi la capacità di rendere l’auto elettrica conveniente, pratica e facilmente utilizzabile a determinare il successo della nuova mobilità.