La vicenda di Sealand ha inizio negli anni Quaranta, quando il Regno Unito realizzò alcune fortezze offshore per difendere la costa dagli attacchi tedeschi. Una di queste, HM Fort Roughs, venne costruita a diversi chilometri dalla terraferma, su due enormi piloni di cemento collegati da una piattaforma in acciaio.

Terminato il conflitto, la struttura fu progressivamente abbandonata fino a quando, nel 1967, Roy Bates, ex maggiore dell’esercito britannico e imprenditore legato alle radio pirata, ne prese possesso proclamando la nascita del Principato di Sealand. Bates sostenne che la piattaforma si trovasse al di fuori delle acque territoriali britanniche dell’epoca e rivendicò la propria indipendenza.

Nel corso degli anni la micronazione si è dotata di una propria bandiera, di uno stemma, di francobolli commemorativi, di monete e perfino di passaporti, diventando un fenomeno conosciuto in tutto il mondo. Sebbene nessuno Stato membro delle Nazioni Unite ne abbia mai riconosciuto ufficialmente la sovranità, Sealand è diventata un caso di studio per giuristi, storici e appassionati di diritto del mare.

Oggi il volto di questa singolare realtà è Michael Bates, che ha raccolto l’eredità del padre continuando a gestire il progetto familiare. Più che un sovrano nel senso tradizionale del termine, Bates è un imprenditore impegnato nella conservazione della piattaforma e nella promozione del marchio Sealand, diventato negli anni un simbolo di indipendenza, spirito d’iniziativa e anticonformismo.

La storia della micronazione è stata tutt’altro che tranquilla. Nel 1978 Sealand fu teatro di un clamoroso tentativo di colpo di Stato: un gruppo di uomini armati occupò temporaneamente la piattaforma mentre Michael Bates riuscì a riconquistarla con l’aiuto del padre. L’episodio attirò l’attenzione internazionale e contribuì ad alimentare il mito di questo minuscolo “Stato” sospeso tra realtà e leggenda.

Con il passare del tempo Sealand ha cercato anche nuove strade imprenditoriali. Negli anni Duemila il principato è stato associato a progetti legati all’hosting di dati e alla sicurezza digitale, sfruttando l’idea di un territorio indipendente al di fuori delle giurisdizioni tradizionali. Non tutte le iniziative si sono concretizzate, ma hanno contribuito ad accrescere la notorietà della piattaforma.

Per il mondo della nautica, Sealand rappresenta molto più di una semplice curiosità. È il simbolo di come una struttura nata per scopi militari sia stata trasformata in un luogo iconico, raggiungibile solo via mare o in elicottero, dove storia marittima, ingegno e spirito d’avventura si intrecciano in un racconto unico.

A quasi sessant’anni dalla sua proclamazione, il Principato di Sealand continua ad attirare l’interesse di visitatori, studiosi e appassionati provenienti da tutto il mondo. E Michael Bates resta il principale custode di una delle storie più singolari mai nate in mare: quella di una piattaforma offshore diventata, almeno per i suoi sostenitori, un piccolo Stato indipendente nel cuore del Mare del Nord.

(Foto da By EL SARO 92 – Own work, Public Domain, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid=44565487)

Le ultime settimane hanno certificato la sua definitiva consacrazione. Sul circuito di Donington Park il pilota campano ha conquistato il secondo posto nella Superpole Race e il terzo posto in Gara 2, risultati che gli hanno permesso di raggiungere quota undici podi stagionali. Un traguardo che vale doppio: Montella ha infatti superato il record di dieci podi ottenuto da Danilo Petrucci nel 2024, diventando il pilota più vincente di sempre in una singola stagione WorldSBK con il team di Marco Barnabò. Un risultato che consolida anche la leadership del Barni Spark Racing Team tra le squadre indipendenti e la terza posizione nella classifica riservata ai team.

Come naturale conseguenza dei risultati, è arrivata anche la conferma per il futuro. Yari Montella e il Barni Spark Racing Team hanno infatti rinnovato il loro accordo fino al termine della stagione 2027. Sarà il quinto anno consecutivo insieme, un percorso iniziato nel 2023 in Supersport e proseguito con il salto nel Mondiale Superbike, segno della fiducia costruita nel tempo tra pilota e squadra.

Per chi segue il motociclismo, la crescita di Montella non è una sorpresa. Nato a Oliveto Citra, nel cuore della provincia di Salerno, il pilota ha mostrato fin da giovanissimo un talento fuori dal comune. Dopo il titolo italiano SP250 conquistato nel 2014 e l’esperienza tra Moto3 e Moto2, nel 2020 ha vinto il Campionato Europeo Moto2, uno dei successi che gli hanno aperto le porte del palcoscenico internazionale.

L’approdo nel Mondiale Supersport è stato il trampolino definitivo. Dopo una prima stagione di apprendistato, nel 2024 è esploso con sette vittorie e quattordici podi, chiudendo terzo nella classifica iridata e meritandosi la promozione in Superbike.

Il debutto nella categoria regina nel 2025 è stato inevitabilmente complicato, ma la stagione successiva ha mostrato tutto il potenziale del pilota campano. Più veloce, più maturo e più costante, Montella è riuscito a trasformarsi da esordiente promettente a protagonista stabile del campionato, lottando con continuità per le posizioni di vertice e conquistando il suo primo podio mondiale già all’inizio della stagione, prima di dare vita a una lunga serie di piazzamenti tra i primi tre.

Dietro ai numeri c’è una storia di pazienza e continuità. In un motociclismo dove spesso si cambia squadra alla ricerca del salto di qualità, Montella e Barni hanno scelto di crescere insieme. Una decisione che oggi appare vincente e che ha convinto entrambe le parti a proseguire il progetto almeno fino al 2027.

Per la provincia di Salerno rappresenta uno dei migliori ambasciatori dello sport italiano. Con il casco numero 5, il ragazzo partito da Oliveto Citra sta dimostrando che talento, lavoro e perseveranza possono portare ai vertici del motociclismo mondiale. E, considerando la crescita mostrata negli ultimi due anni, la sensazione è che i capitoli più importanti della sua carriera debbano ancora essere scritti.

(Foto da pagina facebook Yari Montella #55)

La sua carriera nasce nel giornalismo sportivo e generalista, collaborando con importanti testate nazionali. Nel tempo, però, ha scelto di concentrare il proprio lavoro su uno dei comparti più dinamici dell’economia mondiale: quello dell’automobile e della mobilità.

Una scelta maturata proprio mentre il settore attraversava una delle più profonde trasformazioni della sua storia. L’avvento delle auto elettriche, le normative sulle emissioni, lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, la digitalizzazione dei veicoli e l’arrivo di nuovi costruttori hanno cambiato radicalmente il modo di parlare di automobili.

Oggi il giornalismo automotive non si limita più a descrivere prestazioni, design o schede tecniche. Per comprendere il mercato è necessario conoscere anche i temi dell’energia, dell’innovazione tecnologica, delle politiche industriali, della sostenibilità ambientale e della trasformazione digitale.

In questo contesto Talotta ha costruito un profilo professionale orientato alla divulgazione, collaborando con testate specializzate e partecipando a convegni, eventi e iniziative dedicate alla mobilità del futuro. Alla produzione giornalistica affianca inoltre l’attività di docente universitario e consulente di comunicazione, contribuendo alla diffusione di una cultura dell’innovazione nel settore automotive.

Il suo lavoro rappresenta un esempio di come sia cambiata anche la professione del giornalista specializzato. Se fino a pochi anni fa raccontare il mondo dell’auto significava soprattutto provare nuovi modelli e seguire i saloni internazionali, oggi significa interpretare fenomeni molto più complessi che coinvolgono industria, ambiente, tecnologia ed economia.

Per questo motivo figure come quella di Luca Talotta assumono un ruolo sempre più importante nel panorama dell’informazione specializzata: fare da ponte tra un settore in continua evoluzione e un pubblico che cerca strumenti per comprendere le trasformazioni della mobilità contemporanea.

In un’epoca in cui l’automobile sta cambiando più velocemente che in qualsiasi altro momento degli ultimi decenni, raccontare il cambiamento diventa quasi importante quanto realizzarlo. Ed è proprio questa la sfida che caratterizza il lavoro di una nuova generazione di giornalisti dell’automotive.

(Foto da pagina facebook Luca Talotta)

Tra i protagonisti della giornata c’era soprattutto Max Sirena, il volto e la guida di Luna Rossa, uno dei velisti più autorevoli del panorama internazionale. Sarà lui a condurre la squadra in una sfida che, per la prima volta, avrà come scenario il golfo di Napoli.

«È una giornata importante perché per la prima volta navigheremo nelle acque di Napoli con le barche di Luna Rossa. Inizia una nuova era di avvicinamento alla Coppa America che sarà fantastica e Napoli sarà sicuramente il valore aggiunto di questo evento», ha dichiarato Sirena sul Corriere del Mezzogiorno, sottolineando anche il legame con il Circolo del Remo e della Vela Italia. «Regateremo con i suoi colori e quindi siamo un po’ il team di casa; per questo abbiamo una grande responsabilità, soprattutto quella di avvicinare più napoletani possibile a Luna Rossa e alla Coppa America».

Il comandante del sogno italiano

Nato a Rimini nel 1971, Massimiliano “Max” Sirena è considerato uno dei massimi esperti mondiali della vela ad alte prestazioni. La sua carriera è il risultato di decenni trascorsi tra regate oceaniche, competizioni internazionali e innovazione tecnologica, fino a diventare uno dei punti di riferimento assoluti dell’America’s Cup.

Il suo nome è legato indissolubilmente a Luna Rossa, della quale oggi è Team Director e Skipper, un doppio ruolo che lo pone al centro sia delle scelte sportive sia di quelle organizzative. Ma il suo curriculum racconta anche un’esperienza unica: nel 2010 ha conquistato l’America’s Cup con il team statunitense BMW Oracle Racing, diventando uno dei pochi italiani ad aver alzato il trofeo più ambito della vela mondiale.

Una leadership costruita sui risultati

Chi conosce il mondo della vela descrive Sirena come un leader concreto, poco incline ai protagonismi. In uno sport in cui ogni dettaglio può fare la differenza, ha costruito la propria reputazione attraverso la capacità di gestire equipaggi, progettisti, ingegneri e tecnici, mantenendo sempre l’equilibrio tra prestazione sportiva e sviluppo tecnologico.

L’America’s Cup, infatti, non è soltanto una regata: è una competizione in cui convivono innovazione, ricerca, aerodinamica, progettazione e lavoro di squadra. Il compito del Team Director è quello di trasformare tutte queste competenze in un’unica macchina capace di competere ai massimi livelli.

Napoli protagonista della nuova era della Coppa America

L’arrivo di Luna Rossa rappresenta anche l’inizio di una nuova stagione per Napoli, destinata a diventare il cuore della vela mondiale. Il villaggio allestito nell’area della colmata di Bagnoli sta prendendo forma e i team stanno preparando gli hangar in vista del 24 settembre, quando gli AC40 scenderanno in acqua per le regate preliminari.

Per Sirena non sarà soltanto una sfida sportiva. Nelle sue parole emerge anche la volontà di lasciare un’eredità alla città, coinvolgendo nuovi appassionati e avvicinando il pubblico a uno sport che negli ultimi anni ha saputo reinventarsi grazie all’innovazione tecnologica e alla spettacolarità delle nuove imbarcazioni.

La presenza di Luna Rossa nel capoluogo campano assume così un valore che va oltre la competizione: è l’occasione per fare di Napoli una capitale internazionale della vela e per raccontare, attraverso figure come Max Sirena, il lavoro, la preparazione e la cultura sportiva che si nascondono dietro uno dei team più competitivi al mondo.

(Foto da pagina facebook Luna Rossa Team)

Barra è stata infatti la prima donna al mondo a guidare un grande colosso automobilistico globale, assumendo la guida di uno dei gruppi più influenti dell’intera industria dell’auto. Ma la sua nomina non è stata un punto d’arrivo: è stata l’inizio di una trasformazione profonda.

Dalla fabbrica al vertice

Nata nel Michigan, cuore industriale degli Stati Uniti, Mary Barra entra giovanissima in General Motors come studentessa e poi ingegnere. La sua carriera cresce dall’interno, passo dopo passo, passando da ruoli tecnici a incarichi sempre più strategici.

Questa traiettoria “dal basso” segna uno dei tratti distintivi della sua leadership: una conoscenza diretta dei processi produttivi e della cultura aziendale, maturata non nelle stanze della finanza, ma nei reparti ingegneristici e operativi.

La sfida della trasformazione

Quando assume la guida del gruppo, GM è in una fase delicata: il settore automobilistico sta cambiando rapidamente sotto la spinta dell’elettrificazione, della digitalizzazione e della concorrenza globale.

Barra imposta una strategia chiara: trasformare GM da costruttore tradizionale a azienda della mobilità del futuro. Sotto la sua direzione, il gruppo accelera su:

• veicoli elettrici,
• guida autonoma,
• innovazione software,
• riorganizzazione industriale.

Una visione che segna il passaggio dall’auto come prodotto all’auto come piattaforma tecnologica.

Uno stile di leadership sobrio e diretto

Mary Barra non appartiene al modello del leader carismatico tradizionale. Il suo stile è definito da pragmatismo, ascolto e decisione.

È nota per una comunicazione essenziale, per la centralità del lavoro di squadra e per una forte attenzione alla sicurezza e alla qualità industriale, temi diventati centrali soprattutto dopo alcune crisi interne all’azienda.

Un simbolo che va oltre l’industria

La sua nomina ha avuto un impatto che va oltre il perimetro dell’automotive. Barra è diventata un punto di riferimento per il tema della leadership femminile nei settori ad alta intensità tecnologica e industriale.

La sua presenza al vertice di GM ha contribuito a ridefinire l’immaginario stesso del settore: non più esclusivamente maschile, ma aperto a competenze e percorsi diversi.

Una storia ancora in evoluzione

A distanza di oltre un decennio dalla sua nomina, Mary Barra continua a guidare GM in una fase cruciale, in cui la competizione globale sull’elettrico e sulle nuove tecnologie di mobilità è sempre più intensa.

La sua storia non è quella di un’eccezione, ma di un cambiamento strutturale: quello di un’industria che, lentamente, sta cambiando anche i suoi modelli di leadership.

E proprio per questo, il suo nome resta centrale quando si racconta non solo il presente dell’automotive, ma soprattutto il suo futuro.

(Foto da qui)

Non sono soltanto numeri della storia militare. Sono nomi, gradi, provenienze, vite spezzate a poche ore dall’armistizio, quando il destino della guerra stava già cambiando, ma loro non ebbero il tempo di saperlo.

A bordo del Velella c’era il comandante, il Tenente di Vascello Mario Patanè, insieme all’ufficiale in seconda Roberto Vittori e al direttore di macchina Pietro Serrat. Con loro una comunità navale composta da ufficiali, sottufficiali, sergenti, specialisti e marinai, un equipaggio eterogeneo che rifletteva l’Italia di allora.

Accanto agli ufficiali, figure come il Guardiamarina Enzo Bazzani, il Sottotenente di Vascello GN Ildebrando Bandini e l’aspirante guardiamarina Raffaele Novellini.

Poi i sottufficiali e i capi di bordo: Andrea Sessa, Giuseppe Alunni, Eudecchio Feleppa, Giovanni Campito, Vittorio Castellano, Antonino Giacalone, Luigi Menin, Marino Meoni, Giorgio Sorrentino.

E ancora i sergenti: Giuseppe Caruso, Giovanni Chiavegato, Carmelo Renzoni, Aldo Spina.

A bordo c’erano anche specialisti e marinai semplici, giovani uomini spesso poco più che ventenni, provenienti da ogni parte d’Italia: Loris Cioni, Ermenegildo Facchinetti, Saverio Festa, Carlo Gualco, Armando Maffei, Orlando Piroddi, Pietro Schiavone, Angelo Severini, Giannino Zambrini.

E poi ancora: Achille Antonini, Giuseppe Biondini, Carlo Caielli, Saverio Cazzorla, Francesco Ceretto, Renzo Cilio, Giovanni D’Asta, Aurelio Fabris, Cristoforo Fulmisi, Duilio Furlan, Salvatore Ingrassia, Smilace Leoncini, Ugo Pardetti, Pietro Rizzi, Antonio Rizza, Giuseppe Sesta, Eolo Simonetti, Giuseppe Sirugo, Doroteo Spisani, Salvatore Trapani, Luigi Venuto, Aldo Vespucci.

Sono nomi che raccontano un’Italia intera imbarcata su un sommergibile in guerra: dal Nord al Sud, dalle grandi città ai piccoli centri, uniti nello stesso destino.

La notte del 7 settembre 1943 il Velella fu intercettato e colpito nel Golfo di Salerno. Non ci furono superstiti. Da allora il sommergibile è rimasto lì, a oltre cento metri di profondità, trasformandosi nel tempo in una tomba di guerra mai ufficialmente riconosciuta come sacrario.

Oggi il Comune di Castellabate sostiene la richiesta di riconoscimento come Sacrario Militare Subacqueo della Repubblica Italiana, promossa dall’Associazione Salerno 1943, con l’obiettivo di dare una tutela formale a quel relitto e alla memoria dei suoi uomini.

Ma al di là dei percorsi istituzionali, resta soprattutto questo: un elenco di nomi che non è rimasto nel passato, ma continua a vivere nei fondali del mare cilentano.

Un equipaggio intero fermo nel tempo, davanti a una costa che da oltre ottant’anni ne custodisce il silenzio.

(Foto da hermes.campania.it)

La sua storia racconta come visione strategica, marketing e capacità di leggere i cambiamenti del mercato possano essere determinanti quanto l’ingegneria nella costruzione del successo di un’automobile.

Dalla Bocconi ai grandi gruppi automobilistici

Laureato in Economia Aziendale all’Università Bocconi di Milano, de Meo muove i primi passi professionali nel settore automotive nei primi anni Novanta. Dopo un’esperienza in Renault e successivamente in Toyota Europe, entra nel gruppo Fiat, dove inizia a costruire la reputazione che lo accompagnerà per tutta la carriera.

Negli anni trascorsi a Torino si occupa di marketing e sviluppo dei marchi Fiat, Lancia, Alfa Romeo e Abarth, distinguendosi per una capacità rara: trasformare le automobili in prodotti capaci di raccontare una storia.

Il successo della Fiat 500

Tra i progetti che più hanno contribuito alla sua notorietà c’è il rilancio della Fiat 500 nel 2007.

L’operazione non fu soltanto industriale. De Meo intuì che la nuova 500 non doveva essere venduta come una semplice utilitaria, ma come un oggetto capace di evocare emozioni, stile italiano e senso di appartenenza.

La strategia si rivelò vincente. La 500 divenne rapidamente uno dei simboli del Made in Italy nel mondo e uno dei più importanti successi commerciali della Fiat moderna.

La sfida tedesca

Nel 2009 arriva la chiamata del gruppo Volkswagen. Qui ricopre incarichi di vertice nel marketing del marchio Volkswagen e successivamente di Audi, confrontandosi con una delle realtà industriali più strutturate del pianeta.

L’esperienza tedesca gli consente di affinare ulteriormente la capacità di gestire marchi globali e strategie internazionali.

Il rilancio di Seat e la nascita di Cupra

Nel 2015 assume la guida di Seat, marchio che in quel periodo attraversava una fase complessa.

Anche in questo caso sceglie una strada diversa rispetto a quella tradizionale. Oltre a rafforzare il marchio spagnolo, punta con decisione sulla creazione e sullo sviluppo di Cupra, trasformandola da semplice divisione sportiva a marchio indipendente.

La scommessa si rivela vincente. In pochi anni Cupra diventa uno dei brand più dinamici e redditizi del gruppo Volkswagen, attirando clienti più giovani e contribuendo a rinnovare l’immagine dell’intero gruppo.

Renault e la “Renaulution”

Nel 2020, in piena crisi per il settore automobilistico, de Meo viene scelto per guidare Renault.

L’azienda francese attraversa un momento difficile, tra perdite economiche, trasformazione tecnologica e crescente concorrenza internazionale.

La risposta arriva attraverso il piano “Renaulution”, una strategia che punta meno sulla quantità e più sulla redditività, sulla valorizzazione dei marchi e sull’elettrificazione della gamma.

Sotto la sua guida Renault torna a registrare risultati positivi e rilancia modelli iconici reinterpretandoli in chiave moderna, come la nuova Renault 5 elettrica.

Un manager che vende identità

Ciò che distingue Luca de Meo da molti altri dirigenti dell’automotive è il suo approccio.

Mentre gran parte dei manager del settore proviene da percorsi tecnici o ingegneristici, lui ha costruito la propria carriera partendo dal marketing e dalla gestione dei marchi.

Per de Meo un’automobile non è soltanto un insieme di componenti meccaniche: è un prodotto culturale, un simbolo, un’esperienza da vivere.

Una filosofia che ha contribuito al successo di molti dei progetti che ha guidato.

La svolta nel lusso

Nel 2025 arriva una decisione inattesa: lascia Renault e il mondo dell’automobile per assumere la guida di Kering, uno dei maggiori gruppi del lusso mondiale, proprietario di marchi come Gucci, Saint Laurent e Balenciaga.

Una scelta che ha sorpreso osservatori e addetti ai lavori, ma che conferma come le competenze sviluppate nell’automotive possano essere decisive anche in altri settori dove il valore del brand rappresenta un elemento fondamentale.

Una figura che ha segnato un’epoca

Nel panorama europeo Luca de Meo è oggi considerato uno dei manager più influenti della sua generazione. La sua carriera dimostra che il successo di un’automobile non dipende soltanto da motori, prestazioni o tecnologia, ma anche dalla capacità di costruire un’identità forte e riconoscibile.

Un approccio che ha contribuito a scrivere alcune delle pagine più significative dell’automotive europeo contemporaneo e che continua a fare scuola ben oltre il mondo dei motori.

(Foto di Alexander Migl – Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=109986863)

Il suo nome è legato soprattutto a Linea Blu, la storica trasmissione di Rai 1 che dal 1994 racconta coste, isole, aree marine protette, tradizioni marinare e protagonisti della vita sul mare. Attraverso un linguaggio accessibile ma rigoroso, Bianchi ha saputo trasformare temi spesso considerati di nicchia in argomenti di interesse nazionale, avvicinando milioni di persone alla conoscenza del patrimonio marittimo italiano.

Nata a La Spezia, città profondamente legata alla tradizione navale e marinara, Donatella Bianchi ha costruito la propria carriera attorno a un’idea precisa: il mare non è soltanto paesaggio o destinazione turistica, ma un elemento fondamentale dell’identità italiana. Un patrimonio fatto di biodiversità, attività economiche, ricerca scientifica, nautica, pesca e cultura, che necessita di essere raccontato e valorizzato.

Nel corso della sua attività giornalistica ha attraversato l’intero Paese, raccogliendo testimonianze di pescatori, velisti, biologi marini, operatori portuali e comunità costiere. Storie che hanno contribuito a diffondere una maggiore consapevolezza sull’importanza della tutela degli ecosistemi marini e sul ruolo strategico che il mare riveste per il futuro dell’Italia.

Alla divulgazione si è affiancato un concreto impegno istituzionale e ambientale. È stata presidente del WWF Italia e ha guidato il Parco Nazionale delle Cinque Terre, portando avanti iniziative dedicate alla sostenibilità, alla conservazione degli habitat marini e alla valorizzazione delle aree costiere.

Un percorso che le è valso numerosi riconoscimenti, tra cui il Premio Pionieri della Nautica 2024 nella categoria dedicata ai giornalisti italiani. Un tributo che riconosce il contributo offerto alla diffusione della cultura nautica e marittima nel nostro Paese.

In un’epoca in cui si parla sempre più di economia blu, sostenibilità e tutela degli ecosistemi, il lavoro svolto da Donatella Bianchi assume un significato ancora più rilevante. Perché conoscere il mare è il primo passo per proteggerlo. E per molti italiani, quel percorso di conoscenza ha avuto e continua ad avere il volto di Donatella Bianchi.

Il valore del suo lavoro è stato riconosciuto nel corso degli anni da istituzioni, enti culturali e organizzazioni impegnate nella tutela del mare e dell’ambiente.

Particolarmente significativo il legame con la Campania e il salernitano, terra di mare per eccellenza. Sempre nel 2010 Donatella Bianchi ha ricevuto il Premio Letterario Nazionale Albori-Costa d’Amalfi, riconoscimento assegnato per il suo impegno nella difesa e nella valorizzazione dell’ambiente. Un premio che assume un valore speciale perché nasce in uno dei territori simbolo del Mediterraneo e della cultura marinara italiana.

Più che una conduttrice televisiva, Donatella Bianchi è diventata negli anni una vera ambasciatrice del mare italiano. Un ruolo costruito attraverso il giornalismo, la divulgazione e l’impegno civile, che continua a fare di lei uno dei punti di riferimento più autorevoli della cultura marittima nazionale.

(Foto da pagina facebook Donatella Bianchi_2 ottobre 2021)

Torinese, classe 1990, una formazione da ingegnere informatico al Politecnico di Torino e un passato da imprenditore digitale, Naska rappresenta una figura fuori dagli schemi tradizionali del motorsport. Prima ancora delle gare, infatti, arriva il mondo del web: è su YouTube che costruisce la sua prima notorietà, raccontando il motorsport da una prospettiva diversa, più accessibile e narrativa.

Il ponte tra pista e pubblico

La sua cifra distintiva è proprio questa: non limitarsi a correre, ma spiegare cosa significa correre. Nei suoi contenuti Naska alterna gare, analisi tecniche e soprattutto il racconto della vita del pilota, con un linguaggio diretto che ha contribuito ad avvicinare molti appassionati a categorie meno note al grande pubblico.

Nel tempo, questa attività di divulgazione si è affiancata in modo sempre più strutturato all’attività sportiva. Naska corre in diverse competizioni automobilistiche, tra cui campionati GT e serie monomarca, oltre ad aver partecipato in passato anche a competizioni internazionali legate al mondo NASCAR europeo.

Un modello ibrido: pilota e creator

Il suo percorso è interessante anche perché rompe uno schema tradizionale. Nel motorsport moderno, infatti, la visibilità e la capacità di comunicare sono diventate componenti sempre più rilevanti, non solo per il pubblico ma anche per la sostenibilità della carriera sportiva.

Naska ha saputo integrare questi due mondi: quello della pista e quello dei social, costruendo un modello in cui la narrazione digitale diventa parte integrante dell’attività agonistica. Non è solo un pilota che si racconta online, ma un creator che vive il motorsport in prima persona.

Una nuova idea di divulgazione sportiva

Il suo successo racconta anche un cambiamento più ampio: il modo in cui lo sport viene oggi consumato e raccontato. Il pubblico non si limita più a guardare la gara, ma cerca contenuti di contesto, storie personali, accesso diretto alle esperienze.

In questo senso, Alberto Naska si inserisce in una nuova generazione di figure ibride, capaci di unire competenza tecnica e linguaggio digitale, trasformando la passione per i motori in un racconto continuo tra pista e schermo.

Una storia che non riguarda solo il motorsport, ma anche il modo in cui, oggi, nascono e si costruiscono i personaggi pubblici nell’era dei social.

(Foto by Andre Aurorabrivido Belloni_da pagina facebook Alberto Naska)

Pilota, collaudatore e sviluppatore, Takai fu una figura fondamentale per Yamaha negli anni Settanta e nei primi anni Ottanta, contribuendo alla nascita e all’evoluzione di moto che avrebbero dominato il Motomondiale.

Dalle corse nazionali al sogno internazionale

Nato in Giappone nel 1947, Ikujiro Takai si avvicinò alle competizioni motociclistiche in un periodo in cui l’industria giapponese stava vivendo una straordinaria crescita. Dotato di grande talento e di una sensibilità tecnica fuori dal comune, riuscì rapidamente a mettersi in evidenza nel campionato nazionale.

Nel 1969 conquistò il titolo giapponese della classe 125 cc e pochi anni dopo entrò a far parte della squadra ufficiale Yamaha. Era l’epoca in cui i costruttori giapponesi cercavano di sfidare il predominio europeo nelle competizioni internazionali e servivano piloti capaci non solo di andare forte, ma anche di fornire indicazioni preziose per lo sviluppo delle moto. Takai possedeva entrambe le qualità.

Il “Little Giant”

Alto appena un metro e sessanta, era una presenza insolita nel paddock delle classi regine. Eppure riusciva a domare senza timore le potenti 500 e 750 cc dell’epoca, moto brutali e difficili da guidare rispetto agli standard attuali. Per questo motivo venne soprannominato “Little Giant”, il piccolo gigante.

Il soprannome descriveva perfettamente il suo carattere: riservato, poco incline alle dichiarazioni ad effetto, ma capace di impressionare chiunque lo vedesse in pista per determinazione e velocità.

Tra i risultati più significativi della sua carriera agonistica spicca la vittoria del Gran Premio di Macao del 1972, una delle gare su strada più prestigiose del mondo, oltre a numerosi successi nei campionati nazionali giapponesi.

L’uomo dietro le Yamaha vincenti

Se i risultati sportivi gli garantirono il rispetto dell’ambiente, fu il lavoro svolto nei test a renderlo una figura quasi leggendaria all’interno di Yamaha. Takai possedeva una rara capacità di percepire il comportamento della moto e trasformare le sensazioni di guida in indicazioni tecniche precise per gli ingegneri. Una qualità che lo rese uno dei collaudatori più apprezzati dell’industria motociclistica.

Negli anni in cui Yamaha sviluppava la YZR500, la moto destinata a diventare il simbolo delle competizioni Grand Prix, il contributo di Takai fu determinante. Molte delle soluzioni che permisero alla casa di Iwata di competere ai massimi livelli nacquero infatti dalle sue osservazioni e dai suoi test.

Il suo lavoro influenzò direttamente anche i successi di campioni come Kenny Roberts, che riconobbe pubblicamente il valore del pilota giapponese. Secondo una frase diventata celebre nell’ambiente, una Yamaha era considerata pronta per vincere quando “Iku” aveva dato il suo via libera.

Una scomparsa che colpì il motociclismo

Il 1° maggio 1982, durante una sessione di collaudo sul circuito di Sportsland SUGO, Takai rimase vittima di un incidente mentre stava testando una nuova evoluzione della YZR500. Aveva soltanto 35 anni.

La sua morte rappresentò un duro colpo per Yamaha e per l’intero motociclismo giapponese. Non scompariva soltanto un pilota di talento, ma una figura chiave nello sviluppo tecnico delle moto da competizione.

Un’eredità che va oltre le vittorie

La storia di Ikujiro Takai ricorda che il motociclismo non è fatto soltanto di campioni celebrati e statistiche. Dietro ogni moto vincente esistono uomini capaci di trasformare intuizioni, coraggio e competenza in innovazione. Takai apparteneva a questa categoria.

Non conquistò un titolo mondiale e non divenne una star mediatica, ma contribuì a costruire alcune delle moto più importanti della storia delle corse. A distanza di decenni, il suo nome continua a essere ricordato con rispetto da tecnici, piloti e appassionati. Perché a volte il contributo più grande non è quello che si vede sul podio, ma quello che permette agli altri di arrivarci.

Romana, classe 1992, Zecchini è considerata una delle più grandi apneiste della storia contemporanea. Una carriera costruita metro dopo metro, immersione dopo immersione, fino a diventare un punto di riferimento mondiale in una disciplina che richiede preparazione atletica, controllo mentale e una straordinaria capacità di gestire il rapporto con il mare.

Fin da giovanissima ha mostrato un talento fuori dal comune per l’apnea, entrando presto nel giro della Nazionale italiana e collezionando successi internazionali. Nel corso degli anni ha conquistato titoli mondiali ed europei e stabilito numerosi record, contribuendo a rendere più popolare una disciplina spesso lontana dai riflettori del grande pubblico.

La ricerca della profondità

Per chi pratica l’apnea, la profondità non è soltanto una misura. È una sfida continua con sé stessi. Ogni metro conquistato richiede concentrazione assoluta, conoscenza del proprio corpo e rispetto per un ambiente che non concede errori.

Alessia Zecchini ha fatto di questa ricerca il centro della propria vita sportiva, raggiungendo traguardi che per molti anni erano sembrati impossibili. Le sue imprese hanno dimostrato come il limite umano sia spesso più mentale che fisico, trasformandola in una delle figure più influenti dell’apnea internazionale.

La tragedia che ha commosso il mondo

La notorietà mondiale è arrivata anche attraverso una vicenda dolorosa. Nel 2017, durante un’immersione al Blue Hole di Dahab, in Egitto, perse la vita il safety diver irlandese Stephen Keenan, intervenuto per assisterla nelle fasi finali della risalita.

Una tragedia che ha segnato profondamente il mondo dell’apnea e la stessa atleta, diventata poi il fulcro del documentario The Deepest Breath, che ha raccontato al grande pubblico il lato più affascinante e al tempo stesso più rischioso di questo sport.

Oltre i record

Dopo quel drammatico episodio, molti si sarebbero fermati. Zecchini ha invece scelto di continuare. Negli anni successivi è tornata a competere ai massimi livelli, stabilendo nuovi record mondiali e confermandosi tra le protagoniste assolute dell’apnea internazionale.

La sua storia è quella di un’atleta capace di trasformare il talento in eccellenza, ma anche di affrontare il peso delle sconfitte e delle ferite che la vita può lasciare. Un percorso fatto di sacrifici, disciplina e resilienza.

Un simbolo di determinazione

In un’epoca in cui lo sport è spesso associato alla visibilità e ai riflettori, Alessia Zecchini rappresenta una figura diversa. La sua sfida si svolge lontano dal rumore, nel silenzio delle profondità marine, dove non contano le parole ma la capacità di ascoltare sé stessi.

È forse questo il motivo per cui la sua vicenda continua ad affascinare. Non solo per i record o per le medaglie, ma per ciò che racconta della natura umana: il desiderio di andare oltre, di esplorare l’ignoto e di non smettere mai di cercare nuovi orizzonti, anche quando il mare diventa metafora della vita stessa.

(Foto Alessia Zecchini – Opera propria, Pubblico dominio, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=55073476)

È così che vive Hugo Vau.

Non è una rockstar, non è un influencer, non è il classico campione costruito per i social. Eppure il suo nome è diventato leggenda nel luogo più spaventoso del surf mondiale: Nazaré, sulla costa atlantica del Portogallo. È lì che il mare crea onde gigantesche, alte come palazzi, generate da un canyon sottomarino profondo chilometri. Onde che non sembrano fatte per essere surfate. Onde che sembrano fatte per ricordare agli esseri umani quanto siano piccoli. Eppure qualcuno prova lo stesso a cavalcarle.

L’uomo e il mare

Hugo Vau è nato a Lisbona, ma la sua vera casa è sempre stata l’oceano. Ha iniziato a surfare da ragazzo, quando il surf in Portogallo non aveva ancora l’aura epica che avrebbe conquistato anni dopo. Poi, nei primi anni Duemila, durante un viaggio in Messico, scopre il tow-in surfing: la tecnica estrema in cui i surfisti vengono trainati da moto d’acqua per riuscire a prendere onde impossibili da raggiungere a remi.

Per molti sarebbe stata una follia da provare una volta nella vita. Per lui diventa una missione. Torna in Portogallo e comincia a sperimentare quasi da autodidatta. Nessun manuale, nessuna scuola. Solo mare, tentativi, cadute e una conoscenza costruita onda dopo onda. Perché Nazaré non si studia davvero. Nazaré si vive.

Il giorno di “Big Mama”

La data è il 17 gennaio 2018. L’Atlantico è in una delle sue giornate più feroci. A Praia do Norte le onde si alzano come montagne liquide. Molti surfisti rinunciano anche solo a entrare in acqua. Hugo Vau no.

Quel giorno prende un’onda che il mondo del surf soprannominerà “Big Mama”. Secondo diverse stime potrebbe aver superato i 35 metri. Alcuni credono ancora oggi che sia stata una delle onde più grandi mai surfate nella storia. Ma il record non verrà mai certificato ufficialmente in modo definitivo. Ed è forse questo il dettaglio più affascinante della vicenda.

Perché certe imprese smettono di appartenere ai numeri e diventano racconto, mito, leggenda contemporanea. Nel mondo delle onde giganti non conta solo quanto sia alta un’onda. Conta il coraggio necessario per entrarci dentro. E nelle immagini di quel giorno si vede chiaramente una cosa: davanti a quel muro d’acqua l’essere umano sembra sparire.

Nazaré ha sempre l’ultima parola

Chi guarda le imprese dei big wave surfer da fuori pensa spesso all’adrenalina. Ma chi vive davvero quell’ambiente parla soprattutto di paura. Paura vera.

Poche settimane dopo “Big Mama”, Hugo Vau rischia seriamente di morire durante un salvataggio in mare insieme al surfista Alex Botelho. Il jet ski viene travolto dalle onde e per lunghi istanti entrambi spariscono sotto tonnellate d’acqua.

Le immagini fanno il giro del mondo. In seguito Vau commenterà con una frase che racconta perfettamente il rapporto tra questi uomini e l’oceano: «Nazaré ha sempre l’ultima parola. Per fortuna ci ama.» Non è retorica sportiva. È quasi spiritualità. Perché chi affronta onde del genere sa di non poter controllare davvero nulla. Può allenarsi, prepararsi, studiare il mare. Ma alla fine è l’oceano a decidere. Sempre.

Il campione che non vuole fare il personaggio

Ed è forse qui che Hugo Vau diventa davvero interessante. In un’epoca in cui ogni impresa viene trasformata immediatamente in contenuto, branding e spettacolo, lui continua ad avere un profilo diverso. Schivo, lontano dalla costruzione ossessiva della celebrità, più interessato al mare che alla notorietà.

Non sembra voler diventare un personaggio. E proprio per questo finisce per esserlo davvero. La sua storia parla di limite, rischio, pazienza e ossessione. Ma parla anche di qualcosa che oggi sembra raro: il desiderio di fare una cosa enorme senza sentire il bisogno di trasformarla continuamente in esibizione. Forse è questo il motivo per cui la sua figura colpisce anche chi del surf non sa nulla.

Perché in fondo Hugo Vau non rappresenta soltanto uno sport estremo. Rappresenta il confronto eterno tra l’uomo e qualcosa di immensamente più grande di lui. E certe volte basta un’onda per raccontarlo meglio di qualsiasi discorso.

(Foto lavocedigenova.it)

L’ingegnere che ha ridisegnato l’identità Ducati in MotoGP

Preziosi è stato a lungo il riferimento tecnico del progetto Desmosedici, la MotoGP della casa di Borgo Panigale Ducati. In un’epoca in cui il confronto con i costruttori giapponesi era ancora fortemente sbilanciato, Ducati ha scelto una strada diversa: massimizzare la potenza e costruire una filosofia progettuale aggressiva, spesso fuori dagli schemi dominanti.

In questo contesto, Preziosi non è stato solo un direttore tecnico, ma il punto di sintesi di una scuola di pensiero ben precisa: spingere l’innovazione anche a costo di accettare compromessi in termini di guidabilità.

Il 2007 e il titolo che ha cambiato la percezione

Il momento di svolta arriva nel 2007, quando Casey Stoner porta la Ducati al titolo mondiale MotoGP. Non si tratta soltanto di una vittoria sportiva: è la consacrazione di un approccio tecnico alternativo, capace di competere – e battere – le giapponesi con una filosofia completamente diversa.

In quegli anni, il lavoro di Preziosi viene spesso indicato come uno dei più influenti del paddock. La Desmosedici diventa un riferimento per potenza e soluzioni ingegneristiche radicali, contribuendo a ridefinire i confini dello sviluppo in MotoGP.

Le difficoltà con l’evoluzione della MotoGP

Con il passare delle stagioni, però, la categoria cambia. L’equilibrio tra aerodinamica, elettronica e capacità di gestione della gomma diventa sempre più centrale, e alcune scelte tecniche della Ducati di quegli anni iniziano a mostrare limiti strutturali.

Il progetto entra così in una fase complessa, culminata nel 2013 con l’uscita di Preziosi dal ruolo operativo in Ducati Corse. Da quel momento, la struttura tecnica viene progressivamente riorganizzata, aprendo la strada a una nuova fase evolutiva del marchio.

Un’eredità ancora divisiva nel paddock

La valutazione del suo impatto resta oggi oggetto di discussione. Da un lato, Preziosi è riconosciuto come uno degli ingegneri che ha avuto maggiore influenza sulla direzione tecnica di una casa MotoGP moderna, capace di vincere un mondiale con un’impronta fortemente identitaria.

Dall’altro, la sua eredità viene letta anche attraverso le difficoltà successive, quando alcune soluzioni si sono rivelate meno efficaci nel lungo periodo rispetto all’evoluzione complessiva della categoria.

In sintesi, la figura di Filippo Preziosi rimane quella di un progettista che ha segnato una fase precisa della storia Ducati: un periodo in cui innovazione, rischio e identità tecnica hanno ridefinito il modo stesso di intendere la MotoGP.

Robinson è uno dei designer automobilistici che meglio hanno raccontato e vissuto il fascino dell’industria italiana dell’auto. Non soltanto come tecnica o business, ma come cultura, identità e visione del futuro.

Tutto iniziò davanti a un’automobile che sembrava arrivare da un altro pianeta: la Lancia Stratos Zero.
Quel cuneo arancione bassissimo, disegnato da Marcello Gandini per Bertone, folgorò Robinson quando era ancora ragazzo. Non era soltanto un’auto: era fantascienza, provocazione, arte industriale.

Da quel momento capì che il centro del mondo automobilistico non era Londra. Era Torino.

Il richiamo di Torino

Negli anni in cui Torino era la capitale europea del design automobilistico, Robinson arrivò in Italia quasi come un pellegrino creativo. Per chi sognava di progettare automobili, la città della Fiat, di Lancia e delle grandi carrozzerie era ciò che Hollywood rappresentava per il cinema.

Qui Robinson iniziò a costruire la sua carriera entrando in contatto con il mondo del design italiano proprio mentre l’industria automobilistica attraversava trasformazioni profonde: globalizzazione, crisi industriali, fusioni, perdita di identità storiche.

Eppure, in mezzo a quei cambiamenti, continuò a difendere un’idea precisa: l’automobile non doveva diventare un semplice elettrodomestico su ruote.

“Le auto devono emozionare”

È forse questa la frase che meglio racconta il suo approccio. Per Robinson, il design non era soltanto aerodinamica o marketing. Un’auto doveva avere personalità, carattere, persino coraggio. Per questo ha sempre guardato con una certa nostalgia all’epoca delle concept car estreme, quando i designer potevano immaginare il futuro senza essere frenati dalle logiche commerciali.

Non a caso, Robinson ha spesso criticato l’omologazione del design moderno: SUV troppo simili tra loro, piattaforme condivise, linee pensate più per piacere ai focus group che per lasciare il segno. Secondo lui, il vero segreto del design italiano era un altro: rischiare.

Il difensore dell’identità Lancia

Tra i marchi a cui Robinson è stato più legato c’è sicuramente Lancia. Ne ha spesso difeso la storia e l’identità, sostenendo che il marchio avesse perso parte della propria anima quando smise di puntare su innovazione stilistica ed eleganza anticonvenzionale. Per Robinson, Lancia rappresentava una filosofia precisa: tecnologia raffinata, design sofisticato e capacità di distinguersi senza eccessi. Una visione che oggi molti appassionati guardano con nostalgia.

Oltre l’automobile

Negli ultimi anni il designer britannico ha spostato la sua attenzione verso la mobilità urbana, i veicoli elettrici e le città intelligenti. Ma anche in questo caso il suo approccio è rimasto coerente: la tecnologia, da sola, non basta. Serve immaginazione. Perché, in fondo, Mike Robinson non ha mai progettato soltanto automobili. Ha sempre cercato di progettare idee di futuro.

(Foto dal sito httpswww.robinsondesign22.com/it/about)

Zanardi è stato uno degli esempi più straordinari di resilienza nella storia dello sport. Dopo gli inizi in Formula 1 negli anni Novanta, aveva raggiunto il successo internazionale nella Formula CART, conquistando due titoli e diventando uno dei piloti più spettacolari e amati.

La sua vita cambiò radicalmente nel 2001, quando un terribile incidente sul circuito del Lausitzring gli costò l’amputazione di entrambe le gambe. Un evento che avrebbe segnato la fine della carriera per molti, ma che per lui rappresentò invece l’inizio di una nuova sfida.

Con una forza di volontà fuori dal comune, Zanardi tornò a competere e si reinventò atleta paralimpico. Nell’handbike raggiunse risultati straordinari, conquistando quattro medaglie d’oro ai Giochi Paralimpici tra Londra 2012 e Rio 2016 e numerosi titoli mondiali, diventando un punto di riferimento globale.

Nel 2020 un nuovo, grave incidente durante una staffetta benefica in Toscana lo aveva riportato in condizioni critiche, segnando il suo definitivo allontanamento dalla scena pubblica.

Con la sua scomparsa, lo sport perde non solo un campione, ma un simbolo universale di coraggio, capace di trasformare ogni caduta in una ripartenza. Zanardi resta l’immagine di un uomo che ha saputo andare oltre i limiti fisici, diventando un’ispirazione per intere generazioni.

Nato a Renazzo, in provincia di Ferrara, Lamborghini era figlio di agricoltori. La sua prima vera passione non furono le auto sportive, ma i motori in senso più ampio: durante la Seconda guerra mondiale lavorò come meccanico nell’aeronautica, sviluppando una competenza tecnica che si sarebbe rivelata decisiva nel dopoguerra. Fu proprio osservando le esigenze di un Paese ancora agricolo che costruì la sua fortuna: trasformando mezzi militari dismessi in trattori, diede vita alla Lamborghini Trattori, intercettando il bisogno di meccanizzazione delle campagne italiane.

Il successo economico arrivò rapidamente, consentendogli di coltivare una passione personale: le automobili sportive. Tra le vetture che possedeva c’erano modelli di Ferrari, ma proprio da un’esperienza insoddisfacente nacque la scintilla destinata a cambiare la storia dell’automotive. La leggenda – ormai parte integrante del mito industriale italiano – racconta di un confronto diretto con Enzo Ferrari, durante il quale Lamborghini criticò alcuni aspetti tecnici delle vetture del Cavallino. La risposta, considerata sprezzante, fu il detonatore: Ferruccio decise che avrebbe costruito auto migliori.

Nel 1963 fondò la Automobili Lamborghini a Sant’Agata Bolognese. Nel giro di pochi anni, modelli come la 350 GT e soprattutto la Miura rivoluzionarono il concetto di auto sportiva, introducendo soluzioni tecniche e stilistiche che avrebbero fatto scuola. La Miura, con il suo motore centrale posteriore, è ancora oggi considerata una delle prime vere supercar della storia.

Ma la parabola imprenditoriale di Lamborghini non fu lineare. Le difficoltà economiche degli anni ’70 lo portarono a cedere progressivamente le sue aziende, fino a uscire completamente dal settore automobilistico. Si ritirò in Umbria, dedicandosi alla produzione vinicola e a una vita più riservata, lontana dai riflettori che lui stesso aveva contribuito ad accendere.

Oggi, a 110 anni dalla nascita, il marchio Lamborghini è parte del gruppo Volkswagen Group e rappresenta uno dei simboli più riconoscibili del Made in Italy nel mondo. Ma dietro il logo del toro resta la figura di un imprenditore visionario, pragmatico e orgoglioso, capace di trasformare una sfida personale in un’eredità industriale globale.

Ferruccio Lamborghini non ha solo costruito automobili: ha incarnato un’idea di impresa italiana fatta di intuizione, carattere e capacità di leggere il proprio tempo. Ed è forse per questo che, a oltre un secolo dalla sua nascita, la sua storia continua a parlare anche al presente.

(Foto da lamborghini.com)

Nato nel 1876 a Sant’Antimo, in provincia di Napoli, Romeo si forma come ingegnere e costruisce la sua carriera iniziale lontano dall’automobile, nel campo delle macchine industriali. È durante la Prima guerra mondiale che la sua traiettoria cambia radicalmente: rileva il controllo dell’ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), riconvertendola alla produzione bellica. Una scelta strategica, dettata dalle esigenze del momento, che segna però l’inizio di una nuova fase.

Nel dopoguerra, Romeo imprime una svolta decisiva: sotto la sua guida nasce il marchio Alfa Romeo, destinato a diventare uno dei simboli più riconoscibili dell’ingegneria e del design italiano nel mondo. Non si tratta solo di un cambio di nome, ma di una visione industriale che punta su innovazione, prestazioni e identità. È in quegli anni che l’automobile smette di essere solo un prodotto meccanico e diventa anche racconto, prestigio, competizione.

La sua esperienza imprenditoriale, tuttavia, non è lineare. Le difficoltà economiche del primo dopoguerra e le tensioni finanziarie portano Romeo a perdere progressivamente il controllo dell’azienda negli anni Venti. Un passaggio che spesso viene letto come un fallimento, ma che in realtà restituisce la complessità di una fase storica in cui industria, finanza e politica si intrecciano in modo instabile.

Oggi, a 150 anni dalla nascita, la figura di Nicola Romeo si presta a una rilettura più matura. Non solo pioniere dell’automotive, ma interprete di un’idea di industria capace di trasformarsi nei momenti di crisi. In un settore – quello dei motori – attraversato oggi da rivoluzioni altrettanto profonde, dalla transizione elettrica alle nuove catene globali del valore, la sua storia torna a essere attuale.

Perché, al netto della retorica celebrativa, il lascito di Romeo è tutto qui: nella capacità di leggere il contesto e di prendere decisioni industriali quando il contesto cambia. Una lezione che, a distanza di un secolo e mezzo, resta sorprendentemente contemporanea.

(Foto da pagina facebook Nicola Romeo 2 aprile 2021)

Nel 1926, quel confine viene affrontato in un modo che nessuno aveva davvero previsto. A sfidarlo è Trudy Ederle, 20 anni, americana. Non a bordo di un’imbarcazione, ma in acqua. Da sola.

Una traversata senza mezzo

Il 6 agosto parte dalla costa francese. Niente tecnologia, niente supporti moderni. Solo occhialini rudimentali, un costume pesante e il corpo cosparso di grasso per resistere al freddo. Attorno a lei, una piccola barca di supporto. Ma la sfida è tutta fisica, diretta, senza filtri.

La Manica, quel giorno, non è clemente:

• correnti che spingono fuori rotta
• acqua gelida
• onde irregolari che spezzano il ritmo

È lo stesso mare che aveva già respinto molti uomini prima di lei. Eppure Ederle continua.

Il mare come avversario

A metà traversata il suo team teme il peggio. Le condizioni sono dure, il tempo si allunga. Dalla barca arriva l’ordine implicito di fermarsi. Lei non accetta.

Quello che accade nelle ore successive non è solo uno sforzo atletico: è una negoziazione continua con il mare. Ogni bracciata è un adattamento. Ogni deviazione di corrente, una correzione mentale prima ancora che fisica.

Dopo 14 ore e 34 minuti, tocca la costa inglese. Non solo ha attraversato la Manica. Ha fatto meglio di chiunque prima di lei.

Un nuovo modo di attraversare

Fino a quel momento, la Manica era una sfida dominata da una logica: resistere abbastanza a lungo. Trudy Ederle cambia il paradigma. Introduce ritmo, tecnica, strategia. Dimostra che anche senza un mezzo, si può “navigare” quel tratto di mare con intelligenza, non solo con forza.

In un certo senso, la sua è una traversata nautica senza imbarcazione.

Oltre la leggenda

Quella del 1926 resta una delle imprese più simboliche legate al mare del Novecento. Non solo per il risultato, ma per il contesto: un ambiente ostile, affrontato senza strumenti, dove il margine di errore è minimo.

Oggi attraversare la Manica è ancora una sfida rispettata. Tecnologie, preparazione e supporti sono cambiati. Il mare, no. E forse è proprio questo il punto.

Alcune imprese non invecchiano, perché non cambia il loro avversario. La Manica resta lì. E quella traversata, ancora oggi, somiglia più a una rotta che a una gara.

(Foto da enciclopediadelledonne.it)

Dalle origini al rally: il primo Todt

La sua carriera inizia nei rally, dove si forma come copilota negli anni ’60 e ’70. Questa esperienza sul campo gli dà una caratteristica che lo accompagnerà sempre: la capacità di leggere la gara non solo in termini tecnici, ma strategici e umani.

Il salto di qualità arriva con Peugeot Sport, dove assume un ruolo dirigenziale fondamentale. Sotto la sua guida, il marchio francese domina il Mondiale Rally e le competizioni endurance, costruendo una macchina organizzativa estremamente efficiente e orientata alla vittoria.

L’era Ferrari: la costruzione di una dinastia

Il momento più iconico della sua carriera arriva nel 1993, quando entra in Ferrari come direttore della Gestione Sportiva.

In un’epoca in cui la Scuderia era in difficoltà, Todt avvia una ristrutturazione profonda:

• rafforza la struttura tecnica e manageriale
• centralizza i processi decisionali
• crea una squadra coesa attorno a figure chiave come Michael Schumacher

Il risultato è una delle ere più dominanti della Formula 1 moderna: tra fine anni ’90 e inizio 2000, Ferrari conquista titoli mondiali piloti e costruttori in serie, trasformandosi in un modello organizzativo studiato ancora oggi.

FIA: la governance globale del motorsport

Nel 2009 Todt viene eletto presidente della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile), ruolo che ricopre fino al 2021.

Durante il suo mandato si concentra su:

• sicurezza stradale e sportiva
• sviluppo delle categorie junior
• sostenibilità e mobilità elettrica
• rafforzamento della governance globale delle competizioni

È una fase in cui la sua figura esce dai box e diventa istituzionale, con un impatto diretto non solo sullo sport ma anche sulle politiche di sicurezza stradale.

L’impegno ONU: la sicurezza come missione

Dopo la FIA, Todt assume anche il ruolo di Inviato Speciale del Segretario Generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, promuovendo campagne globali per la riduzione degli incidenti e la diffusione di infrastrutture più sicure.

È la naturale evoluzione della sua carriera: dal tempo sul giro alla tutela della vita sulle strade.

Perché Todt è una figura “da racconto”

Jean Todt non è solo un dirigente vincente. È un esempio raro di leadership “totale” nel motorsport:

• stratega organizzativo
• costruttore di team vincenti
• figura istituzionale globale
• promotore di sicurezza e innovazione

La sua storia è perfetta per una rubrica come Personaggi & Storie perché mostra come il motorsport non sia solo competizione, ma anche gestione, visione e impatto sociale.

(Foto da formula1.it)

Non quelle che stringono il volante, ma quelle che lo rivestono. Non quelle che accelerano, ma quelle che montano, controllano, rifiniscono. È in questo spazio silenzioso che nasce il vero lusso automobilistico: lontano dai riflettori, dentro reparti dove ogni gesto ha il peso dell’esperienza. Quando si parla di Ferrari o Maserati, l’immaginario corre veloce: design, prestazioni, velocità. Ma raramente si racconta chi, concretamente, rende possibile tutto questo. Gli artigiani.

Il lusso è ancora una questione di mani

In un’epoca dominata dall’automazione, può sembrare controintuitivo. Eppure, proprio nei segmenti più alti dell’automotive, il lavoro manuale resta centrale. Non per nostalgia, ma per necessità. Una cucitura imperfetta, una superficie non perfettamente levigata, un dettaglio fuori posto: sono elementi che una macchina può non cogliere fino in fondo. L’occhio umano sì. E soprattutto lo riconosce chi, quel lavoro, lo fa da vent’anni. È qui che il lusso cambia significato: non è solo tecnologia, ma tempo, cura e responsabilità individuale.

I mestieri nascosti dell’eccellenza

Dietro ogni auto ci sono figure che raramente compaiono nei racconti ufficiali. Ci sono gli artigiani della pelle, che trasformano materiali grezzi in interni su misura, lavorando su richiesta del cliente e adattando ogni dettaglio. Ci sono i tecnici che assemblano componenti complessi con una precisione millimetrica, dove l’errore non è contemplato. E poi ci sono quelli che rifiniscono: verniciature, lucidature, controlli finali. Fasi lente, ripetitive, ma decisive. Perché è lì che si gioca la differenza tra un prodotto industriale e un oggetto di valore. Non è un lavoro visibile. Ma è un lavoro che si vede.

Una competenza che si costruisce nel tempo

Diventare uno di questi artigiani non è immediato. Servono anni. Servono errori. Serve qualcuno che insegni. In molti casi, il sapere passa ancora attraverso una trasmissione diretta: si impara osservando, correggendo, ripetendo. Non è solo tecnica. È cultura del lavoro. E spesso è una cultura che parte da lontano. Da scuole professionali, da percorsi tecnici, da territori dove la manualità è ancora un valore concreto. Anche dal Sud, da dove molti giovani si spostano per trovare spazio in queste filiere altamente specializzate.

L’orgoglio invisibile

C’è un elemento che accomuna molte di queste storie: il rapporto personale con ciò che si produce. Chi lavora su un’auto di alta gamma difficilmente la vivrà da cliente. Ma la conosce in ogni dettaglio. Sa dove ha lavorato, cosa ha fatto, cosa ha corretto. E quando quella macchina esce dallo stabilimento, c’è una forma di orgoglio silenzioso. Non dichiarato. Non esibito. Ma reale.

Il valore umano del lusso

In un mercato sempre più orientato alla velocità e alla standardizzazione, il successo dei grandi marchi del lusso automobilistico racconta anche altro. Racconta che esiste ancora uno spazio per il lavoro fatto bene. Per la competenza costruita nel tempo. Per la responsabilità individuale. E racconta, soprattutto, che dietro ogni oggetto che consideriamo “di eccellenza” non ci sono solo ingegneri, strategie o brand. Ci sono persone. Invisibili, spesso. Ma decisive.

(Foto creata con Canva AI)

Dalla scuola dei campioni al grande salto

Cresciuto nell’orbita del vivaio Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, Antonelli è il prodotto più puro di un sistema che negli ultimi anni ha ridefinito i criteri di selezione e formazione dei piloti. Non un semplice “predestinato”, ma un atleta costruito attraverso un percorso tecnico e mentale rigoroso, dove ogni categoria è stata dominata con una naturalezza disarmante.

Il suo nome, per gli addetti ai lavori, circola da tempo accanto a quello di fenomeni precoci come Max Verstappen, ma con una differenza sostanziale: Antonelli rappresenta una generazione ancora più evoluta, cresciuta dentro un ecosistema iper-professionale sin dall’adolescenza.

Velocità, testa e visione: il pilota moderno

Ridurre tutto alla velocità sarebbe un errore. Il punto di forza di Antonelli è la combinazione tra:

• capacità di lettura della gara
• gestione della pressione
• adattabilità ai contesti tecnici

Qualità che oggi fanno la differenza in una Formula 1 sempre più complessa, dove il pilota è solo una parte – seppur centrale – di un sistema fatto di dati, strategie e tecnologia.

Non è un caso che il suo percorso venga seguito con attenzione quasi scientifica: ogni passo è calibrato per evitare bruciature e massimizzare il potenziale nel lungo periodo.

Un simbolo per il motorsport italiano

In un Paese che da anni cerca un nuovo riferimento dopo l’epoca d’oro di Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli, Antonelli rappresenta molto più di una promessa: è una narrazione collettiva che si riaccende.

Il motorsport italiano, storicamente legato al mito della Scuderia Ferrari, trova in lui un protagonista capace di parlare una lingua diversa, più internazionale, più contemporanea. Un pilota che cresce fuori dai riflettori tradizionali, ma che proprio per questo arriva con un bagaglio tecnico e culturale più solido.

Oltre la pista: il peso delle aspettative

Essere indicato come il futuro della Formula 1 non è solo un vantaggio. È anche un carico. Antonelli si muove in un equilibrio delicato tra:

• aspettative mediatiche
• gestione dell’immagine
• necessità di risultati immediati

Eppure, ciò che colpisce è la sua apparente normalità: un approccio lineare, quasi freddo, che ricorda i grandi campioni abituati a lasciare parlare la pista.

Il futuro è già iniziato

Parlare di futuro, nel suo caso, rischia di essere già riduttivo. Perché Andrea Kimi Antonelli non è più solo “il prossimo talento”: è un protagonista di un cambiamento più ampio, quello di una Formula 1 che guarda sempre meno al passato e sempre più a una nuova generazione di piloti-azienda, atleti completi dentro e fuori dall’abitacolo.

La sua storia, in fondo, è appena iniziata. Ma ha già tutti gli elementi per diventare qualcosa di più di una carriera: un punto di svolta per il motorsport italiano.

Una delle iniziative centrali in questo panorama è l’“Italian Boatbuilders Tour”, una docu‑serie realizzata da Women in Boatbuilding (una community internazionale nata per dare visibilità alle donne nel settore) in collaborazione con la giornalista statunitense Annie Means. Il progetto è nato per mettere in luce il lavoro di artigiane impegnate nella costruzione e nella conservazione navale in Italia, illustrando storie spesso invisibili ma ricche di valore artigianale e culturale.

Gaia Brojanigo – maestra d’ascia e promotrice dell’artigianato navale

È stata Gaia Brojanigo la figura che ha spinto l’idea di portare il tour in Italia. Costruttrice di barche con base a Milano, Brojanigo è anche attiva sui social dove racconta il lavoro manuale e la bellezza dell’artigianato navale in legno. Il suo impegno non si limita alla costruzione: vuole valorizzare e diffondere la cultura del boatbuilding italiano, coinvolgendo giovani e aprendo spazi di partecipazione per nuove generazioni.

Fanja Raffellini – vela tradizionale e patrimonio culturale

Nel tour italiano emerge anche Fanja Raffellini, impegnata nella Vela Tradizionale, che lavora per preservare e tramandare le tecniche e le conoscenze legate alle barche storiche. La sua storia è un esempio di come la tradizione del mare possa essere mantenuta viva grazie al talento e alla dedizione di artigiani contemporanei.

Camilla Morelli – a fianco della tradizione veneziana

Un’altra voce significativa è quella di Camilla Morelli, velaia tradizionale di Venezia, che rappresenta un collegamento tra il passato artigianale e le esigenze moderne delle imbarcazioni in tessuto. Il suo ruolo nel contesto della costruzione navale testimonia come le competenze tradizionali possano integrarsi con la contemporaneità, aprendo percorsi professionali a chi ama il mare e la manifattura.

Altre protagoniste della tradizione marinara

Il progetto del tour include anche Silvia Scaramuzza, Sara Castiglia e Eva Bonacina, tutte impegnate in aree diverse della costruzione o restauro di imbarcazioni e nella valorizzazione del patrimonio marittimo. Ognuna di queste professioniste porta con sé una storia di competenza, passione e resistenza in un ambiente tradizionalmente dominato dagli uomini, contribuendo ad arricchire la narrazione del mare italiano.

Un settore ancora da scoprire e da equilibrare

Come raccontano le protagoniste dell’Italian Boatbuilders Tour, la presenza femminile nel settore è ancora limitata: trovare donne per la docu‑serie è stato più difficile del previsto, proprio perché la rete professionale è sottile e spesso invisibile ai più. Questa constatazione non è una lamentela, ma un richiamo alla necessità di riconoscere e supportare chi lavora in questo ambito affascinante e complesso.

Non si tratta solo di equità di genere, ma di valorizzare competenze e talenti in grado di preservare la tradizione artigianale navale italiana, raccontando storie che possono ispirare altre donne (e uomini) ad avvicinarsi a mestieri che uniscono arte, tecnica e cultura del mare.

(Foto da video youtube WIBB Presents | The Italian Boatbuilders Tour)

La collisione nella nebbia

L’Andrea Doria è il simbolo dell’Italia del dopoguerra: eleganza, tecnologia, fiducia nel futuro. Ha attraversato l’Atlantico diretta a New York quando, nella fitta nebbia, incrocia la rotta della MS Stockholm.

Il contatto è improvviso, ma non casuale.

Siamo in un’epoca in cui il radar è già presente, ma non ancora pienamente compreso. Le letture vengono interpretate in modo diverso dai due equipaggi. Le manovre, invece di allontanare le navi, finiscono per avvicinarle.

Alle 23:10 circa, la prua della Stockholm squarcia il fianco della nave italiana.
L’impatto è devastante.

Il comandante che capì subito

Sul ponte di comando c’è Piero Calamai, comandante esperto e profondo conoscitore dell’Atlantico.

Bastano pochi minuti per comprendere la gravità della situazione.

La nave è colpita sotto la linea di galleggiamento. L’acqua invade rapidamente i compartimenti. L’inclinazione aumenta.

Non ci sono margini.

L’Andrea Doria è destinata ad affondare.

L’evacuazione: un caso scuola

È in questa fase che emerge la qualità della leadership.

Calamai mantiene il controllo operativo:

• coordina l’equipaggio
• gestisce le comunicazioni
• organizza l’evacuazione in condizioni estremamente complesse

La nave sbandata rende inutilizzabili alcune scialuppe. Il tempo è limitato. La tensione è altissima.

Eppure, il sistema regge.

Determinante è anche l’intervento della SS Île de France, che accorre e contribuisce al trasferimento dei passeggeri.

Il risultato è straordinario:
la grande maggioranza delle circa 1.700 persone a bordo viene salvata.

Un dato che ancora oggi rappresenta un riferimento nella gestione delle emergenze in mare.

L’ultima permanenza a bordo

Quando l’evacuazione è completata, resta solo la nave.

E il suo comandante.

Calamai rimane a bordo fino alle fasi finali del naufragio, come impone una tradizione antica quanto la navigazione stessa. Per lui, lasciare la nave significa accettare una sconfitta totale.

Saranno i suoi ufficiali a convincerlo ad abbandonarla.

Un gesto che segna il passaggio dalla dimensione professionale a quella profondamente umana della vicenda.

Il caso Calamai

Dopo il naufragio, si apre il capitolo più controverso.

Per anni, le responsabilità restano oggetto di dibattito. Il nome di Calamai rimane associato, almeno nell’opinione pubblica, alla tragedia.

Solo in seguito, analisi tecniche più approfondite metteranno in evidenza errori di interpretazione radar e manovre errate da parte della Stockholm.

Una rilettura che contribuisce a ridimensionare le responsabilità italiane.

Ma la riabilitazione, per Calamai, arriva troppo tardi.

Dopo l’Andrea Doria

Il naufragio segna una frattura irreversibile.

Calamai non tornerà più a ricoprire ruoli di comando di primo piano. La sua carriera si interrompe di fatto quella notte.

Morirà nel 1972, portando con sé il peso di una vicenda che, pur riconoscendone il valore professionale, non gli restituirà mai completamente ciò che ha perso.

Oltre il naufragio

La storia del comandante Calamai va oltre la cronaca marittima.

È una storia di decisioni prese in condizioni estreme, di responsabilità assoluta e di gestione della crisi quando non esistono soluzioni perfette.

(Foto fondazioneansaldo.it)

La cerimonia si è svolta alla Funicolare Centrale, una delle opere simbolo progettate da Mellucci e inaugurata nel 1928, che collega il cuore della città con la collina del Vomero attraverso le fermate di Corso Vittorio Emanuele, Petraio e Piazza Fuga.

All’iniziativa hanno partecipato rappresentanti delle istituzioni e del mondo accademico, tra cui l’ingegnere e professore Edoardo Cosenza, l’architetto Alessandro Castagnaro, oltre ai dirigenti dell’azienda di trasporto pubblico Azienda Napoletana Mobilità. L’evento è stato promosso dal consigliere comunale Nino Simeone con il supporto del sindaco di Napoli Gaetano Manfredi.

Alla cerimonia erano presenti anche i familiari dell’ingegnere, tra cui i nipoti e diversi discendenti della famiglia Mellucci, a testimonianza di un’eredità culturale e professionale che attraversa le generazioni.

L’ingegnere che cambiò il volto della città

Nato nel 1874 e scomparso nel 1942, Mellucci è stato uno dei protagonisti della stagione di grande trasformazione urbanistica che interessò Napoli tra la fine dell’Ottocento e i primi decenni del Novecento.

La Funicolare Centrale rappresenta forse l’esempio più evidente della sua capacità di coniugare ingegneria, mobilità e architettura. Non si tratta soltanto di un’infrastruttura di trasporto: l’opera, progettata insieme a importanti ingegneri dell’epoca, è un esempio di equilibrio tra funzionalità tecnica e inserimento armonioso nel tessuto urbano.

Tra i collaboratori di Mellucci figuravano figure di primo piano dell’ingegneria italiana, come Pier Luigi Nervi e l’architetto Arnaldo Foschini, con i quali affrontò alcune delle sfide costruttive più complesse della Napoli del tempo.

Un atlante di opere tra architettura e infrastrutture

La carriera di Mellucci attraversa numerosi ambiti della progettazione urbana. Molte delle sue opere sono ancora oggi parte integrante del paesaggio architettonico napoletano.

Tra i progetti più significativi si ricordano il Teatro Augusteo, la sede della Banca d’America e d’Italia in via Santa Brigida, interventi nel complesso dell’Ospedale degli Incurabili, lavori presso il celebre Gran Caffè Gambrinus nella Galleria Umberto I e numerosi edifici residenziali nel quartiere Vomero.

Tra le opere più iconiche spicca anche Palazzo Mannajuolo, celebre per la spettacolare scala ellittica interna, considerata uno degli esempi più raffinati dell’architettura liberty napoletana.

Il suo lavoro non si limitò alla città: Mellucci partecipò anche a interventi infrastrutturali come la Litoranea di Ischia e progetti legati alle Terme di Agnano, contribuendo allo sviluppo turistico e urbano del territorio.

La visione: quando tecnica e bellezza coincidono

Il tratto distintivo dell’ingegnere era una concezione moderna dell’architettura: forma e struttura dovevano nascere insieme. Nei suoi progetti cemento, acciaio e decorazione architettonica diventano elementi di un unico linguaggio capace di dialogare con la città.

Per Mellucci un edificio non era soltanto una struttura funzionale, ma uno spazio capace di trasformare il paesaggio urbano e la vita delle persone. È questa visione che ha permesso alle sue opere di attraversare il tempo, restando parte viva dell’identità napoletana.

Un’eredità ancora visibile

La targa scoperta alla Funicolare Centrale non celebra soltanto un ingegnere, ma un’intera stagione dell’ingegneria italiana in cui infrastrutture, architettura e mobilità urbana venivano pensate come un unico progetto di città.

A quasi un secolo dalla realizzazione di molte delle sue opere, Napoli continua a muoversi, vivere e riconoscersi anche attraverso i progetti di Mellucci. Un’eredità fatta di ferro, pietra e cemento, ma soprattutto di visione urbana, che ancora oggi racconta come l’ingegneria possa diventare parte della storia e dell’identità di una città.

(Foto news.ischia.it)

I due designer argentini, da anni legati anche all’Italia, hanno infatti deciso di formalizzare una partnership nella progettazione di yacht di serie, rafforzando una collaborazione che in realtà esiste da tempo. Entrambi continueranno a guidare i propri studi indipendenti, ma lavoreranno insieme allo sviluppo delle nuove generazioni di imbarcazioni per alcuni dei marchi più importanti della nautica internazionale.

La storia della famiglia Frers affonda le radici a Buenos Aires negli anni Venti del Novecento, quando nasce lo studio di architettura navale destinato a diventare uno dei più influenti al mondo. Con Germán Frers, nato nel 1941, il nome di famiglia entra definitivamente nella storia della vela: dopo un periodo negli Stati Uniti nello storico studio Sparkman & Stephens, negli anni Settanta prende la guida dello studio di famiglia e firma progetti destinati a vincere alcune delle più importanti regate oceaniche.

Le sue barche sono diventate celebri per l’equilibrio tra eleganza classica e prestazioni sportive. Non a caso molti modelli prodotti da cantieri prestigiosi sono stati disegnati proprio da lui, contribuendo a definire lo stile moderno dello yacht a vela da regata e da crociera.

A raccogliere questa eredità è stato il figlio Mani, che rappresenta la terza generazione della famiglia. Dopo gli studi di architettura navale nel Regno Unito, ha sviluppato la propria attività professionale tra progettazione avanzata, yacht ad alte prestazioni e collaborazioni con cantieri internazionali. Negli anni ha consolidato un forte legame con l’Italia, dove ha sede uno dei centri operativi dello studio di famiglia, a Milano.

La recente partnership tra padre e figlio nasce proprio con l’obiettivo di creare una struttura stabile per lo sviluppo delle nuove gamme di yacht di serie. Un settore in cui la progettazione richiede tempi lunghi, ricerca continua e una visione strategica condivisa.

«Questa collaborazione – spiega Mani – ci permette di lavorare insieme in un ambito in cui la pianificazione e lo sviluppo a lungo termine sono fondamentali». Per Germán Frers, invece, il valore aggiunto è soprattutto nel dialogo tra generazioni: lavorare a stretto contatto con il figlio, sottolinea, permette di mettere insieme esperienza e nuove prospettive.

Parallelamente alla partnership, i due progettisti continueranno comunque a portare avanti i rispettivi studi. Germán con le sue sedi tra Argentina e Italia; Mani con progetti che spaziano dagli yacht a vela personalizzati ai grandi superyacht. Tra questi anche lo sloop New World, un’imbarcazione di 85 metri attualmente in costruzione presso il cantiere olandese Royal Huisman.

Dopo quasi cento anni di attività e oltre mille yacht progettati, il nome Frers resta dunque uno dei più autorevoli della nautica mondiale. Una storia di tradizione, innovazione e passione per il mare che continua oggi con una nuova alleanza familiare, capace di guardare al futuro della vela senza dimenticare le radici.

(Foto lastampa.it)

Dalle piste europee degli anni Sessanta fino ai circuiti moderni della MotoGP, alcune figure hanno cambiato per sempre il modo di correre, di interpretare la moto e di vivere la velocità.

Giacomo Agostini, il dominatore delle due ruote

Tra i nomi più leggendari del motociclismo c’è Giacomo Agostini, il pilota che ha più vinto nella storia dei Gran Premi.

Negli anni Sessanta e Settanta Agostini domina le competizioni con uno stile di guida elegante e preciso, conquistando quindici titoli mondiali e oltre cento vittorie. Le sue imprese con le moto MV Agusta lo trasformano in un simbolo del motociclismo italiano e internazionale.

Mike Hailwood, il talento puro

Se Agostini rappresenta la perfezione tecnica, Mike Hailwood incarna il talento naturale. Il pilota britannico conquista nove titoli mondiali e diventa una leggenda anche nelle gare su strada, come il Isle of Man TT, una delle competizioni più pericolose e affascinanti del motociclismo.

Il suo ritorno alle corse nel 1978, dopo anni di pausa, culminato con una vittoria proprio al TT, resta una delle storie più romantiche dello sport.

Barry Sheene, il ribelle della velocità

Negli anni Settanta il motociclismo cambia volto anche grazie a Barry Sheene, due volte campione del mondo nella classe 500.

Con il suo stile anticonformista, la personalità carismatica e le vittorie in sella alle moto Suzuki, Sheene diventa una vera icona pop del motociclismo. Per molti è il primo pilota capace di trasformare la figura del campione in una star mediatica.

Valentino Rossi, il pilota che ha reso globale la MotoGP

Tra i protagonisti dell’era moderna spicca Valentino Rossi, uno dei piloti più amati e vincenti della storia. Con nove titoli mondiali e una carriera lunghissima ai vertici, Rossi ha contribuito a trasformare la MotoGP in uno spettacolo globale.

Il suo stile spettacolare, le rivalità storiche e il rapporto unico con i tifosi hanno reso il motociclismo uno sport seguito da milioni di appassionati in tutto il mondo.

Marco Simoncelli, il talento e il cuore

Tra le storie più intense del motociclismo recente c’è quella di Marco Simoncelli. Campione del mondo della classe 250 nel 2008, Simoncelli era considerato uno dei piloti più promettenti della nuova generazione.

Il suo carattere solare e la sua guida aggressiva lo avevano reso amatissimo dai tifosi. La sua scomparsa nel 2011 durante il Gran Premio della Malesia 2011 ha profondamente colpito il mondo dello sport, trasformandolo in una figura simbolo della passione per le due ruote.

Il filo rosso della velocità

Storie diverse, epoche diverse, ma lo stesso filo rosso: la passione per la velocità e il coraggio di spingersi oltre il limite.

Il motociclismo continua a evolversi, tra nuove tecnologie e campioni emergenti. Ma il fascino di questo sport resta legato soprattutto agli uomini che lo hanno reso grande, trasformando una moto e una pista in una sfida senza tempo.

L’era pionieristica: Juan Manuel Fangio

Negli anni Cinquanta dominò l’argentino Juan Manuel Fangio, considerato da molti il primo vero mito della Formula 1. Con cinque titoli mondiali conquistati tra il 1951 e il 1957, Fangio stabilì un record rimasto imbattuto per quasi mezzo secolo. La sua abilità tecnica e la capacità di adattarsi a monoposto diverse lo resero un punto di riferimento assoluto.

Il mito e la leggenda: Ayrton Senna

Tra gli anni Ottanta e Novanta, la Formula 1 visse una stagione epica grazie alla rivalità tra grandi campioni. Il brasiliano Ayrton Senna è ancora oggi uno dei piloti più amati di sempre. Tre volte campione del mondo, Senna era celebre per la sua guida aggressiva e il talento straordinario sul bagnato. La sua tragica scomparsa nel 1994 trasformò il campione in leggenda.

Il dominatore degli anni 2000: Michael Schumacher

Con sette titoli mondiali, il tedesco Michael Schumacher ha riscritto i libri dei record. Protagonista assoluto con la Ferrari nei primi anni Duemila, Schumacher unì preparazione fisica, visione strategica e determinazione feroce, imponendo un dominio raramente visto prima.

L’era moderna: Lewis Hamilton

Nel nuovo millennio, il britannico Lewis Hamilton ha eguagliato il record dei sette titoli mondiali, distinguendosi per velocità, costanza e impegno fuori dalla pista su temi sociali e ambientali. Hamilton ha contribuito ad ampliare il pubblico e l’immagine globale della Formula 1.

Altri grandi protagonisti

Accanto a questi nomi, la storia della Formula 1 annovera campioni come Alain Prost, soprannominato “Il Professore” per la sua intelligenza tattica, Niki Lauda, simbolo di resilienza dopo il terribile incidente del 1976, e Sebastian Vettel, dominatore dei primi anni 2010. Più recentemente, piloti come Max Verstappen stanno scrivendo nuove pagine di storia, dimostrando come il talento continui a rinnovarsi generazione dopo generazione.

La sua carriera professionale nasce nel mondo della comunicazione automobilistica: dopo i primi incarichi in aziende come Peugeot Italia, Dal Monte ha ricoperto ruoli di rilievo nei dipartimenti stampa e relazioni pubbliche di grandi marchi come Ferrari e Maserati, lavorando anche negli Stati Uniti e contribuendo a far conoscere l’industria sportiva italiana nel mondo.

Ma è come autore che Dal Monte ha lasciato un segno indelebile. Con il libro Ferrari Rex – Biografia di un grande italiano del Novecento, ha firmato una delle biografie più apprezzate e influenti dedicate a Enzo Ferrari: un’opera monumentale, riconosciuta con il Premio Selezione Bancarella Sport e definita dal New York Times come “la biografia definitiva” di uno dei personaggi più imponenti dell’automotive mondiale. Il testo è stato tradotto e letto in tutto il mondo e ha contribuito a consolidare la fama internazionale dell’autore.

Dal Monte non si è limitato alla figura del Drake. Nel suo catalogo spiccano anche saggi come La trattativa, in cui ricostruisce, con documenti inediti, il tentativo di acquisizione della Ferrari da parte di colossi come Ford, Alfa Romeo e Fiat; o opere come Lauda & Ferrari – Campioni del mondo, che rievoca con ritmo narrativo la stagione trionfale della Formula 1 negli anni ’70.

Non mancano incursioni nella narrativa: La Scuderia, suo romanzo d’esordio, e raccolte di racconti legati al mondo delle corse mostrano come Dal Monte sappia muoversi con agilità tra saggistica rigorosa e storie che fanno rivivere l’esperienza pura dei motori.

Quella di Luca Dal Monte è soprattutto una passione per le storie umane dietro alla meccanica e alla velocità: non semplici cronache tecniche, ma racconti che restituiscono il suono, l’adrenalina, le ambizioni e le contraddizioni degli uomini e delle macchine che hanno fatto la storia dell’automobile. Un autoritratto professionale capace di parlare tanto agli appassionati quanto ai lettori curiosi di esperienze e narrazioni d’eccellenza.

Benvenuti, già alla guida dell’impianto negli ultimi tre anni, ha guidato l’Autodromo in una fase di consolidamento internazionale, rafforzandone la reputazione nel panorama del motorsport mondiale e assicurando la presenza di eventi di rilievo globale. Sotto la sua direzione, l’impianto ha inoltre sviluppato una vocazione polifunzionale, ospitando eventi corporate, iniziative istituzionali, appuntamenti culturali e attività formative lungo tutto l’anno. L’attenzione a sostenibilità e inclusione ha completato il quadro strategico, integrando il circuito nel tessuto economico e sociale del territorio.

«La conferma in questo ruolo è per me motivo di grande responsabilità – ha commentato Pietro Benvenuti –. Negli ultimi tre anni abbiamo lavorato per mantenere l’Autodromo ai massimi livelli del motorsport internazionale, garantendo standard organizzativi elevati e rafforzando la credibilità della struttura. Il prossimo triennio sarà orientato a consolidare la presenza dei grandi eventi e a sviluppare ulteriormente la dimensione polifunzionale dell’impianto. L’Autodromo deve essere una realtà viva tutto l’anno, capace di generare valore sportivo, economico e sociale, con un’attenzione crescente a sostenibilità e inclusione».

La conferma di Benvenuti rappresenta un segnale di continuità strategica per Formula Imola S.p.A., confermando l’obiettivo di rendere il circuito non solo un punto di riferimento per le competizioni automobilistiche e motociclistiche, ma anche un hub multifunzionale per iniziative culturali, formative e aziendali, rafforzando il legame con la Motor Valley emiliano-romagnola e l’intero tessuto territoriale.

Con la conferma di Pietro Benvenuti, l’Autodromo di Imola si prepara quindi a proseguire la sua crescita internazionale, mantenendo standard elevati per grandi eventi sportivi e ampliando il proprio ruolo come infrastruttura polifunzionale, moderna e sostenibile.

In attesa delle audizioni parlamentari che dovranno completare formalmente l’iter di nomina, Tardino rivendica un percorso non semplice:

«Non sono stati mesi facili, ma se è vero che le difficoltà formano il carattere e ti costringono a imparare alla svelta, per me è stato così. La decisione del Ministro Matteo Salvini e del Presidente della Regione Sicilia, Renato Schifani, di nominarmi Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale – ha affermato Annalisa Tardino – mi riempie quindi di orgoglio e, sia pure con la prudenza e il rispetto istituzionale per le audizioni in Parlamento che dovranno suggellare questa scelta e completare l’iter di nomina, mi fornisce un’eccezionale spinta per procedere sulla strada imboccata nell’interesse dei porti che mi sono stati affidati.»

Un riferimento implicito alle tensioni e ai passaggi istituzionali che hanno accompagnato la sua designazione, inizialmente oggetto di confronto tra Roma e Palermo. Oggi, però, la luce verde congiunta del MIT e della Regione chiude la fase dell’incertezza politica e apre quella operativa.

«Sono sempre più convinta – ha concluso – che il lavoro e la correttezza paghino, e questi saranno i fari che impronteranno la mia presidenza, contando su una squadra di collaboratori che mi ha consentito di bruciare le tappe e affrontare i dossier aperti con serenità e competenza. Ma la nostra nave ha solo mollato gli ormeggi, oggi ci attende una navigazione che spero, e credo, sicura.»

Un profilo politico con esperienza europea

Avvocato civilista, classe 1979, originaria di Licata, Tardino è stata eurodeputata dal 2019 al 2024 tra le file della Lega. A Bruxelles ha lavorato in commissioni strategiche, maturando un’esperienza che oggi si traduce in una visione europea della portualità mediterranea.

Una dimensione non secondaria: i porti della Sicilia occidentale non sono soltanto infrastrutture locali, ma snodi geopolitici nel cuore del Mediterraneo, tra traffici commerciali, crocieristica e nuove rotte energetiche.

La sfida: sviluppo, sostenibilità e integrazione urbana

«Il lavoro e la correttezza pagano», ha dichiarato Tardino, indicando nella squadra tecnica e amministrativa uno dei punti di forza di questa fase iniziale. Il riferimento alla «nave che ha solo mollato gli ormeggi» è più che una metafora: è il segnale di una programmazione che guarda a investimenti, riqualificazioni e nuove connessioni porto-città.

Tra i dossier aperti figurano:

• il potenziamento del traffico crocieristico, con numeri in crescita negli scali di Palermo e Trapani;
• la riqualificazione delle aree portuali in chiave urbana e turistica, come a Termini Imerese;
• il rilancio funzionale di scali strategici come Gela e Porto Empedocle.

Una leadership femminile nella portualità italiana

La nomina di Tardino si inserisce in un quadro ancora caratterizzato da una presenza femminile limitata ai vertici delle autorità portuali italiane. Un elemento che aggiunge valore simbolico a un incarico fortemente operativo.

La vera partita, però, si giocherà nei prossimi mesi: capacità di attrarre investimenti, dialogo con il territorio, sostenibilità ambientale e competitività nel sistema portuale nazionale saranno i parametri su cui si misurerà la sua presidenza. Per ora, come ha detto lei stessa, la nave ha lasciato il porto. La rotta è tracciata.

Un consenso maturato in un passaggio elettivo che ha riportato l’associazione degli automobilisti italiani a scegliere la propria guida attraverso il voto assembleare, con una maggioranza tra le più nette degli ultimi anni.

Profilo e percorso

Nato a Milano il 2 aprile 1980, avvocato, sposato e padre di due figlie, La Russa arriva alla presidenza nazionale dopo aver guidato l’Automobile Club di Milano ed essere stato vicepresidente dell’ACI. Figura nota nel panorama motoristico, è tra i promotori di ACI Storico, realtà dedicata alla valorizzazione del patrimonio automobilistico storico italiano.

Il suo percorso intreccia quindi istituzione, cultura del motorismo e passione per le competizioni, elementi che oggi tornano centrali in una fase di trasformazione profonda del settore: elettrificazione, sicurezza stradale, digitalizzazione dei servizi e ridefinizione del rapporto tra mobilità privata e sostenibilità ambientale.

L’Italia torna protagonista nel motorsport internazionale

Dicembre 2025 ha segnato un altro passaggio rilevante: l’elezione di La Russa nel Consiglio Mondiale per lo Sport Automobilistico della Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), organismo che stabilisce le regole tecniche e sportive del motorsport globale.

Le votazioni si sono svolte a Tashkent, in Uzbekistan, durante le Assemblee Generali FIA. Il rappresentante italiano ha ottenuto un consenso significativo da parte delle 146 federazioni nazionali aventi diritto, risultando tra i più votati dei 14 membri eletti direttamente. Un ritorno di peso per l’Italia, assente da questo organo dal 2021, nonostante l’ACI sia tra i membri fondatori della federazione internazionale.

Le sfide del 2026

L’insediamento arriva in un anno cruciale per il mondo dei motori. Il 2026 sarà infatti un passaggio chiave per diverse categorie del motorsport internazionale, chiamate a recepire nuove regole tecniche e a rafforzare il percorso verso l’innovazione sostenibile. Parallelamente, sul fronte interno, l’ACI dovrà consolidare il proprio ruolo nella tutela degli automobilisti, nel supporto agli eventi sportivi e nella promozione della cultura della sicurezza stradale.

Nel suo intervento dopo l’elezione, La Russa aveva parlato di “spirito di servizio” e di una guida improntata ad ascolto e competenza, con l’obiettivo di coniugare tradizione motoristica e innovazione tecnologica. Un equilibrio delicato, soprattutto in un Paese che vive l’automobile non solo come mezzo di trasporto, ma come identità industriale e sportiva.

La sua ascesa rappresenta il profilo di un dirigente cresciuto dentro il sistema automobilistico italiano, oggi chiamato a guidarlo in una fase di cambiamento strutturale. Una nuova corsa è iniziata, non solo sulle piste, ma nella visione complessiva della mobilità italiana.