La sua storia sportiva è fatta di regate in solitario e in equipaggio, di traversate oceaniche e di record. Nel 1994-95 arriva secondo al B.O.C. Challenge, il giro del mondo in solitario a tappe. Quattro anni dopo vince l’Around Alone con Fila. È durante quella competizione, nel Pacifico meridionale, che compie uno degli episodi più celebri della sua carriera: devia dalla propria rotta per raggiungere e soccorrere la velista francese Isabelle Autissier, naufragata a circa 60 gradi di latitudine sud, tra la Nuova Zelanda e Capo Horn.

Negli anni successivi Soldini continua a cambiare barca, classe e dimensione della sfida. Nel 2009 vince il campionato del mondo Class 40. Poi arriva Maserati VOR70, il monoscafo con cui nel 2013 conquista il record della Rotta dell’Oro, da New York a San Francisco passando per Capo Horn: 13.225 miglia in 47 giorni, 42 minuti e 29 secondi. Nel 2014 arriva anche la vittoria nella Cape2Rio, accompagnata da un nuovo record di percorrenza.

Ma è con Maserati Multi70 che la ricerca di Soldini entra in una nuova dimensione. Dal 2016 il navigatore milanese porta in oceano un trimarano progettato per volare sui foil. Lungo 21,20 metri e largo 16,80, con un albero alare di 29 metri, il multiscafo può superare i 40 nodi. Nel 2018 Soldini stabilisce il record della rotta Hong Kong-Londra, completata in 36 giorni, 2 ore, 37 minuti e 12 secondi. Negli anni successivi arrivano altri primati e vittorie, tra cui quelli sulla Manica e sulla rotta originale del Fastnet.

La velocità, però, non è l’unico terreno sul quale Soldini sperimenta. Nel 2022 Maserati Multi70 viene trasformato in una barca da regata completamente elettrica. Il progetto affianca all’attività agonistica la raccolta di dati oceanografici destinati alla comunità scientifica nell’ambito del Decennio del Mare dell’UNESCO. Nel 2023 il trimarano completa inoltre una circumnavigazione del globo in totale autonomia energetica.

È l’ultimo capitolo di una lunga stagione legata al nome Maserati. Ma non è la fine della ricerca.

Nel 2024 Soldini entra infatti nel progetto Ferrari Hypersail come Team Principal. L’idea è ambiziosa: trasferire competenze, metodi e tecnologie sviluppati nel mondo delle auto sportive ad alte prestazioni alla vela oceanica. Ferrari presenta Hypersail nel giugno 2025 come un monoscafo di 100 piedi capace di navigare sollevato sull’acqua grazie ai foil. La barca è progettata per essere energeticamente autosufficiente, utilizzando fonti rinnovabili e senza un motore a combustione.

Il progetto rappresenta anche un cambio di paradigma. Non si tratta semplicemente di costruire una barca veloce: Hypersail nasce come piattaforma di ricerca e sviluppo, nella quale l’esperienza nautica dialoga con quella ingegneristica di Ferrari. Tra gli elementi centrali c’è un sistema di controllo del volo sviluppato facendo ricorso alle competenze maturate nel settore automobilistico. La barca, secondo il progetto presentato da Ferrari, dovrà essere in grado di affrontare lunghe navigazioni oceaniche senza scali e senza assistenza esterna.

Per Soldini, dunque, il passaggio a Ferrari sembrava la naturale prosecuzione di un percorso iniziato molti anni prima: portare sempre più lontano la tecnologia applicata alla vela e, allo stesso tempo, usare il mare come banco di prova.

Ma quella collaborazione si è conclusa prima del varo.

Il 2 aprile 2026, Ferrari ha annunciato la fine dell’impegno di Soldini nel progetto, contestualmente al completamento della fase di progettazione e costruzione della barca. La seconda fase di Hypersail, dedicata all’installazione dei sistemi tecnologici, alla loro validazione, all’integrazione funzionale e allo sviluppo delle prestazioni, è passata sotto la responsabilità di Enrico Voltolini, ingegnere navale e velista con esperienze in America’s Cup e SailGP.

La separazione è stata presentata da Ferrari come il passaggio tra due differenti fasi di sviluppo. John Elkann ha ringraziato Soldini per la competenza e la dedizione con cui ha guidato la prima fase. Soldini, dal canto suo, ha definito un privilegio aver partecipato all’avventura e ha sottolineato il carattere collettivo del lavoro svolto.

Il progetto, intanto, continua. Nel luglio 2026 Voltolini ha confermato di essere entrato in Hypersail già nel 2025 e di aver assunto la responsabilità di project leader nell’aprile successivo. Con lui prosegue una squadra nella quale figurano anche professionisti come Glenn Ashby e Guillaume Verdier.

Per Soldini resta una carriera costruita sul principio di andare oltre ciò che è già stato fatto. Dai giri del mondo in solitario al salvataggio di Autissier, dai record oceanici con Maserati al trimarano volante e alla sua trasformazione elettrica, fino alla prima fase di un progetto Ferrari nato per far dialogare automobile e vela, il filo conduttore è sempre stato lo stesso: mettere insieme esperienza, tecnologia e mare per spostare un po’ più avanti il confine del possibile.

E forse è proprio questa la cifra di Soldini: non tanto collezionare record, quanto utilizzare ogni record come punto di partenza per cercare quello che viene dopo.

(Foto di Guido De Bortoli – Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50100429)

La sua storia comincia prestissimo, quasi prima ancora che possa essere definita una vera passione. Rocky ha iniziato a guidare una moto quando aveva appena due anni, nella proprietà di famiglia, dove il padre Josh ha allestito nel tempo anche strutture per gli allenamenti. I primi salti sono arrivati già intorno ai tre-quattro anni. A sei anni, invece, Rocky aveva già imparato a eseguire un backflip con la BMX.

Ma è sulle due ruote motorizzate che il giovane australiano ha cominciato a fare sul serio.

Il salto che lo ha fatto conoscere

Il momento della svolta è arrivato nel maggio 2026, quando Rocky, a dieci anni, ha completato un backflip su una moto da freestyle motocross. Il tentativo è stato preparato per circa tre mesi, con allenamenti quasi quotidiani e una progressione costruita passo dopo passo.

Il salto è stato effettuato utilizzando una rampa e un grande airbag per l’atterraggio, una delle misure di sicurezza utilizzate durante questo tipo di preparazione. La prestazione ha attirato l’attenzione perché Rocky aveva appena 10 anni e cinque settimane.

Il padre ha sostenuto che il figlio potesse aver stabilito un nuovo primato di precocità, superando il precedente riferimento attribuito a Haiden Deegan. Si tratta tuttavia di un record riportato dalle fonti che hanno seguito l’impresa e non di un record Guinness ufficialmente certificato.

Al di là dei numeri, resta il dato più sorprendente: a un’età in cui molti bambini stanno ancora imparando ad andare in bicicletta, Rocky si misura con una delle acrobazie più spettacolari e complesse del motocross freestyle.

L’eredità di Jayo Archer

Nella crescita sportiva di Rocky c’è anche una figura che rappresenta molto più di un semplice modello: Jayden “Jayo” Archer, uno dei più importanti protagonisti dell’FMX australiano.

Archer, capace di entrare nella storia della disciplina con il primo triple backflip, è morto nel 2024 durante un allenamento. La sua figura continua però a essere un punto di riferimento per la nuova generazione di rider australiani, Rocky compreso.

Per il giovane talento, il freestyle motocross non sembra essere soltanto una questione di acrobazie e spettacolo. C’è anche il desiderio di entrare in una tradizione sportiva fatta di coraggio, tecnica e continua ricerca del limite.

Dall’Australia agli Stati Uniti

La consacrazione internazionale è arrivata nell’estate del 2026, quando Rocky ha attraversato il Pacifico per approdare negli Stati Uniti e partecipare agli spettacoli di Nitro Circus, uno dei marchi più conosciuti nel mondo degli sport action.

Ad Annapolis, nel Maryland, nell’agosto 2026, il bambino australiano ha eseguito un altro backflip in occasione dello show, diventando, secondo le fonti che hanno raccontato l’evento, il più giovane performer ad aver compiuto un motorcycle backflip durante uno spettacolo di Nitro Circus.

Un traguardo particolarmente significativo anche per il luogo: Annapolis è infatti la città di Travis Pastrana, cofondatore di Nitro Circus e autentica icona del freestyle motocross.

Il pubblico americano ha così potuto vedere da vicino quello che in Australia aveva già cominciato a far parlare di sé: un bambino con una tecnica sorprendentemente matura e una naturalezza davanti alle rampe che contrasta con la sua giovanissima età.

Il futuro è ancora tutto da scrivere

La storia di Rocky Glynn è appena all’inizio. A dieci anni ha già accumulato esperienze che molti rider inseguono per una vita: il primo backflip in moto, importanti esibizioni internazionali e l’ingresso nel mondo di Nitro Circus.

Ma proprio perché si tratta di un bambino, la sua vicenda va osservata anche sotto un’altra prospettiva. Dietro ogni salto spettacolare ci sono mesi di preparazione, tecnica, supervisione e sistemi di sicurezza. Nel freestyle motocross il talento, da solo, non basta: servono disciplina e una progressione estremamente graduale.

Rocky, intanto, continua a saltare. E se il suo sogno è quello di diventare un grande protagonista dell’FMX, ha già dimostrato una cosa: la paura delle rampe non sembra essere tra i suoi problemi.

(Foto da pagina Instagram rocky_glynn)

La sua passione per la velocità arrivò presto. Dopo gli inizi nello sport e nello sci agonistico, un infortunio lo indirizzò definitivamente verso le quattro ruote. Nei primi anni Ottanta arrivarono le prime esperienze nei trofei monomarca e, nel 1986, l’esordio nel Mondiale Rally al Rally di Monte Carlo con una Fiat Uno Turbo. Al suo fianco, come navigatore, Luigi “Gigi” Pirollo, con il quale avrebbe condiviso gran parte della sua carriera.

Il primo grande risultato arrivò nel 1987, quando Fiorio conquistò il titolo mondiale Gruppo N al volante di una Lancia Delta HF 4WD. Fu il biglietto d’ingresso nell’élite del rallismo internazionale.

L’anno successivo arrivò la consacrazione. Al volante della Lancia Delta Integrale, Fiorio chiuse il campionato del mondo al terzo posto, alle spalle di Miki Biasion e Markku Alén. Quattro secondi posti, tra Monte Carlo, Portogallo, Olympus e Sanremo, insieme al terzo posto in Grecia, raccontano una stagione ai vertici.

Nel 1989 fece ancora meglio. Fiorio terminò il Mondiale al secondo posto, diventando vicecampione del mondo alle spalle del compagno di squadra Miki Biasion. Quella stagione lo vide ancora una volta sul podio in diverse occasioni e consolidò il suo posto tra i migliori piloti della sua generazione. In totale, nel Mondiale, arrivò dieci volte sul podio secondo il World Rally Championship.

La sua carriera non si esaurì però con gli anni della Lancia. Dopo aver continuato a gareggiare con diverse vetture e squadre, Fiorio rimase legato al mondo dei motori anche fuori dall’abitacolo. Nel 2000 ricoprì il ruolo di team manager della squadra Honda Benetton Playlife Racing Team nella classe 125 del Motomondiale, contribuendo alla conquista del titolo costruttori. Successivamente fu team manager del BMW Cibiemme Team.

Negli anni successivi la sua vita si legò sempre più alla Puglia, dove si trasferì con la famiglia alla Masseria Camarda. Anche qui il rally rimase una parte importante della sua quotidianità. Insieme all’ex pilota Alex Bruschetta diede vita alla Rally University, attività attraverso la quale trasmise la propria esperienza alle nuove generazioni di piloti.

Da questa stessa passione nacque la Fiorio Cup, competizione che ha riunito giovani talenti e nomi affermati del rally. Un progetto che rappresentava forse il modo più concreto con cui Fiorio continuava a vivere il mondo delle corse: non soltanto ricordando il passato, ma mettendo la propria esperienza a disposizione di chi cercava di costruire il proprio futuro nello sport.

Alex Fiorio se n’è andato dopo una malattia, lasciando un ricordo che va oltre i risultati ottenuti sulle prove speciali. È stato un pilota capace di arrivare ai vertici del Mondiale, ma anche un uomo che, una volta terminata la carriera agonistica, ha continuato a coltivare e trasmettere quella stessa passione.

Per chi ha seguito l’epoca delle Lancia Delta, il suo nome resterà legato a quegli anni irripetibili. Per chi lo ha conosciuto negli anni più recenti, invece, resterà soprattutto la figura di un uomo che aveva scelto di continuare a vivere il rally, trasformando l’esperienza accumulata in una possibilità per altri.

(Foto da Ansa.it)

È in questo territorio che da oltre trent’anni si muove Nuvolari Lenard, lo studio italiano fondato da Carlo Nuvolari e Dan Lenard, diventato uno dei nomi più conosciuti a livello internazionale nel design di superyacht.

La loro storia comincia nel 1990, alle porte di Venezia. È una collocazione tutt’altro che casuale. Venezia è una città costruita sull’acqua, un luogo nel quale il rapporto tra architettura, navigazione, artigianato e bellezza fa parte della vita quotidiana. È da questo ambiente che prende forma una filosofia progettuale destinata a viaggiare molto lontano.

Carlo Nuvolari e Dan Lenard arrivano al design da percorsi differenti e complementari. Nuvolari unisce competenze di architettura navale e ingegneria meccanica; Lenard porta invece una sensibilità fortemente legata al design e allo styling. Insieme costruiscono un linguaggio nel quale la tecnologia non deve necessariamente essere esibita, ma integrata nella forma.

Il risultato è un approccio che supera la semplice progettazione dell’esterno di una barca. Lo studio lavora sull’intero universo dello yacht: architettura navale, exterior design, interior design, concept e sviluppo del progetto, accompagnando spesso il manufatto nelle diverse fasi che portano alla sua realizzazione.

È così che il nome Nuvolari Lenard entra nei cantieri più prestigiosi del settore. Lürssen, Oceanco, Amels, CRN e altri grandi costruttori diventano partner di una lunga serie di progetti destinati ad armatori privati di tutto il mondo.

Tra i superyacht firmati dallo studio ci sono Nord, lungo oltre 140 metri, e Ahpo, 115 metri, due esempi di quella ricerca di equilibrio tra imponenza e leggerezza che caratterizza molti dei loro lavori. Ma l’elenco comprende numerosi altri progetti, ciascuno con una propria identità.

Nel mondo del superyacht, infatti, non esiste una produzione realmente “standard” quando si parla delle grandi imbarcazioni custom. Ogni progetto nasce intorno alle esigenze, ai gusti e alle abitudini dell’armatore. Ed è proprio qui che il design incontra l’artigianato.

Dietro un grande yacht ci sono infatti decine di professionalità: ebanisti, falegnami, tappezzieri, fabbri, vetrai, pellettieri, tecnici e maestranze specializzate. Il designer immagina gli spazi e le forme, ma sono poi le mani di una filiera altamente specializzata a trasformare quei disegni in superfici, mobili, arredi e dettagli.

È anche questa la ragione per cui il lavoro di Nuvolari Lenard può essere letto come una delle espressioni contemporanee del Made in Italy. Non soltanto per lo stile, ma per la capacità di mettere in relazione progettazione e manifattura.

Negli anni lo studio ha ampliato il proprio campo d’azione, lavorando anche su yacht di dimensioni più contenute, imbarcazioni di serie, tender, aerei, residenze e progetti immobiliari di lusso. Ma il superyacht resta il terreno nel quale il nome Nuvolari Lenard ha raggiunto la massima riconoscibilità.

Tra i progetti più recenti c’è Kismet, costruito da Lürssen, che nel 2025 ha ottenuto importanti riconoscimenti internazionali nel settore, tra cui il World Superyacht Award come Motor Yacht of the Year. Un altro capitolo di una storia iniziata in Veneto e diventata, nel corso dei decenni, internazionale.

C’è però un elemento che rimane costante: l’idea che un grande yacht non debba essere soltanto grande. Deve avere una personalità.

È forse questa la chiave del successo di Carlo Nuvolari e Dan Lenard. In un settore nel quale il lusso rischia facilmente di diventare ostentazione, il loro lavoro cerca piuttosto di costruire identità, proporzioni e atmosfere. Il valore non sta soltanto nei metri di lunghezza o nella quantità di tecnologia imbarcata, ma nella capacità di dare un’anima a uno spazio galleggiante.

Da Venezia ai cantieri più importanti del mondo, la parabola di Nuvolari Lenard è dunque anche una storia di trasformazione del design italiano: dalla tradizione artigiana alla progettazione contemporanea, dalla bottega al superyacht, mantenendo al centro la stessa idea di fondo.

Che si tratti di una superficie in legno, di un dettaglio in metallo o di un’intera architettura galleggiante, il principio resta quello: immaginare qualcosa che prima non esiste e affidarsi alle competenze di molte persone per trasformarlo in realtà.

È in quel passaggio, tra il disegno e l’oggetto finito, che il lusso diventa mestiere. E la storia di Nuvolari Lenard è, prima di tutto, la storia di due italiani che hanno fatto di quel mestiere una firma riconosciuta nel mondo.

(Foto da qui)

Ecco alcuni degli yacht più spettacolari legati a personaggi famosi e facoltosi, verificando anche che la proprietà sia ancora attuale.

Jeff Bezos – Koru

Con i suoi 127 metri, il Koru è uno degli yacht a vela privati più imponenti mai costruiti. È legato a Jeff Bezos, fondatore di Amazon, e si distingue soprattutto per i suoi tre giganteschi alberi e per la linea elegante dello scafo blu.

Consegnato nel 2023 dal cantiere olandese Oceanco, il veliero è stato al centro nel 2026 di diverse indiscrezioni sulla possibile vendita. Le voci, però, non hanno portato a una cessione confermata: a giugno Boat International indicava ancora Bezos come proprietario e People ha successivamente riferito che il miliardario non stava vendendo il Koru.

Il valore stimato dell’imbarcazione si aggira intorno ai 500 milioni di dollari. Una cifra che contribuisce a rendere il Koru uno degli esempi più estremi del nuovo lusso sul mare.

David Geffen – Rising Sun

È difficile non rimanere impressionati davanti al Rising Sun, il superyacht da circa 138 metri di David Geffen, produttore discografico e tra i protagonisti dell’industria musicale americana.

La storia dello yacht è già di per sé hollywoodiana: fu commissionato originariamente da Larry Ellison, cofondatore di Oracle, prima che Geffen ne diventasse comproprietario e poi, nel 2010, unico proprietario.

A bordo ci sono 82 ambienti, tra cui palestra, cinema, cantina e persino un campo da basket. Nel luglio 2026 il Rising Sun è stato nuovamente avvistato al largo di Maiorca, confermando che la grande imbarcazione continua a essere legata a Geffen.

Il suo nome è inoltre associato a numerosi ospiti celebri, da Oprah Winfrey a Leonardo DiCaprio, che negli anni hanno trascorso periodi a bordo.

Larry Ellison – Musashi

Dopo aver ceduto il Rising Sun, Larry Ellison non ha certo rinunciato al mare. Il cofondatore di Oracle è proprietario del Musashi, superyacht Feadship lungo circa 88 metri.

Il nome richiama il celebre samurai giapponese Miyamoto Musashi e anche l’estetica dell’imbarcazione guarda in parte alla cultura nipponica.

La proprietà di Ellison è stata confermata ancora nel 2026: a marzo il suo yacht è stato avvistato sulla Costa Azzurra durante una contestazione organizzata da attivisti.

Il Musashi può ospitare fino a 18 persone e dispone di ampi spazi dedicati al relax e all’intrattenimento. Un gigante, ma relativamente più compatto rispetto alle navi da oltre 100 metri che caratterizzano ormai il vertice del mercato.

James Packer – IJE

Tra i grandi yacht che frequentano abitualmente il Mediterraneo c’è anche IJE, il 107 metri legato al miliardario australiano James Packer.

L’imbarcazione, costruita da Benetti, è stata progettata per combinare grandi spazi esterni e interni con un’impostazione particolarmente orientata all’intrattenimento.

E la proprietà non è soltanto un dato storico: nell’estate 2026 Packer è stato fotografato proprio a bordo della IJE durante il suo soggiorno nel Mediterraneo, tra Portofino, la Costa Azzurra e la Sardegna. A inizio agosto, dopo il matrimonio celebrato in Sardegna con Kylie Lim, lo yacht risultava ancora ormeggiato al largo della Costa Smeralda.

È uno dei casi in cui le immagini dell’estate confermano meglio di qualsiasi registro quanto lo yacht continui a essere parte della vita del suo proprietario.

Rafael Nadal – Great White

Non servono necessariamente cento metri di lunghezza per avere uno yacht spettacolare. Ne è un esempio Rafael Nadal, che possiede il catamarano Great White, un Sunreef 80 lungo circa 24 metri.

Il campione spagnolo ha commissionato l’imbarcazione a Sunreef Yachts nel 2019 e ne ha preso possesso nel 2020. Il modello è stato pensato per offrire grandi spazi esterni, comfort e stabilità, caratteristiche particolarmente adatte alla navigazione nel Mediterraneo.

Rispetto ai colossi di Geffen, Bezos o Ellison, il Great White è quasi una barca “intima”. Ma proprio per questo racconta un’altra idea di lusso: meno ostentazione, più vita all’aria aperta e la possibilità di muoversi tra le isole con famiglia e amici.

Non solo dimensioni

Gli yacht delle celebrità raccontano, in fondo, modi molto diversi di intendere il lusso. C’è chi punta sulle dimensioni estreme, come Bezos e Geffen, chi privilegia il design e la tecnologia e chi, come Nadal, sceglie un’imbarcazione più raccolta ma costruita intorno al tempo libero.

Arif Razgatlıoğlu era conosciuto in Turchia con il soprannome di “Tek Teker Arif”, Arif il funambolo, per le sue esibizioni in equilibrio su una sola ruota. È stato lui a mettere Toprak davanti a una moto quando era ancora bambino, a seguirne i primi passi e ad accompagnarlo nella crescita. Non soltanto un padre, dunque, ma il primo maestro di un ragazzo destinato a diventare uno dei protagonisti più spettacolari del motociclismo mondiale.

Toprak cresce così, tra moto, allenamenti e una disciplina costruita molto presto. Ma il talento, da solo, non basta. Servono carattere, sacrificio e soprattutto la capacità di trasformare una passione in un mestiere. Razgatlıoğlu lo fa a modo suo, sviluppando uno stile di guida immediatamente riconoscibile: frenate al limite, sorpassi impossibili e una capacità straordinaria di portare la moto oltre quello che sembra essere il suo limite naturale.

È proprio questo a renderlo un personaggio prima ancora che un campione. Toprak non è semplicemente veloce. È spettacolare. In pista sembra avere un rapporto particolare con il rischio, come se quella linea sottile tra controllo e perdita di controllo fosse il suo territorio naturale.

La consacrazione arriva nel Mondiale Superbike, dove riesce a conquistare il titolo con Yamaha e a imporsi definitivamente sulla scena internazionale. Ma quando sembra aver trovato la sua dimensione ideale, Razgatlıoğlu decide di ricominciare.

Nel 2024 arriva infatti la scelta che cambia ancora una volta la sua carriera: lasciare Yamaha e accettare la sfida BMW. Una decisione tutt’altro che banale per un pilota già affermato. Invece di restare in una realtà conosciuta e vincente, Toprak sceglie di rimettersi in gioco, affidandosi a un progetto che aveva ancora bisogno di crescere.

È una scommessa che racconta molto del suo carattere. Perché dietro quella scelta non c’è soltanto l’ambizione di vincere ancora, ma anche la voglia di dimostrare qualcosa: che un grande pilota non è soltanto quello che sale sulla moto migliore, ma quello capace di fare la differenza quando la moto deve ancora diventarlo.

E ancora una volta Razgatlıoğlu riesce a trasformare una sfida in un’opportunità. La sua avventura con BMW diventa rapidamente una nuova pagina della sua carriera e conferma la natura di un pilota che non sembra essere interessato soltanto alla vittoria, ma anche al percorso necessario per arrivarci.

È forse questo il filo che unisce il bambino cresciuto accanto ad Arif al campione diventato protagonista del Mondiale. Il padre gli ha insegnato ad amare la moto, a conoscerla e a non averne paura. Toprak ha poi trasformato quell’insegnamento in qualcosa di personale, costruendo uno stile e una carriera che oggi portano il suo nome.

Dal sogno di un padre alla sfida di un figlio, la storia di Razgatlıoğlu è quella di un ragazzo che ha imparato presto a correre. Ma soprattutto di un campione che, anche quando avrebbe potuto scegliere la strada più semplice, ha continuato a cercare quella più difficile.

Perché forse è proprio lì, sul confine tra ciò che si conosce e ciò che ancora non si sa se funzionerà, che Toprak si sente davvero a casa.

(Foto di Jearle, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=175041707)

Nato a Bellano, sul Lago di Como, Borlenghi aveva iniziato a fotografare le regate negli anni Settanta, facendo della passione per il mare una professione che lo avrebbe portato a seguire i più importanti eventi velici del pianeta. Dall’America’s Cup alle grandi regate d’altura, il suo obiettivo ha immortalato alcune delle pagine più significative della vela moderna.

Dal 1983 è stato una presenza costante nelle campagne dell’America’s Cup, raccontando le sfide di Azzurra, Moro di Venezia, Luna Rossa e di numerosi altri team che hanno scritto la storia della competizione. Le sue fotografie hanno accompagnato anche le imprese oceaniche di Giovanni Soldini e dei grandi navigatori italiani, contribuendo a far conoscere al grande pubblico la dimensione epica della navigazione d’altura.

Nel 1989 fondò l’agenzia Sea&See Italia, specializzata nella fotografia nautica, diventata negli anni un punto di riferimento per cantieri, armatori, organizzatori di eventi e testate internazionali. Il suo archivio rappresenta oggi una delle più complete testimonianze visive della vela contemporanea.

Le immagini di Borlenghi non si limitavano a documentare una regata. Erano capaci di raccontare il rapporto tra uomo, barca e mare, cogliendo l’istante in cui tecnica, sport e natura si fondono in un’unica emozione. Per questo motivo le sue fotografie sono state pubblicate in tutto il mondo e hanno ricevuto numerosi riconoscimenti internazionali, consacrandolo tra i maggiori fotografi di mare della sua generazione.

Con la sua scomparsa, la nautica perde non soltanto un fotografo, ma un testimone privilegiato di decenni di imprese sportive, innovazioni tecnologiche e storie di uomini che hanno scelto il mare come orizzonte. Il suo patrimonio di immagini continuerà a raccontare la bellezza della vela anche alle generazioni future.

(Foto da sailandleisure.co.za)

La loro storia inizia negli anni Venti, quando la nave Artiglio, appartenente alla Società Ricuperi Marittimi (SO.RI.MA.), diventa il simbolo mondiale delle operazioni di recupero subacqueo. In un’epoca in cui immergersi oltre poche decine di metri significava mettere seriamente a rischio la propria vita, questi uomini arrivarono a lavorare a profondità considerate proibitive.

La loro impresa più celebre fu il recupero del tesoro del transatlantico britannico Egypt, affondato nel 1922 nel Canale della Manica dopo una collisione. A bordo della nave c’erano centinaia di lingotti e monete d’oro e d’argento destinati alle banche dell’India, un carico dal valore immenso che giaceva a circa 120 metri di profondità.

Per molti era un’impresa impossibile. Per gli uomini dell’Artiglio rappresentava una sfida. Con tecniche rivoluzionarie per l’epoca, campane subacquee, scafandri pesanti e l’utilizzo controllato di esplosivi, riuscirono ad aprire lo scafo del relitto e a recuperare parte del prezioso carico. Ogni immersione durava pochi minuti ma richiedeva ore di preparazione e altrettante per la lenta decompressione. Bastava un errore, una corrente improvvisa o un guasto all’attrezzatura perché il mare si trasformasse in una trappola senza via d’uscita.

Il destino, purtroppo, presentò il conto il 7 dicembre 1930. Durante un’operazione sul relitto dell’Egypt, una violenta esplosione distrusse l’Artiglio. Morirono gran parte dell’equipaggio e dei palombari, uomini che avevano dedicato la propria vita a una professione tra le più rischiose al mondo. La tragedia suscitò profonda emozione in Italia e all’estero, trasformando quei subacquei in simboli di coraggio e sacrificio.

Ma la loro storia non finì quel giorno. La SO.RI.MA. costruì una nuova nave, l’Artiglio II, e l’opera di recupero proseguì fino a riportare in superficie gran parte del tesoro dell’Egypt. Un successo che consacrò definitivamente la scuola italiana dei palombari come punto di riferimento internazionale nel recupero marittimo.

Ancora oggi gli uomini dell’Artiglio vengono ricordati come pionieri dell’ingegneria subacquea. Le loro imprese contribuirono allo sviluppo delle moderne tecniche di immersione e dimostrarono che l’ingegno umano poteva spingersi là dove sembrava impossibile arrivare.

Non erano cercatori d’oro, ma professionisti del mare. Ogni immersione era una lotta contro il tempo, il freddo e la pressione degli abissi. Dietro ogni lingotto riportato in superficie c’erano competenza, disciplina e un coraggio fuori dal comune.

A quasi un secolo di distanza, la loro vicenda continua ad affascinare storici, appassionati di mare e lettori. Perché quella degli uomini dell’Artiglio non è soltanto la storia del recupero di un tesoro sommerso, ma il racconto di uomini che trasformarono l’impossibile in una professione, pagando spesso con la vita il prezzo della loro audacia.

(Foto dal sito nauticareport.it)

Nata in Alabama nel 1866, imprenditrice e donna d’affari, Mary non era un’ingegnera né lavorava nell’industria automobilistica. L’idea le venne durante un viaggio a New York, nell’inverno del 1902. Seduta su un tram, osservò il conducente costretto a fermarsi continuamente per rimuovere neve e ghiaccio dal parabrezza oppure a guidare con il finestrino aperto, esponendosi al freddo pur di mantenere un minimo di visibilità. Fu in quel momento che intuì come quel problema potesse essere risolto con un dispositivo semplice, azionabile dall’interno del veicolo.

Rientrata a Birmingham, progettò un sistema costituito da una leva interna collegata a un braccio esterno dotato di una lama in gomma. Il conducente poteva azionarlo manualmente senza fermare il mezzo. Il brevetto, registrato nel 1903 con il nome di “Window Cleaning Device”, è considerato il primo tergicristallo realmente efficace.

Il destino, però, non fu dalla sua parte. Quando cercò di vendere il brevetto a un’azienda canadese, ricevette una risposta destinata a entrare nella storia delle grandi occasioni mancate: secondo i potenziali acquirenti, quell’invenzione non aveva alcun valore commerciale. All’epoca le automobili erano ancora poche e molti ritenevano che il movimento della spazzola avrebbe addirittura distratto il conducente.

Mary Anderson lasciò scadere il brevetto nel 1920 senza riuscire a ricavarne alcun profitto. Solo due anni più tardi, nel 1922, Cadillac iniziò a montare il tergicristallo come dotazione di serie sulle proprie vetture. Da quel momento il dispositivo divenne rapidamente uno standard mondiale.

La sua storia racconta bene quanto il successo di un’invenzione dipenda anche dal momento storico. Mary aveva avuto l’idea giusta nel periodo sbagliato: aveva immaginato un accessorio indispensabile quando l’automobile era ancora agli inizi della sua diffusione.

Per decenni il suo contributo rimase quasi dimenticato. Soltanto molti anni dopo le è stato riconosciuto il ruolo fondamentale nella storia dell’automobile, fino all’ingresso nella National Inventors Hall of Fame nel 2011.

Oggi sensori di pioggia, telecamere e sistemi di guida assistita hanno reso il tergicristallo sempre più sofisticato, ma il principio resta sorprendentemente vicino a quello immaginato da Mary Anderson oltre 120 anni fa: garantire al conducente una visibilità migliore e rendere la strada un luogo più sicuro.

Perché, a volte, le invenzioni più importanti sono proprio quelle di cui ci accorgiamo soltanto quando smettono di funzionare.

(Foto By Unknown author – httphistorico.oepm.esmuseovirtualgalerias_tematicas.phptipo=MUJER&xml=Anderson,%20Mary.xml, Public Domain, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid=65915915)

La vicenda di Sealand ha inizio negli anni Quaranta, quando il Regno Unito realizzò alcune fortezze offshore per difendere la costa dagli attacchi tedeschi. Una di queste, HM Fort Roughs, venne costruita a diversi chilometri dalla terraferma, su due enormi piloni di cemento collegati da una piattaforma in acciaio.

Terminato il conflitto, la struttura fu progressivamente abbandonata fino a quando, nel 1967, Roy Bates, ex maggiore dell’esercito britannico e imprenditore legato alle radio pirata, ne prese possesso proclamando la nascita del Principato di Sealand. Bates sostenne che la piattaforma si trovasse al di fuori delle acque territoriali britanniche dell’epoca e rivendicò la propria indipendenza.

Nel corso degli anni la micronazione si è dotata di una propria bandiera, di uno stemma, di francobolli commemorativi, di monete e perfino di passaporti, diventando un fenomeno conosciuto in tutto il mondo. Sebbene nessuno Stato membro delle Nazioni Unite ne abbia mai riconosciuto ufficialmente la sovranità, Sealand è diventata un caso di studio per giuristi, storici e appassionati di diritto del mare.

Oggi il volto di questa singolare realtà è Michael Bates, che ha raccolto l’eredità del padre continuando a gestire il progetto familiare. Più che un sovrano nel senso tradizionale del termine, Bates è un imprenditore impegnato nella conservazione della piattaforma e nella promozione del marchio Sealand, diventato negli anni un simbolo di indipendenza, spirito d’iniziativa e anticonformismo.

La storia della micronazione è stata tutt’altro che tranquilla. Nel 1978 Sealand fu teatro di un clamoroso tentativo di colpo di Stato: un gruppo di uomini armati occupò temporaneamente la piattaforma mentre Michael Bates riuscì a riconquistarla con l’aiuto del padre. L’episodio attirò l’attenzione internazionale e contribuì ad alimentare il mito di questo minuscolo “Stato” sospeso tra realtà e leggenda.

Con il passare del tempo Sealand ha cercato anche nuove strade imprenditoriali. Negli anni Duemila il principato è stato associato a progetti legati all’hosting di dati e alla sicurezza digitale, sfruttando l’idea di un territorio indipendente al di fuori delle giurisdizioni tradizionali. Non tutte le iniziative si sono concretizzate, ma hanno contribuito ad accrescere la notorietà della piattaforma.

Per il mondo della nautica, Sealand rappresenta molto più di una semplice curiosità. È il simbolo di come una struttura nata per scopi militari sia stata trasformata in un luogo iconico, raggiungibile solo via mare o in elicottero, dove storia marittima, ingegno e spirito d’avventura si intrecciano in un racconto unico.

A quasi sessant’anni dalla sua proclamazione, il Principato di Sealand continua ad attirare l’interesse di visitatori, studiosi e appassionati provenienti da tutto il mondo. E Michael Bates resta il principale custode di una delle storie più singolari mai nate in mare: quella di una piattaforma offshore diventata, almeno per i suoi sostenitori, un piccolo Stato indipendente nel cuore del Mare del Nord.

(Foto da By EL SARO 92 – Own work, Public Domain, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid=44565487)

Le ultime settimane hanno certificato la sua definitiva consacrazione. Sul circuito di Donington Park il pilota campano ha conquistato il secondo posto nella Superpole Race e il terzo posto in Gara 2, risultati che gli hanno permesso di raggiungere quota undici podi stagionali. Un traguardo che vale doppio: Montella ha infatti superato il record di dieci podi ottenuto da Danilo Petrucci nel 2024, diventando il pilota più vincente di sempre in una singola stagione WorldSBK con il team di Marco Barnabò. Un risultato che consolida anche la leadership del Barni Spark Racing Team tra le squadre indipendenti e la terza posizione nella classifica riservata ai team.

Come naturale conseguenza dei risultati, è arrivata anche la conferma per il futuro. Yari Montella e il Barni Spark Racing Team hanno infatti rinnovato il loro accordo fino al termine della stagione 2027. Sarà il quinto anno consecutivo insieme, un percorso iniziato nel 2023 in Supersport e proseguito con il salto nel Mondiale Superbike, segno della fiducia costruita nel tempo tra pilota e squadra.

Per chi segue il motociclismo, la crescita di Montella non è una sorpresa. Nato a Oliveto Citra, nel cuore della provincia di Salerno, il pilota ha mostrato fin da giovanissimo un talento fuori dal comune. Dopo il titolo italiano SP250 conquistato nel 2014 e l’esperienza tra Moto3 e Moto2, nel 2020 ha vinto il Campionato Europeo Moto2, uno dei successi che gli hanno aperto le porte del palcoscenico internazionale.

L’approdo nel Mondiale Supersport è stato il trampolino definitivo. Dopo una prima stagione di apprendistato, nel 2024 è esploso con sette vittorie e quattordici podi, chiudendo terzo nella classifica iridata e meritandosi la promozione in Superbike.

Il debutto nella categoria regina nel 2025 è stato inevitabilmente complicato, ma la stagione successiva ha mostrato tutto il potenziale del pilota campano. Più veloce, più maturo e più costante, Montella è riuscito a trasformarsi da esordiente promettente a protagonista stabile del campionato, lottando con continuità per le posizioni di vertice e conquistando il suo primo podio mondiale già all’inizio della stagione, prima di dare vita a una lunga serie di piazzamenti tra i primi tre.

Dietro ai numeri c’è una storia di pazienza e continuità. In un motociclismo dove spesso si cambia squadra alla ricerca del salto di qualità, Montella e Barni hanno scelto di crescere insieme. Una decisione che oggi appare vincente e che ha convinto entrambe le parti a proseguire il progetto almeno fino al 2027.

Per la provincia di Salerno rappresenta uno dei migliori ambasciatori dello sport italiano. Con il casco numero 5, il ragazzo partito da Oliveto Citra sta dimostrando che talento, lavoro e perseveranza possono portare ai vertici del motociclismo mondiale. E, considerando la crescita mostrata negli ultimi due anni, la sensazione è che i capitoli più importanti della sua carriera debbano ancora essere scritti.

(Foto da pagina facebook Yari Montella #55)

La sua carriera nasce nel giornalismo sportivo e generalista, collaborando con importanti testate nazionali. Nel tempo, però, ha scelto di concentrare il proprio lavoro su uno dei comparti più dinamici dell’economia mondiale: quello dell’automobile e della mobilità.

Una scelta maturata proprio mentre il settore attraversava una delle più profonde trasformazioni della sua storia. L’avvento delle auto elettriche, le normative sulle emissioni, lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, la digitalizzazione dei veicoli e l’arrivo di nuovi costruttori hanno cambiato radicalmente il modo di parlare di automobili.

Oggi il giornalismo automotive non si limita più a descrivere prestazioni, design o schede tecniche. Per comprendere il mercato è necessario conoscere anche i temi dell’energia, dell’innovazione tecnologica, delle politiche industriali, della sostenibilità ambientale e della trasformazione digitale.

In questo contesto Talotta ha costruito un profilo professionale orientato alla divulgazione, collaborando con testate specializzate e partecipando a convegni, eventi e iniziative dedicate alla mobilità del futuro. Alla produzione giornalistica affianca inoltre l’attività di docente universitario e consulente di comunicazione, contribuendo alla diffusione di una cultura dell’innovazione nel settore automotive.

Il suo lavoro rappresenta un esempio di come sia cambiata anche la professione del giornalista specializzato. Se fino a pochi anni fa raccontare il mondo dell’auto significava soprattutto provare nuovi modelli e seguire i saloni internazionali, oggi significa interpretare fenomeni molto più complessi che coinvolgono industria, ambiente, tecnologia ed economia.

Per questo motivo figure come quella di Luca Talotta assumono un ruolo sempre più importante nel panorama dell’informazione specializzata: fare da ponte tra un settore in continua evoluzione e un pubblico che cerca strumenti per comprendere le trasformazioni della mobilità contemporanea.

In un’epoca in cui l’automobile sta cambiando più velocemente che in qualsiasi altro momento degli ultimi decenni, raccontare il cambiamento diventa quasi importante quanto realizzarlo. Ed è proprio questa la sfida che caratterizza il lavoro di una nuova generazione di giornalisti dell’automotive.

(Foto da pagina facebook Luca Talotta)

Tra i protagonisti della giornata c’era soprattutto Max Sirena, il volto e la guida di Luna Rossa, uno dei velisti più autorevoli del panorama internazionale. Sarà lui a condurre la squadra in una sfida che, per la prima volta, avrà come scenario il golfo di Napoli.

«È una giornata importante perché per la prima volta navigheremo nelle acque di Napoli con le barche di Luna Rossa. Inizia una nuova era di avvicinamento alla Coppa America che sarà fantastica e Napoli sarà sicuramente il valore aggiunto di questo evento», ha dichiarato Sirena sul Corriere del Mezzogiorno, sottolineando anche il legame con il Circolo del Remo e della Vela Italia. «Regateremo con i suoi colori e quindi siamo un po’ il team di casa; per questo abbiamo una grande responsabilità, soprattutto quella di avvicinare più napoletani possibile a Luna Rossa e alla Coppa America».

Il comandante del sogno italiano

Nato a Rimini nel 1971, Massimiliano “Max” Sirena è considerato uno dei massimi esperti mondiali della vela ad alte prestazioni. La sua carriera è il risultato di decenni trascorsi tra regate oceaniche, competizioni internazionali e innovazione tecnologica, fino a diventare uno dei punti di riferimento assoluti dell’America’s Cup.

Il suo nome è legato indissolubilmente a Luna Rossa, della quale oggi è Team Director e Skipper, un doppio ruolo che lo pone al centro sia delle scelte sportive sia di quelle organizzative. Ma il suo curriculum racconta anche un’esperienza unica: nel 2010 ha conquistato l’America’s Cup con il team statunitense BMW Oracle Racing, diventando uno dei pochi italiani ad aver alzato il trofeo più ambito della vela mondiale.

Una leadership costruita sui risultati

Chi conosce il mondo della vela descrive Sirena come un leader concreto, poco incline ai protagonismi. In uno sport in cui ogni dettaglio può fare la differenza, ha costruito la propria reputazione attraverso la capacità di gestire equipaggi, progettisti, ingegneri e tecnici, mantenendo sempre l’equilibrio tra prestazione sportiva e sviluppo tecnologico.

L’America’s Cup, infatti, non è soltanto una regata: è una competizione in cui convivono innovazione, ricerca, aerodinamica, progettazione e lavoro di squadra. Il compito del Team Director è quello di trasformare tutte queste competenze in un’unica macchina capace di competere ai massimi livelli.

Napoli protagonista della nuova era della Coppa America

L’arrivo di Luna Rossa rappresenta anche l’inizio di una nuova stagione per Napoli, destinata a diventare il cuore della vela mondiale. Il villaggio allestito nell’area della colmata di Bagnoli sta prendendo forma e i team stanno preparando gli hangar in vista del 24 settembre, quando gli AC40 scenderanno in acqua per le regate preliminari.

Per Sirena non sarà soltanto una sfida sportiva. Nelle sue parole emerge anche la volontà di lasciare un’eredità alla città, coinvolgendo nuovi appassionati e avvicinando il pubblico a uno sport che negli ultimi anni ha saputo reinventarsi grazie all’innovazione tecnologica e alla spettacolarità delle nuove imbarcazioni.

La presenza di Luna Rossa nel capoluogo campano assume così un valore che va oltre la competizione: è l’occasione per fare di Napoli una capitale internazionale della vela e per raccontare, attraverso figure come Max Sirena, il lavoro, la preparazione e la cultura sportiva che si nascondono dietro uno dei team più competitivi al mondo.

(Foto da pagina facebook Luna Rossa Team)

Barra è stata infatti la prima donna al mondo a guidare un grande colosso automobilistico globale, assumendo la guida di uno dei gruppi più influenti dell’intera industria dell’auto. Ma la sua nomina non è stata un punto d’arrivo: è stata l’inizio di una trasformazione profonda.

Dalla fabbrica al vertice

Nata nel Michigan, cuore industriale degli Stati Uniti, Mary Barra entra giovanissima in General Motors come studentessa e poi ingegnere. La sua carriera cresce dall’interno, passo dopo passo, passando da ruoli tecnici a incarichi sempre più strategici.

Questa traiettoria “dal basso” segna uno dei tratti distintivi della sua leadership: una conoscenza diretta dei processi produttivi e della cultura aziendale, maturata non nelle stanze della finanza, ma nei reparti ingegneristici e operativi.

La sfida della trasformazione

Quando assume la guida del gruppo, GM è in una fase delicata: il settore automobilistico sta cambiando rapidamente sotto la spinta dell’elettrificazione, della digitalizzazione e della concorrenza globale.

Barra imposta una strategia chiara: trasformare GM da costruttore tradizionale a azienda della mobilità del futuro. Sotto la sua direzione, il gruppo accelera su:

• veicoli elettrici,
• guida autonoma,
• innovazione software,
• riorganizzazione industriale.

Una visione che segna il passaggio dall’auto come prodotto all’auto come piattaforma tecnologica.

Uno stile di leadership sobrio e diretto

Mary Barra non appartiene al modello del leader carismatico tradizionale. Il suo stile è definito da pragmatismo, ascolto e decisione.

È nota per una comunicazione essenziale, per la centralità del lavoro di squadra e per una forte attenzione alla sicurezza e alla qualità industriale, temi diventati centrali soprattutto dopo alcune crisi interne all’azienda.

Un simbolo che va oltre l’industria

La sua nomina ha avuto un impatto che va oltre il perimetro dell’automotive. Barra è diventata un punto di riferimento per il tema della leadership femminile nei settori ad alta intensità tecnologica e industriale.

La sua presenza al vertice di GM ha contribuito a ridefinire l’immaginario stesso del settore: non più esclusivamente maschile, ma aperto a competenze e percorsi diversi.

Una storia ancora in evoluzione

A distanza di oltre un decennio dalla sua nomina, Mary Barra continua a guidare GM in una fase cruciale, in cui la competizione globale sull’elettrico e sulle nuove tecnologie di mobilità è sempre più intensa.

La sua storia non è quella di un’eccezione, ma di un cambiamento strutturale: quello di un’industria che, lentamente, sta cambiando anche i suoi modelli di leadership.

E proprio per questo, il suo nome resta centrale quando si racconta non solo il presente dell’automotive, ma soprattutto il suo futuro.

(Foto da qui)

Non sono soltanto numeri della storia militare. Sono nomi, gradi, provenienze, vite spezzate a poche ore dall’armistizio, quando il destino della guerra stava già cambiando, ma loro non ebbero il tempo di saperlo.

A bordo del Velella c’era il comandante, il Tenente di Vascello Mario Patanè, insieme all’ufficiale in seconda Roberto Vittori e al direttore di macchina Pietro Serrat. Con loro una comunità navale composta da ufficiali, sottufficiali, sergenti, specialisti e marinai, un equipaggio eterogeneo che rifletteva l’Italia di allora.

Accanto agli ufficiali, figure come il Guardiamarina Enzo Bazzani, il Sottotenente di Vascello GN Ildebrando Bandini e l’aspirante guardiamarina Raffaele Novellini.

Poi i sottufficiali e i capi di bordo: Andrea Sessa, Giuseppe Alunni, Eudecchio Feleppa, Giovanni Campito, Vittorio Castellano, Antonino Giacalone, Luigi Menin, Marino Meoni, Giorgio Sorrentino.

E ancora i sergenti: Giuseppe Caruso, Giovanni Chiavegato, Carmelo Renzoni, Aldo Spina.

A bordo c’erano anche specialisti e marinai semplici, giovani uomini spesso poco più che ventenni, provenienti da ogni parte d’Italia: Loris Cioni, Ermenegildo Facchinetti, Saverio Festa, Carlo Gualco, Armando Maffei, Orlando Piroddi, Pietro Schiavone, Angelo Severini, Giannino Zambrini.

E poi ancora: Achille Antonini, Giuseppe Biondini, Carlo Caielli, Saverio Cazzorla, Francesco Ceretto, Renzo Cilio, Giovanni D’Asta, Aurelio Fabris, Cristoforo Fulmisi, Duilio Furlan, Salvatore Ingrassia, Smilace Leoncini, Ugo Pardetti, Pietro Rizzi, Antonio Rizza, Giuseppe Sesta, Eolo Simonetti, Giuseppe Sirugo, Doroteo Spisani, Salvatore Trapani, Luigi Venuto, Aldo Vespucci.

Sono nomi che raccontano un’Italia intera imbarcata su un sommergibile in guerra: dal Nord al Sud, dalle grandi città ai piccoli centri, uniti nello stesso destino.

La notte del 7 settembre 1943 il Velella fu intercettato e colpito nel Golfo di Salerno. Non ci furono superstiti. Da allora il sommergibile è rimasto lì, a oltre cento metri di profondità, trasformandosi nel tempo in una tomba di guerra mai ufficialmente riconosciuta come sacrario.

Oggi il Comune di Castellabate sostiene la richiesta di riconoscimento come Sacrario Militare Subacqueo della Repubblica Italiana, promossa dall’Associazione Salerno 1943, con l’obiettivo di dare una tutela formale a quel relitto e alla memoria dei suoi uomini.

Ma al di là dei percorsi istituzionali, resta soprattutto questo: un elenco di nomi che non è rimasto nel passato, ma continua a vivere nei fondali del mare cilentano.

Un equipaggio intero fermo nel tempo, davanti a una costa che da oltre ottant’anni ne custodisce il silenzio.

(Foto da hermes.campania.it)

La sua storia racconta come visione strategica, marketing e capacità di leggere i cambiamenti del mercato possano essere determinanti quanto l’ingegneria nella costruzione del successo di un’automobile.

Dalla Bocconi ai grandi gruppi automobilistici

Laureato in Economia Aziendale all’Università Bocconi di Milano, de Meo muove i primi passi professionali nel settore automotive nei primi anni Novanta. Dopo un’esperienza in Renault e successivamente in Toyota Europe, entra nel gruppo Fiat, dove inizia a costruire la reputazione che lo accompagnerà per tutta la carriera.

Negli anni trascorsi a Torino si occupa di marketing e sviluppo dei marchi Fiat, Lancia, Alfa Romeo e Abarth, distinguendosi per una capacità rara: trasformare le automobili in prodotti capaci di raccontare una storia.

Il successo della Fiat 500

Tra i progetti che più hanno contribuito alla sua notorietà c’è il rilancio della Fiat 500 nel 2007.

L’operazione non fu soltanto industriale. De Meo intuì che la nuova 500 non doveva essere venduta come una semplice utilitaria, ma come un oggetto capace di evocare emozioni, stile italiano e senso di appartenenza.

La strategia si rivelò vincente. La 500 divenne rapidamente uno dei simboli del Made in Italy nel mondo e uno dei più importanti successi commerciali della Fiat moderna.

La sfida tedesca

Nel 2009 arriva la chiamata del gruppo Volkswagen. Qui ricopre incarichi di vertice nel marketing del marchio Volkswagen e successivamente di Audi, confrontandosi con una delle realtà industriali più strutturate del pianeta.

L’esperienza tedesca gli consente di affinare ulteriormente la capacità di gestire marchi globali e strategie internazionali.

Il rilancio di Seat e la nascita di Cupra

Nel 2015 assume la guida di Seat, marchio che in quel periodo attraversava una fase complessa.

Anche in questo caso sceglie una strada diversa rispetto a quella tradizionale. Oltre a rafforzare il marchio spagnolo, punta con decisione sulla creazione e sullo sviluppo di Cupra, trasformandola da semplice divisione sportiva a marchio indipendente.

La scommessa si rivela vincente. In pochi anni Cupra diventa uno dei brand più dinamici e redditizi del gruppo Volkswagen, attirando clienti più giovani e contribuendo a rinnovare l’immagine dell’intero gruppo.

Renault e la “Renaulution”

Nel 2020, in piena crisi per il settore automobilistico, de Meo viene scelto per guidare Renault.

L’azienda francese attraversa un momento difficile, tra perdite economiche, trasformazione tecnologica e crescente concorrenza internazionale.

La risposta arriva attraverso il piano “Renaulution”, una strategia che punta meno sulla quantità e più sulla redditività, sulla valorizzazione dei marchi e sull’elettrificazione della gamma.

Sotto la sua guida Renault torna a registrare risultati positivi e rilancia modelli iconici reinterpretandoli in chiave moderna, come la nuova Renault 5 elettrica.

Un manager che vende identità

Ciò che distingue Luca de Meo da molti altri dirigenti dell’automotive è il suo approccio.

Mentre gran parte dei manager del settore proviene da percorsi tecnici o ingegneristici, lui ha costruito la propria carriera partendo dal marketing e dalla gestione dei marchi.

Per de Meo un’automobile non è soltanto un insieme di componenti meccaniche: è un prodotto culturale, un simbolo, un’esperienza da vivere.

Una filosofia che ha contribuito al successo di molti dei progetti che ha guidato.

La svolta nel lusso

Nel 2025 arriva una decisione inattesa: lascia Renault e il mondo dell’automobile per assumere la guida di Kering, uno dei maggiori gruppi del lusso mondiale, proprietario di marchi come Gucci, Saint Laurent e Balenciaga.

Una scelta che ha sorpreso osservatori e addetti ai lavori, ma che conferma come le competenze sviluppate nell’automotive possano essere decisive anche in altri settori dove il valore del brand rappresenta un elemento fondamentale.

Una figura che ha segnato un’epoca

Nel panorama europeo Luca de Meo è oggi considerato uno dei manager più influenti della sua generazione. La sua carriera dimostra che il successo di un’automobile non dipende soltanto da motori, prestazioni o tecnologia, ma anche dalla capacità di costruire un’identità forte e riconoscibile.

Un approccio che ha contribuito a scrivere alcune delle pagine più significative dell’automotive europeo contemporaneo e che continua a fare scuola ben oltre il mondo dei motori.

(Foto di Alexander Migl – Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=109986863)

Il suo nome è legato soprattutto a Linea Blu, la storica trasmissione di Rai 1 che dal 1994 racconta coste, isole, aree marine protette, tradizioni marinare e protagonisti della vita sul mare. Attraverso un linguaggio accessibile ma rigoroso, Bianchi ha saputo trasformare temi spesso considerati di nicchia in argomenti di interesse nazionale, avvicinando milioni di persone alla conoscenza del patrimonio marittimo italiano.

Nata a La Spezia, città profondamente legata alla tradizione navale e marinara, Donatella Bianchi ha costruito la propria carriera attorno a un’idea precisa: il mare non è soltanto paesaggio o destinazione turistica, ma un elemento fondamentale dell’identità italiana. Un patrimonio fatto di biodiversità, attività economiche, ricerca scientifica, nautica, pesca e cultura, che necessita di essere raccontato e valorizzato.

Nel corso della sua attività giornalistica ha attraversato l’intero Paese, raccogliendo testimonianze di pescatori, velisti, biologi marini, operatori portuali e comunità costiere. Storie che hanno contribuito a diffondere una maggiore consapevolezza sull’importanza della tutela degli ecosistemi marini e sul ruolo strategico che il mare riveste per il futuro dell’Italia.

Alla divulgazione si è affiancato un concreto impegno istituzionale e ambientale. È stata presidente del WWF Italia e ha guidato il Parco Nazionale delle Cinque Terre, portando avanti iniziative dedicate alla sostenibilità, alla conservazione degli habitat marini e alla valorizzazione delle aree costiere.

Un percorso che le è valso numerosi riconoscimenti, tra cui il Premio Pionieri della Nautica 2024 nella categoria dedicata ai giornalisti italiani. Un tributo che riconosce il contributo offerto alla diffusione della cultura nautica e marittima nel nostro Paese.

In un’epoca in cui si parla sempre più di economia blu, sostenibilità e tutela degli ecosistemi, il lavoro svolto da Donatella Bianchi assume un significato ancora più rilevante. Perché conoscere il mare è il primo passo per proteggerlo. E per molti italiani, quel percorso di conoscenza ha avuto e continua ad avere il volto di Donatella Bianchi.

Il valore del suo lavoro è stato riconosciuto nel corso degli anni da istituzioni, enti culturali e organizzazioni impegnate nella tutela del mare e dell’ambiente.

Particolarmente significativo il legame con la Campania e il salernitano, terra di mare per eccellenza. Sempre nel 2010 Donatella Bianchi ha ricevuto il Premio Letterario Nazionale Albori-Costa d’Amalfi, riconoscimento assegnato per il suo impegno nella difesa e nella valorizzazione dell’ambiente. Un premio che assume un valore speciale perché nasce in uno dei territori simbolo del Mediterraneo e della cultura marinara italiana.

Più che una conduttrice televisiva, Donatella Bianchi è diventata negli anni una vera ambasciatrice del mare italiano. Un ruolo costruito attraverso il giornalismo, la divulgazione e l’impegno civile, che continua a fare di lei uno dei punti di riferimento più autorevoli della cultura marittima nazionale.

(Foto da pagina facebook Donatella Bianchi_2 ottobre 2021)

Torinese, classe 1990, una formazione da ingegnere informatico al Politecnico di Torino e un passato da imprenditore digitale, Naska rappresenta una figura fuori dagli schemi tradizionali del motorsport. Prima ancora delle gare, infatti, arriva il mondo del web: è su YouTube che costruisce la sua prima notorietà, raccontando il motorsport da una prospettiva diversa, più accessibile e narrativa.

Il ponte tra pista e pubblico

La sua cifra distintiva è proprio questa: non limitarsi a correre, ma spiegare cosa significa correre. Nei suoi contenuti Naska alterna gare, analisi tecniche e soprattutto il racconto della vita del pilota, con un linguaggio diretto che ha contribuito ad avvicinare molti appassionati a categorie meno note al grande pubblico.

Nel tempo, questa attività di divulgazione si è affiancata in modo sempre più strutturato all’attività sportiva. Naska corre in diverse competizioni automobilistiche, tra cui campionati GT e serie monomarca, oltre ad aver partecipato in passato anche a competizioni internazionali legate al mondo NASCAR europeo.

Un modello ibrido: pilota e creator

Il suo percorso è interessante anche perché rompe uno schema tradizionale. Nel motorsport moderno, infatti, la visibilità e la capacità di comunicare sono diventate componenti sempre più rilevanti, non solo per il pubblico ma anche per la sostenibilità della carriera sportiva.

Naska ha saputo integrare questi due mondi: quello della pista e quello dei social, costruendo un modello in cui la narrazione digitale diventa parte integrante dell’attività agonistica. Non è solo un pilota che si racconta online, ma un creator che vive il motorsport in prima persona.

Una nuova idea di divulgazione sportiva

Il suo successo racconta anche un cambiamento più ampio: il modo in cui lo sport viene oggi consumato e raccontato. Il pubblico non si limita più a guardare la gara, ma cerca contenuti di contesto, storie personali, accesso diretto alle esperienze.

In questo senso, Alberto Naska si inserisce in una nuova generazione di figure ibride, capaci di unire competenza tecnica e linguaggio digitale, trasformando la passione per i motori in un racconto continuo tra pista e schermo.

Una storia che non riguarda solo il motorsport, ma anche il modo in cui, oggi, nascono e si costruiscono i personaggi pubblici nell’era dei social.

(Foto by Andre Aurorabrivido Belloni_da pagina facebook Alberto Naska)

Pilota, collaudatore e sviluppatore, Takai fu una figura fondamentale per Yamaha negli anni Settanta e nei primi anni Ottanta, contribuendo alla nascita e all’evoluzione di moto che avrebbero dominato il Motomondiale.

Dalle corse nazionali al sogno internazionale

Nato in Giappone nel 1947, Ikujiro Takai si avvicinò alle competizioni motociclistiche in un periodo in cui l’industria giapponese stava vivendo una straordinaria crescita. Dotato di grande talento e di una sensibilità tecnica fuori dal comune, riuscì rapidamente a mettersi in evidenza nel campionato nazionale.

Nel 1969 conquistò il titolo giapponese della classe 125 cc e pochi anni dopo entrò a far parte della squadra ufficiale Yamaha. Era l’epoca in cui i costruttori giapponesi cercavano di sfidare il predominio europeo nelle competizioni internazionali e servivano piloti capaci non solo di andare forte, ma anche di fornire indicazioni preziose per lo sviluppo delle moto. Takai possedeva entrambe le qualità.

Il “Little Giant”

Alto appena un metro e sessanta, era una presenza insolita nel paddock delle classi regine. Eppure riusciva a domare senza timore le potenti 500 e 750 cc dell’epoca, moto brutali e difficili da guidare rispetto agli standard attuali. Per questo motivo venne soprannominato “Little Giant”, il piccolo gigante.

Il soprannome descriveva perfettamente il suo carattere: riservato, poco incline alle dichiarazioni ad effetto, ma capace di impressionare chiunque lo vedesse in pista per determinazione e velocità.

Tra i risultati più significativi della sua carriera agonistica spicca la vittoria del Gran Premio di Macao del 1972, una delle gare su strada più prestigiose del mondo, oltre a numerosi successi nei campionati nazionali giapponesi.

L’uomo dietro le Yamaha vincenti

Se i risultati sportivi gli garantirono il rispetto dell’ambiente, fu il lavoro svolto nei test a renderlo una figura quasi leggendaria all’interno di Yamaha. Takai possedeva una rara capacità di percepire il comportamento della moto e trasformare le sensazioni di guida in indicazioni tecniche precise per gli ingegneri. Una qualità che lo rese uno dei collaudatori più apprezzati dell’industria motociclistica.

Negli anni in cui Yamaha sviluppava la YZR500, la moto destinata a diventare il simbolo delle competizioni Grand Prix, il contributo di Takai fu determinante. Molte delle soluzioni che permisero alla casa di Iwata di competere ai massimi livelli nacquero infatti dalle sue osservazioni e dai suoi test.

Il suo lavoro influenzò direttamente anche i successi di campioni come Kenny Roberts, che riconobbe pubblicamente il valore del pilota giapponese. Secondo una frase diventata celebre nell’ambiente, una Yamaha era considerata pronta per vincere quando “Iku” aveva dato il suo via libera.

Una scomparsa che colpì il motociclismo

Il 1° maggio 1982, durante una sessione di collaudo sul circuito di Sportsland SUGO, Takai rimase vittima di un incidente mentre stava testando una nuova evoluzione della YZR500. Aveva soltanto 35 anni.

La sua morte rappresentò un duro colpo per Yamaha e per l’intero motociclismo giapponese. Non scompariva soltanto un pilota di talento, ma una figura chiave nello sviluppo tecnico delle moto da competizione.

Un’eredità che va oltre le vittorie

La storia di Ikujiro Takai ricorda che il motociclismo non è fatto soltanto di campioni celebrati e statistiche. Dietro ogni moto vincente esistono uomini capaci di trasformare intuizioni, coraggio e competenza in innovazione. Takai apparteneva a questa categoria.

Non conquistò un titolo mondiale e non divenne una star mediatica, ma contribuì a costruire alcune delle moto più importanti della storia delle corse. A distanza di decenni, il suo nome continua a essere ricordato con rispetto da tecnici, piloti e appassionati. Perché a volte il contributo più grande non è quello che si vede sul podio, ma quello che permette agli altri di arrivarci.

Romana, classe 1992, Zecchini è considerata una delle più grandi apneiste della storia contemporanea. Una carriera costruita metro dopo metro, immersione dopo immersione, fino a diventare un punto di riferimento mondiale in una disciplina che richiede preparazione atletica, controllo mentale e una straordinaria capacità di gestire il rapporto con il mare.

Fin da giovanissima ha mostrato un talento fuori dal comune per l’apnea, entrando presto nel giro della Nazionale italiana e collezionando successi internazionali. Nel corso degli anni ha conquistato titoli mondiali ed europei e stabilito numerosi record, contribuendo a rendere più popolare una disciplina spesso lontana dai riflettori del grande pubblico.

La ricerca della profondità

Per chi pratica l’apnea, la profondità non è soltanto una misura. È una sfida continua con sé stessi. Ogni metro conquistato richiede concentrazione assoluta, conoscenza del proprio corpo e rispetto per un ambiente che non concede errori.

Alessia Zecchini ha fatto di questa ricerca il centro della propria vita sportiva, raggiungendo traguardi che per molti anni erano sembrati impossibili. Le sue imprese hanno dimostrato come il limite umano sia spesso più mentale che fisico, trasformandola in una delle figure più influenti dell’apnea internazionale.

La tragedia che ha commosso il mondo

La notorietà mondiale è arrivata anche attraverso una vicenda dolorosa. Nel 2017, durante un’immersione al Blue Hole di Dahab, in Egitto, perse la vita il safety diver irlandese Stephen Keenan, intervenuto per assisterla nelle fasi finali della risalita.

Una tragedia che ha segnato profondamente il mondo dell’apnea e la stessa atleta, diventata poi il fulcro del documentario The Deepest Breath, che ha raccontato al grande pubblico il lato più affascinante e al tempo stesso più rischioso di questo sport.

Oltre i record

Dopo quel drammatico episodio, molti si sarebbero fermati. Zecchini ha invece scelto di continuare. Negli anni successivi è tornata a competere ai massimi livelli, stabilendo nuovi record mondiali e confermandosi tra le protagoniste assolute dell’apnea internazionale.

La sua storia è quella di un’atleta capace di trasformare il talento in eccellenza, ma anche di affrontare il peso delle sconfitte e delle ferite che la vita può lasciare. Un percorso fatto di sacrifici, disciplina e resilienza.

Un simbolo di determinazione

In un’epoca in cui lo sport è spesso associato alla visibilità e ai riflettori, Alessia Zecchini rappresenta una figura diversa. La sua sfida si svolge lontano dal rumore, nel silenzio delle profondità marine, dove non contano le parole ma la capacità di ascoltare sé stessi.

È forse questo il motivo per cui la sua vicenda continua ad affascinare. Non solo per i record o per le medaglie, ma per ciò che racconta della natura umana: il desiderio di andare oltre, di esplorare l’ignoto e di non smettere mai di cercare nuovi orizzonti, anche quando il mare diventa metafora della vita stessa.

(Foto Alessia Zecchini – Opera propria, Pubblico dominio, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=55073476)

È così che vive Hugo Vau.

Non è una rockstar, non è un influencer, non è il classico campione costruito per i social. Eppure il suo nome è diventato leggenda nel luogo più spaventoso del surf mondiale: Nazaré, sulla costa atlantica del Portogallo. È lì che il mare crea onde gigantesche, alte come palazzi, generate da un canyon sottomarino profondo chilometri. Onde che non sembrano fatte per essere surfate. Onde che sembrano fatte per ricordare agli esseri umani quanto siano piccoli. Eppure qualcuno prova lo stesso a cavalcarle.

L’uomo e il mare

Hugo Vau è nato a Lisbona, ma la sua vera casa è sempre stata l’oceano. Ha iniziato a surfare da ragazzo, quando il surf in Portogallo non aveva ancora l’aura epica che avrebbe conquistato anni dopo. Poi, nei primi anni Duemila, durante un viaggio in Messico, scopre il tow-in surfing: la tecnica estrema in cui i surfisti vengono trainati da moto d’acqua per riuscire a prendere onde impossibili da raggiungere a remi.

Per molti sarebbe stata una follia da provare una volta nella vita. Per lui diventa una missione. Torna in Portogallo e comincia a sperimentare quasi da autodidatta. Nessun manuale, nessuna scuola. Solo mare, tentativi, cadute e una conoscenza costruita onda dopo onda. Perché Nazaré non si studia davvero. Nazaré si vive.

Il giorno di “Big Mama”

La data è il 17 gennaio 2018. L’Atlantico è in una delle sue giornate più feroci. A Praia do Norte le onde si alzano come montagne liquide. Molti surfisti rinunciano anche solo a entrare in acqua. Hugo Vau no.

Quel giorno prende un’onda che il mondo del surf soprannominerà “Big Mama”. Secondo diverse stime potrebbe aver superato i 35 metri. Alcuni credono ancora oggi che sia stata una delle onde più grandi mai surfate nella storia. Ma il record non verrà mai certificato ufficialmente in modo definitivo. Ed è forse questo il dettaglio più affascinante della vicenda.

Perché certe imprese smettono di appartenere ai numeri e diventano racconto, mito, leggenda contemporanea. Nel mondo delle onde giganti non conta solo quanto sia alta un’onda. Conta il coraggio necessario per entrarci dentro. E nelle immagini di quel giorno si vede chiaramente una cosa: davanti a quel muro d’acqua l’essere umano sembra sparire.

Nazaré ha sempre l’ultima parola

Chi guarda le imprese dei big wave surfer da fuori pensa spesso all’adrenalina. Ma chi vive davvero quell’ambiente parla soprattutto di paura. Paura vera.

Poche settimane dopo “Big Mama”, Hugo Vau rischia seriamente di morire durante un salvataggio in mare insieme al surfista Alex Botelho. Il jet ski viene travolto dalle onde e per lunghi istanti entrambi spariscono sotto tonnellate d’acqua.

Le immagini fanno il giro del mondo. In seguito Vau commenterà con una frase che racconta perfettamente il rapporto tra questi uomini e l’oceano: «Nazaré ha sempre l’ultima parola. Per fortuna ci ama.» Non è retorica sportiva. È quasi spiritualità. Perché chi affronta onde del genere sa di non poter controllare davvero nulla. Può allenarsi, prepararsi, studiare il mare. Ma alla fine è l’oceano a decidere. Sempre.

Il campione che non vuole fare il personaggio

Ed è forse qui che Hugo Vau diventa davvero interessante. In un’epoca in cui ogni impresa viene trasformata immediatamente in contenuto, branding e spettacolo, lui continua ad avere un profilo diverso. Schivo, lontano dalla costruzione ossessiva della celebrità, più interessato al mare che alla notorietà.

Non sembra voler diventare un personaggio. E proprio per questo finisce per esserlo davvero. La sua storia parla di limite, rischio, pazienza e ossessione. Ma parla anche di qualcosa che oggi sembra raro: il desiderio di fare una cosa enorme senza sentire il bisogno di trasformarla continuamente in esibizione. Forse è questo il motivo per cui la sua figura colpisce anche chi del surf non sa nulla.

Perché in fondo Hugo Vau non rappresenta soltanto uno sport estremo. Rappresenta il confronto eterno tra l’uomo e qualcosa di immensamente più grande di lui. E certe volte basta un’onda per raccontarlo meglio di qualsiasi discorso.

(Foto lavocedigenova.it)

L’ingegnere che ha ridisegnato l’identità Ducati in MotoGP

Preziosi è stato a lungo il riferimento tecnico del progetto Desmosedici, la MotoGP della casa di Borgo Panigale Ducati. In un’epoca in cui il confronto con i costruttori giapponesi era ancora fortemente sbilanciato, Ducati ha scelto una strada diversa: massimizzare la potenza e costruire una filosofia progettuale aggressiva, spesso fuori dagli schemi dominanti.

In questo contesto, Preziosi non è stato solo un direttore tecnico, ma il punto di sintesi di una scuola di pensiero ben precisa: spingere l’innovazione anche a costo di accettare compromessi in termini di guidabilità.

Il 2007 e il titolo che ha cambiato la percezione

Il momento di svolta arriva nel 2007, quando Casey Stoner porta la Ducati al titolo mondiale MotoGP. Non si tratta soltanto di una vittoria sportiva: è la consacrazione di un approccio tecnico alternativo, capace di competere – e battere – le giapponesi con una filosofia completamente diversa.

In quegli anni, il lavoro di Preziosi viene spesso indicato come uno dei più influenti del paddock. La Desmosedici diventa un riferimento per potenza e soluzioni ingegneristiche radicali, contribuendo a ridefinire i confini dello sviluppo in MotoGP.

Le difficoltà con l’evoluzione della MotoGP

Con il passare delle stagioni, però, la categoria cambia. L’equilibrio tra aerodinamica, elettronica e capacità di gestione della gomma diventa sempre più centrale, e alcune scelte tecniche della Ducati di quegli anni iniziano a mostrare limiti strutturali.

Il progetto entra così in una fase complessa, culminata nel 2013 con l’uscita di Preziosi dal ruolo operativo in Ducati Corse. Da quel momento, la struttura tecnica viene progressivamente riorganizzata, aprendo la strada a una nuova fase evolutiva del marchio.

Un’eredità ancora divisiva nel paddock

La valutazione del suo impatto resta oggi oggetto di discussione. Da un lato, Preziosi è riconosciuto come uno degli ingegneri che ha avuto maggiore influenza sulla direzione tecnica di una casa MotoGP moderna, capace di vincere un mondiale con un’impronta fortemente identitaria.

Dall’altro, la sua eredità viene letta anche attraverso le difficoltà successive, quando alcune soluzioni si sono rivelate meno efficaci nel lungo periodo rispetto all’evoluzione complessiva della categoria.

In sintesi, la figura di Filippo Preziosi rimane quella di un progettista che ha segnato una fase precisa della storia Ducati: un periodo in cui innovazione, rischio e identità tecnica hanno ridefinito il modo stesso di intendere la MotoGP.

Robinson è uno dei designer automobilistici che meglio hanno raccontato e vissuto il fascino dell’industria italiana dell’auto. Non soltanto come tecnica o business, ma come cultura, identità e visione del futuro.

Tutto iniziò davanti a un’automobile che sembrava arrivare da un altro pianeta: la Lancia Stratos Zero.
Quel cuneo arancione bassissimo, disegnato da Marcello Gandini per Bertone, folgorò Robinson quando era ancora ragazzo. Non era soltanto un’auto: era fantascienza, provocazione, arte industriale.

Da quel momento capì che il centro del mondo automobilistico non era Londra. Era Torino.

Il richiamo di Torino

Negli anni in cui Torino era la capitale europea del design automobilistico, Robinson arrivò in Italia quasi come un pellegrino creativo. Per chi sognava di progettare automobili, la città della Fiat, di Lancia e delle grandi carrozzerie era ciò che Hollywood rappresentava per il cinema.

Qui Robinson iniziò a costruire la sua carriera entrando in contatto con il mondo del design italiano proprio mentre l’industria automobilistica attraversava trasformazioni profonde: globalizzazione, crisi industriali, fusioni, perdita di identità storiche.

Eppure, in mezzo a quei cambiamenti, continuò a difendere un’idea precisa: l’automobile non doveva diventare un semplice elettrodomestico su ruote.

“Le auto devono emozionare”

È forse questa la frase che meglio racconta il suo approccio. Per Robinson, il design non era soltanto aerodinamica o marketing. Un’auto doveva avere personalità, carattere, persino coraggio. Per questo ha sempre guardato con una certa nostalgia all’epoca delle concept car estreme, quando i designer potevano immaginare il futuro senza essere frenati dalle logiche commerciali.

Non a caso, Robinson ha spesso criticato l’omologazione del design moderno: SUV troppo simili tra loro, piattaforme condivise, linee pensate più per piacere ai focus group che per lasciare il segno. Secondo lui, il vero segreto del design italiano era un altro: rischiare.

Il difensore dell’identità Lancia

Tra i marchi a cui Robinson è stato più legato c’è sicuramente Lancia. Ne ha spesso difeso la storia e l’identità, sostenendo che il marchio avesse perso parte della propria anima quando smise di puntare su innovazione stilistica ed eleganza anticonvenzionale. Per Robinson, Lancia rappresentava una filosofia precisa: tecnologia raffinata, design sofisticato e capacità di distinguersi senza eccessi. Una visione che oggi molti appassionati guardano con nostalgia.

Oltre l’automobile

Negli ultimi anni il designer britannico ha spostato la sua attenzione verso la mobilità urbana, i veicoli elettrici e le città intelligenti. Ma anche in questo caso il suo approccio è rimasto coerente: la tecnologia, da sola, non basta. Serve immaginazione. Perché, in fondo, Mike Robinson non ha mai progettato soltanto automobili. Ha sempre cercato di progettare idee di futuro.

(Foto dal sito httpswww.robinsondesign22.com/it/about)

Zanardi è stato uno degli esempi più straordinari di resilienza nella storia dello sport. Dopo gli inizi in Formula 1 negli anni Novanta, aveva raggiunto il successo internazionale nella Formula CART, conquistando due titoli e diventando uno dei piloti più spettacolari e amati.

La sua vita cambiò radicalmente nel 2001, quando un terribile incidente sul circuito del Lausitzring gli costò l’amputazione di entrambe le gambe. Un evento che avrebbe segnato la fine della carriera per molti, ma che per lui rappresentò invece l’inizio di una nuova sfida.

Con una forza di volontà fuori dal comune, Zanardi tornò a competere e si reinventò atleta paralimpico. Nell’handbike raggiunse risultati straordinari, conquistando quattro medaglie d’oro ai Giochi Paralimpici tra Londra 2012 e Rio 2016 e numerosi titoli mondiali, diventando un punto di riferimento globale.

Nel 2020 un nuovo, grave incidente durante una staffetta benefica in Toscana lo aveva riportato in condizioni critiche, segnando il suo definitivo allontanamento dalla scena pubblica.

Con la sua scomparsa, lo sport perde non solo un campione, ma un simbolo universale di coraggio, capace di trasformare ogni caduta in una ripartenza. Zanardi resta l’immagine di un uomo che ha saputo andare oltre i limiti fisici, diventando un’ispirazione per intere generazioni.

Nato a Renazzo, in provincia di Ferrara, Lamborghini era figlio di agricoltori. La sua prima vera passione non furono le auto sportive, ma i motori in senso più ampio: durante la Seconda guerra mondiale lavorò come meccanico nell’aeronautica, sviluppando una competenza tecnica che si sarebbe rivelata decisiva nel dopoguerra. Fu proprio osservando le esigenze di un Paese ancora agricolo che costruì la sua fortuna: trasformando mezzi militari dismessi in trattori, diede vita alla Lamborghini Trattori, intercettando il bisogno di meccanizzazione delle campagne italiane.

Il successo economico arrivò rapidamente, consentendogli di coltivare una passione personale: le automobili sportive. Tra le vetture che possedeva c’erano modelli di Ferrari, ma proprio da un’esperienza insoddisfacente nacque la scintilla destinata a cambiare la storia dell’automotive. La leggenda – ormai parte integrante del mito industriale italiano – racconta di un confronto diretto con Enzo Ferrari, durante il quale Lamborghini criticò alcuni aspetti tecnici delle vetture del Cavallino. La risposta, considerata sprezzante, fu il detonatore: Ferruccio decise che avrebbe costruito auto migliori.

Nel 1963 fondò la Automobili Lamborghini a Sant’Agata Bolognese. Nel giro di pochi anni, modelli come la 350 GT e soprattutto la Miura rivoluzionarono il concetto di auto sportiva, introducendo soluzioni tecniche e stilistiche che avrebbero fatto scuola. La Miura, con il suo motore centrale posteriore, è ancora oggi considerata una delle prime vere supercar della storia.

Ma la parabola imprenditoriale di Lamborghini non fu lineare. Le difficoltà economiche degli anni ’70 lo portarono a cedere progressivamente le sue aziende, fino a uscire completamente dal settore automobilistico. Si ritirò in Umbria, dedicandosi alla produzione vinicola e a una vita più riservata, lontana dai riflettori che lui stesso aveva contribuito ad accendere.

Oggi, a 110 anni dalla nascita, il marchio Lamborghini è parte del gruppo Volkswagen Group e rappresenta uno dei simboli più riconoscibili del Made in Italy nel mondo. Ma dietro il logo del toro resta la figura di un imprenditore visionario, pragmatico e orgoglioso, capace di trasformare una sfida personale in un’eredità industriale globale.

Ferruccio Lamborghini non ha solo costruito automobili: ha incarnato un’idea di impresa italiana fatta di intuizione, carattere e capacità di leggere il proprio tempo. Ed è forse per questo che, a oltre un secolo dalla sua nascita, la sua storia continua a parlare anche al presente.

(Foto da lamborghini.com)

Nato nel 1876 a Sant’Antimo, in provincia di Napoli, Romeo si forma come ingegnere e costruisce la sua carriera iniziale lontano dall’automobile, nel campo delle macchine industriali. È durante la Prima guerra mondiale che la sua traiettoria cambia radicalmente: rileva il controllo dell’ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), riconvertendola alla produzione bellica. Una scelta strategica, dettata dalle esigenze del momento, che segna però l’inizio di una nuova fase.

Nel dopoguerra, Romeo imprime una svolta decisiva: sotto la sua guida nasce il marchio Alfa Romeo, destinato a diventare uno dei simboli più riconoscibili dell’ingegneria e del design italiano nel mondo. Non si tratta solo di un cambio di nome, ma di una visione industriale che punta su innovazione, prestazioni e identità. È in quegli anni che l’automobile smette di essere solo un prodotto meccanico e diventa anche racconto, prestigio, competizione.

La sua esperienza imprenditoriale, tuttavia, non è lineare. Le difficoltà economiche del primo dopoguerra e le tensioni finanziarie portano Romeo a perdere progressivamente il controllo dell’azienda negli anni Venti. Un passaggio che spesso viene letto come un fallimento, ma che in realtà restituisce la complessità di una fase storica in cui industria, finanza e politica si intrecciano in modo instabile.

Oggi, a 150 anni dalla nascita, la figura di Nicola Romeo si presta a una rilettura più matura. Non solo pioniere dell’automotive, ma interprete di un’idea di industria capace di trasformarsi nei momenti di crisi. In un settore – quello dei motori – attraversato oggi da rivoluzioni altrettanto profonde, dalla transizione elettrica alle nuove catene globali del valore, la sua storia torna a essere attuale.

Perché, al netto della retorica celebrativa, il lascito di Romeo è tutto qui: nella capacità di leggere il contesto e di prendere decisioni industriali quando il contesto cambia. Una lezione che, a distanza di un secolo e mezzo, resta sorprendentemente contemporanea.

(Foto da pagina facebook Nicola Romeo 2 aprile 2021)

Nel 1926, quel confine viene affrontato in un modo che nessuno aveva davvero previsto. A sfidarlo è Trudy Ederle, 20 anni, americana. Non a bordo di un’imbarcazione, ma in acqua. Da sola.

Una traversata senza mezzo

Il 6 agosto parte dalla costa francese. Niente tecnologia, niente supporti moderni. Solo occhialini rudimentali, un costume pesante e il corpo cosparso di grasso per resistere al freddo. Attorno a lei, una piccola barca di supporto. Ma la sfida è tutta fisica, diretta, senza filtri.

La Manica, quel giorno, non è clemente:

• correnti che spingono fuori rotta
• acqua gelida
• onde irregolari che spezzano il ritmo

È lo stesso mare che aveva già respinto molti uomini prima di lei. Eppure Ederle continua.

Il mare come avversario

A metà traversata il suo team teme il peggio. Le condizioni sono dure, il tempo si allunga. Dalla barca arriva l’ordine implicito di fermarsi. Lei non accetta.

Quello che accade nelle ore successive non è solo uno sforzo atletico: è una negoziazione continua con il mare. Ogni bracciata è un adattamento. Ogni deviazione di corrente, una correzione mentale prima ancora che fisica.

Dopo 14 ore e 34 minuti, tocca la costa inglese. Non solo ha attraversato la Manica. Ha fatto meglio di chiunque prima di lei.

Un nuovo modo di attraversare

Fino a quel momento, la Manica era una sfida dominata da una logica: resistere abbastanza a lungo. Trudy Ederle cambia il paradigma. Introduce ritmo, tecnica, strategia. Dimostra che anche senza un mezzo, si può “navigare” quel tratto di mare con intelligenza, non solo con forza.

In un certo senso, la sua è una traversata nautica senza imbarcazione.

Oltre la leggenda

Quella del 1926 resta una delle imprese più simboliche legate al mare del Novecento. Non solo per il risultato, ma per il contesto: un ambiente ostile, affrontato senza strumenti, dove il margine di errore è minimo.

Oggi attraversare la Manica è ancora una sfida rispettata. Tecnologie, preparazione e supporti sono cambiati. Il mare, no. E forse è proprio questo il punto.

Alcune imprese non invecchiano, perché non cambia il loro avversario. La Manica resta lì. E quella traversata, ancora oggi, somiglia più a una rotta che a una gara.

(Foto da enciclopediadelledonne.it)

Dalle origini al rally: il primo Todt

La sua carriera inizia nei rally, dove si forma come copilota negli anni ’60 e ’70. Questa esperienza sul campo gli dà una caratteristica che lo accompagnerà sempre: la capacità di leggere la gara non solo in termini tecnici, ma strategici e umani.

Il salto di qualità arriva con Peugeot Sport, dove assume un ruolo dirigenziale fondamentale. Sotto la sua guida, il marchio francese domina il Mondiale Rally e le competizioni endurance, costruendo una macchina organizzativa estremamente efficiente e orientata alla vittoria.

L’era Ferrari: la costruzione di una dinastia

Il momento più iconico della sua carriera arriva nel 1993, quando entra in Ferrari come direttore della Gestione Sportiva.

In un’epoca in cui la Scuderia era in difficoltà, Todt avvia una ristrutturazione profonda:

• rafforza la struttura tecnica e manageriale
• centralizza i processi decisionali
• crea una squadra coesa attorno a figure chiave come Michael Schumacher

Il risultato è una delle ere più dominanti della Formula 1 moderna: tra fine anni ’90 e inizio 2000, Ferrari conquista titoli mondiali piloti e costruttori in serie, trasformandosi in un modello organizzativo studiato ancora oggi.

FIA: la governance globale del motorsport

Nel 2009 Todt viene eletto presidente della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile), ruolo che ricopre fino al 2021.

Durante il suo mandato si concentra su:

• sicurezza stradale e sportiva
• sviluppo delle categorie junior
• sostenibilità e mobilità elettrica
• rafforzamento della governance globale delle competizioni

È una fase in cui la sua figura esce dai box e diventa istituzionale, con un impatto diretto non solo sullo sport ma anche sulle politiche di sicurezza stradale.

L’impegno ONU: la sicurezza come missione

Dopo la FIA, Todt assume anche il ruolo di Inviato Speciale del Segretario Generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, promuovendo campagne globali per la riduzione degli incidenti e la diffusione di infrastrutture più sicure.

È la naturale evoluzione della sua carriera: dal tempo sul giro alla tutela della vita sulle strade.

Perché Todt è una figura “da racconto”

Jean Todt non è solo un dirigente vincente. È un esempio raro di leadership “totale” nel motorsport:

• stratega organizzativo
• costruttore di team vincenti
• figura istituzionale globale
• promotore di sicurezza e innovazione

La sua storia è perfetta per una rubrica come Personaggi & Storie perché mostra come il motorsport non sia solo competizione, ma anche gestione, visione e impatto sociale.

(Foto da formula1.it)

Non quelle che stringono il volante, ma quelle che lo rivestono. Non quelle che accelerano, ma quelle che montano, controllano, rifiniscono. È in questo spazio silenzioso che nasce il vero lusso automobilistico: lontano dai riflettori, dentro reparti dove ogni gesto ha il peso dell’esperienza. Quando si parla di Ferrari o Maserati, l’immaginario corre veloce: design, prestazioni, velocità. Ma raramente si racconta chi, concretamente, rende possibile tutto questo. Gli artigiani.

Il lusso è ancora una questione di mani

In un’epoca dominata dall’automazione, può sembrare controintuitivo. Eppure, proprio nei segmenti più alti dell’automotive, il lavoro manuale resta centrale. Non per nostalgia, ma per necessità. Una cucitura imperfetta, una superficie non perfettamente levigata, un dettaglio fuori posto: sono elementi che una macchina può non cogliere fino in fondo. L’occhio umano sì. E soprattutto lo riconosce chi, quel lavoro, lo fa da vent’anni. È qui che il lusso cambia significato: non è solo tecnologia, ma tempo, cura e responsabilità individuale.

I mestieri nascosti dell’eccellenza

Dietro ogni auto ci sono figure che raramente compaiono nei racconti ufficiali. Ci sono gli artigiani della pelle, che trasformano materiali grezzi in interni su misura, lavorando su richiesta del cliente e adattando ogni dettaglio. Ci sono i tecnici che assemblano componenti complessi con una precisione millimetrica, dove l’errore non è contemplato. E poi ci sono quelli che rifiniscono: verniciature, lucidature, controlli finali. Fasi lente, ripetitive, ma decisive. Perché è lì che si gioca la differenza tra un prodotto industriale e un oggetto di valore. Non è un lavoro visibile. Ma è un lavoro che si vede.

Una competenza che si costruisce nel tempo

Diventare uno di questi artigiani non è immediato. Servono anni. Servono errori. Serve qualcuno che insegni. In molti casi, il sapere passa ancora attraverso una trasmissione diretta: si impara osservando, correggendo, ripetendo. Non è solo tecnica. È cultura del lavoro. E spesso è una cultura che parte da lontano. Da scuole professionali, da percorsi tecnici, da territori dove la manualità è ancora un valore concreto. Anche dal Sud, da dove molti giovani si spostano per trovare spazio in queste filiere altamente specializzate.

L’orgoglio invisibile

C’è un elemento che accomuna molte di queste storie: il rapporto personale con ciò che si produce. Chi lavora su un’auto di alta gamma difficilmente la vivrà da cliente. Ma la conosce in ogni dettaglio. Sa dove ha lavorato, cosa ha fatto, cosa ha corretto. E quando quella macchina esce dallo stabilimento, c’è una forma di orgoglio silenzioso. Non dichiarato. Non esibito. Ma reale.

Il valore umano del lusso

In un mercato sempre più orientato alla velocità e alla standardizzazione, il successo dei grandi marchi del lusso automobilistico racconta anche altro. Racconta che esiste ancora uno spazio per il lavoro fatto bene. Per la competenza costruita nel tempo. Per la responsabilità individuale. E racconta, soprattutto, che dietro ogni oggetto che consideriamo “di eccellenza” non ci sono solo ingegneri, strategie o brand. Ci sono persone. Invisibili, spesso. Ma decisive.

(Foto creata con Canva AI)

Dalla scuola dei campioni al grande salto

Cresciuto nell’orbita del vivaio Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, Antonelli è il prodotto più puro di un sistema che negli ultimi anni ha ridefinito i criteri di selezione e formazione dei piloti. Non un semplice “predestinato”, ma un atleta costruito attraverso un percorso tecnico e mentale rigoroso, dove ogni categoria è stata dominata con una naturalezza disarmante.

Il suo nome, per gli addetti ai lavori, circola da tempo accanto a quello di fenomeni precoci come Max Verstappen, ma con una differenza sostanziale: Antonelli rappresenta una generazione ancora più evoluta, cresciuta dentro un ecosistema iper-professionale sin dall’adolescenza.

Velocità, testa e visione: il pilota moderno

Ridurre tutto alla velocità sarebbe un errore. Il punto di forza di Antonelli è la combinazione tra:

• capacità di lettura della gara
• gestione della pressione
• adattabilità ai contesti tecnici

Qualità che oggi fanno la differenza in una Formula 1 sempre più complessa, dove il pilota è solo una parte – seppur centrale – di un sistema fatto di dati, strategie e tecnologia.

Non è un caso che il suo percorso venga seguito con attenzione quasi scientifica: ogni passo è calibrato per evitare bruciature e massimizzare il potenziale nel lungo periodo.

Un simbolo per il motorsport italiano

In un Paese che da anni cerca un nuovo riferimento dopo l’epoca d’oro di Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli, Antonelli rappresenta molto più di una promessa: è una narrazione collettiva che si riaccende.

Il motorsport italiano, storicamente legato al mito della Scuderia Ferrari, trova in lui un protagonista capace di parlare una lingua diversa, più internazionale, più contemporanea. Un pilota che cresce fuori dai riflettori tradizionali, ma che proprio per questo arriva con un bagaglio tecnico e culturale più solido.

Oltre la pista: il peso delle aspettative

Essere indicato come il futuro della Formula 1 non è solo un vantaggio. È anche un carico. Antonelli si muove in un equilibrio delicato tra:

• aspettative mediatiche
• gestione dell’immagine
• necessità di risultati immediati

Eppure, ciò che colpisce è la sua apparente normalità: un approccio lineare, quasi freddo, che ricorda i grandi campioni abituati a lasciare parlare la pista.

Il futuro è già iniziato

Parlare di futuro, nel suo caso, rischia di essere già riduttivo. Perché Andrea Kimi Antonelli non è più solo “il prossimo talento”: è un protagonista di un cambiamento più ampio, quello di una Formula 1 che guarda sempre meno al passato e sempre più a una nuova generazione di piloti-azienda, atleti completi dentro e fuori dall’abitacolo.

La sua storia, in fondo, è appena iniziata. Ma ha già tutti gli elementi per diventare qualcosa di più di una carriera: un punto di svolta per il motorsport italiano.

Una delle iniziative centrali in questo panorama è l’“Italian Boatbuilders Tour”, una docu‑serie realizzata da Women in Boatbuilding (una community internazionale nata per dare visibilità alle donne nel settore) in collaborazione con la giornalista statunitense Annie Means. Il progetto è nato per mettere in luce il lavoro di artigiane impegnate nella costruzione e nella conservazione navale in Italia, illustrando storie spesso invisibili ma ricche di valore artigianale e culturale.

Gaia Brojanigo – maestra d’ascia e promotrice dell’artigianato navale

È stata Gaia Brojanigo la figura che ha spinto l’idea di portare il tour in Italia. Costruttrice di barche con base a Milano, Brojanigo è anche attiva sui social dove racconta il lavoro manuale e la bellezza dell’artigianato navale in legno. Il suo impegno non si limita alla costruzione: vuole valorizzare e diffondere la cultura del boatbuilding italiano, coinvolgendo giovani e aprendo spazi di partecipazione per nuove generazioni.

Fanja Raffellini – vela tradizionale e patrimonio culturale

Nel tour italiano emerge anche Fanja Raffellini, impegnata nella Vela Tradizionale, che lavora per preservare e tramandare le tecniche e le conoscenze legate alle barche storiche. La sua storia è un esempio di come la tradizione del mare possa essere mantenuta viva grazie al talento e alla dedizione di artigiani contemporanei.

Camilla Morelli – a fianco della tradizione veneziana

Un’altra voce significativa è quella di Camilla Morelli, velaia tradizionale di Venezia, che rappresenta un collegamento tra il passato artigianale e le esigenze moderne delle imbarcazioni in tessuto. Il suo ruolo nel contesto della costruzione navale testimonia come le competenze tradizionali possano integrarsi con la contemporaneità, aprendo percorsi professionali a chi ama il mare e la manifattura.

Altre protagoniste della tradizione marinara

Il progetto del tour include anche Silvia Scaramuzza, Sara Castiglia e Eva Bonacina, tutte impegnate in aree diverse della costruzione o restauro di imbarcazioni e nella valorizzazione del patrimonio marittimo. Ognuna di queste professioniste porta con sé una storia di competenza, passione e resistenza in un ambiente tradizionalmente dominato dagli uomini, contribuendo ad arricchire la narrazione del mare italiano.

Un settore ancora da scoprire e da equilibrare

Come raccontano le protagoniste dell’Italian Boatbuilders Tour, la presenza femminile nel settore è ancora limitata: trovare donne per la docu‑serie è stato più difficile del previsto, proprio perché la rete professionale è sottile e spesso invisibile ai più. Questa constatazione non è una lamentela, ma un richiamo alla necessità di riconoscere e supportare chi lavora in questo ambito affascinante e complesso.

Non si tratta solo di equità di genere, ma di valorizzare competenze e talenti in grado di preservare la tradizione artigianale navale italiana, raccontando storie che possono ispirare altre donne (e uomini) ad avvicinarsi a mestieri che uniscono arte, tecnica e cultura del mare.

(Foto da video youtube WIBB Presents | The Italian Boatbuilders Tour)