La società è stata fondata nel 2011 insieme a Gard Hollinger, progettista e customizzatore di motociclette. L’incontro tra i due è nato proprio dalla volontà di Reeves di realizzare una moto su misura. Da quella collaborazione è maturata l’idea di sviluppare un marchio capace di unire personalizzazione, ricerca tecnica e prestazioni.

ARCH Motorcycle, moto costruite intorno al pilota

Il progetto ARCH si distingue per l’attenzione alla lavorazione artigianale e alla cura dei dettagli. Le motociclette del marchio sono concepite per offrire un’esperienza di guida particolare, con soluzioni tecniche e stilistiche che puntano a distinguersi dalla produzione di serie.

Reeves non si limita a prestare il proprio nome all’azienda: il suo coinvolgimento nasce dalla passione personale per le moto e dalla collaborazione con Hollinger nello sviluppo del progetto. Il contributo del progettista e quello dell’attore si incontrano in una visione che mette al centro il rapporto tra motociclista, macchina e strada.

L’obiettivo non è soltanto costruire mezzi dalle prestazioni elevate, ma sviluppare motociclette che esprimano una precisa identità, attraverso scelte progettuali, componenti e lavorazioni curate nei dettagli.

Dalla passione personale al mondo dei motori

Il rapporto di Keanu Reeves con le due ruote è diventato visibile anche al pubblico degli appassionati. Nel 2017 l’attore ha partecipato a EICMA, a Milano, presentando alcuni modelli ARCH e raccontando il proprio interesse per il mondo motociclistico.

Per Reeves, le moto rappresentano un universo parallelo a quello del cinema: un ambito nel quale confrontarsi con la progettazione, la meccanica e la costruzione di un prodotto concreto. Una passione che lo ha portato a entrare direttamente nel settore, collaborando con professionisti e seguendo lo sviluppo di motociclette pensate per una clientela di nicchia.

La sua esperienza dimostra come il legame tra spettacolo e motori possa andare oltre le apparizioni sul grande schermo o le collaborazioni pubblicitarie. Nel caso di Reeves, la passione si è tradotta in un’attività imprenditoriale che unisce personalizzazione, tecnologia e artigianato.

Un’altra identità oltre Hollywood

Con ARCH Motorcycle, Keanu Reeves ha costruito un percorso personale nel settore delle due ruote, affiancando alla notorietà internazionale una realtà specializzata nella produzione motociclistica.

Un progetto che racconta un lato meno conosciuto dell’attore: quello dell’appassionato che ha scelto di partecipare direttamente alla realizzazione delle moto, trasformando un interesse personale in una concreta iniziativa imprenditoriale.

(Foto da archmotorcycle.comarch-krgt-1)

Nato a Sarnico, sul lago d’Iseo, il 24 febbraio 1922, Carlo Riva cresce in una famiglia profondamente legata alla costruzione di barche. Le origini dell’attività risalgono al 1842, quando il bisnonno Pietro, maestro d’ascia proveniente dal territorio comasco, avvia il proprio cantiere sulle rive del lago. Una tradizione che passa di generazione in generazione e che il giovane Carlo è destinato a raccogliere, imprimendole una svolta decisiva.

Fin da ragazzo dimostra una spiccata attitudine per la progettazione e una particolare sensibilità per le forme. La sua ambizione, però, va oltre la semplice costruzione di imbarcazioni: vuole realizzare barche capaci di unire prestazioni, affidabilità, cura artigianale e bellezza. Un progetto imprenditoriale che guarda anche alle esperienze internazionali, soprattutto a quelle americane, e che punta a modernizzare un settore ancora legato a metodi tradizionali.

La rivoluzione dei Cantieri Riva

Negli anni Cinquanta Carlo assume un ruolo centrale nell’azienda di famiglia e avvia una profonda trasformazione. Il cantiere di Sarnico viene riorganizzato secondo criteri produttivi innovativi, senza rinunciare alla qualità delle lavorazioni e all’attenzione per i dettagli. Nel 1954 viene inaugurato il nuovo stabilimento, destinato a diventare il cuore di una produzione che farà scuola nella nautica da diporto.

In quegli anni prendono forma modelli come Ariston, Tritone, Sebino e Florida. Le imbarcazioni Riva si distinguono per le linee eleganti, gli scafi in legno, le finiture curate e una riconoscibilità che le rende immediatamente diverse dalle altre. Non sono soltanto mezzi per navigare: diventano espressione di uno stile di vita, associato al mare, alla libertà e alla mondanità.

Un contributo importante arriva dalla collaborazione con il designer e architetto Giorgio Barilani, iniziata nel 1956. Insieme contribuiscono a definire un linguaggio estetico destinato a lasciare un segno nella storia del design nautico.

Aquarama, il motoscafo diventato leggenda

Il momento destinato a consacrare definitivamente il nome di Carlo Riva arriva nel 1962, con la nascita dell’Aquarama. Il motoscafo, caratterizzato dalle eleganti forme in legno, dagli interni raffinati e dalla cura meticolosa delle finiture, diventa rapidamente il simbolo del cantiere e una delle espressioni più celebri della nautica italiana.

L’Aquarama conquista imprenditori, attori, sportivi e personalità internazionali. Il suo fascino si inserisce perfettamente nell’atmosfera della Dolce Vita, quando il lusso italiano conquista una crescente visibilità internazionale. Le barche Riva entrano nell’immaginario collettivo e diventano protagoniste di fotografie, film e incontri mondani.

Il successo non nasce soltanto dall’estetica. Dietro quelle linee c’è una precisa filosofia imprenditoriale: costruire imbarcazioni in cui ogni elemento, dalla progettazione alla meccanica, contribuisca a un risultato riconoscibile e di qualità. È questa combinazione a trasformare l’Aquarama in qualcosa di più di un motoscafo: un oggetto capace di rappresentare un’intera epoca.

La svolta e l’addio al cantiere

Il successo internazionale porta con sé nuove sfide industriali e commerciali. Nel settembre 1969 Carlo Riva vende il cantiere alla società statunitense Whittaker, mantenendo inizialmente gli incarichi di presidente e direttore generale. Lascia poi la guida dell’azienda nel 1971, chiudendo una fase fondamentale della storia del marchio.

La sua attività imprenditoriale non si esaurisce con questa scelta. Continua a occuparsi di nautica, progetti e servizi legati alla navigazione, rivolgendosi anche al settore dei grandi yacht. Tra le iniziative a cui lega il proprio nome c’è il porto turistico di Rapallo, dedicato a lui nel 1975.

Intanto, il marchio Riva continua il proprio percorso industriale, attraversando nuove proprietà e trasformazioni tecnologiche. La produzione si apre anche alla vetroresina, mentre i modelli in legno continuano a rappresentare una parte fondamentale dell’identità storica del cantiere. L’ultimo Aquarama Special viene costruito nel 1996.

Un’eredità che supera il tempo

Carlo Riva muore a Sarnico il 10 aprile 2017, all’età di 95 anni. Lascia un’eredità che va oltre le imbarcazioni realizzate e i successi commerciali. La sua storia racconta la capacità di un imprenditore italiano di intuire le potenzialità di un settore, innovare senza rinunciare alla tradizione e trasformare un prodotto artigianale in un simbolo riconosciuto a livello internazionale.

Ancora oggi il nome Riva richiama immediatamente eleganza, qualità e design. L’Aquarama resta una delle testimonianze più rappresentative di questa eredità: una barca che continua ad affascinare collezionisti e appassionati, dimostrando come un progetto industriale possa diventare parte della cultura e del costume.

Quella di Carlo Riva è, in fondo, la storia di un uomo che seppe guardare oltre il proprio tempo. Partendo dalle rive del lago d’Iseo, contribuì a portare la nautica italiana nel mondo, lasciando un segno indelebile nel rapporto tra artigianato, industria e bellezza.

Il suo percorso si sviluppa attorno a una passione per le vetture e per le persone che hanno contribuito a renderle importanti. Nei contenuti di Drive Experience, le automobili non sono soltanto oggetti da provare, ma protagoniste di racconti nei quali trovano spazio la tecnica, la progettazione, le esperienze di guida e la memoria di un settore che continua a evolversi.

Drive Experience, raccontare l’automobile oltre le prestazioni

Il progetto Drive Experience ha costruito la propria identità attraverso prove di guida, video, interviste e approfondimenti dedicati a modelli che hanno lasciato un segno nella storia dei motori. Il sito ufficiale raccoglie contenuti che spaziano dalle sportive moderne alle vetture storiche, con attenzione sia alle caratteristiche dinamiche sia al contesto nel quale sono nate.

L’approccio punta a spiegare che cosa renda una macchina particolare, quale lavoro ci sia dietro il suo comportamento su strada e perché alcune vetture continuino a suscitare interesse anche a distanza di decenni. Accanto alle prove trovano spazio i racconti di tecnici, progettisti, piloti e collaudatori, figure che spesso lavorano lontano dai riflettori ma che hanno contribuito allo sviluppo di automobili diventate celebri.

Tra i contenuti pubblicati da Drive Experience figurano anche approfondimenti su modelli e vicende meno conosciuti dal grande pubblico. Un modo per ampliare lo sguardo sull’automobilismo, senza limitarsi alle vetture più famose o alle novità del mercato.

L’incontro con Loris Bicocchi e la Drive Experience Academy

Tra i progetti ai quali Cironi ha partecipato c’è la Drive Experience Academy, sviluppata insieme a Loris Bicocchi, collaudatore noto per il suo lavoro su vetture di marchi come Bugatti, Lamborghini e Pagani, e al pilota e istruttore Marco Apicella.

La collaborazione ha dato forma a un percorso formativo dedicato alla dinamica del veicolo e alla preparazione di aspiranti collaudatori e professionisti della guida. Nel marzo 2018, un comunicato di Mazda Motor Italia annunciava la partecipazione della Mazda MX-5 come vettura utilizzata per le attività didattiche, con corsi previsti all’Autodromo di Modena.

L’iniziativa si concentra su un aspetto fondamentale del lavoro automobilistico: imparare a riconoscere il comportamento di una vettura, comprendere le reazioni del mezzo e interpretare le differenze che derivano dalle regolazioni tecniche. Competenze che richiedono sensibilità, metodo e conoscenze specifiche, ben oltre la semplice capacità di guidare velocemente.

Per Cironi, il progetto rappresenta anche un collegamento tra la divulgazione automobilistica e la formazione, con l’obiettivo di avvicinare gli appassionati agli aspetti meno visibili del mondo dei motori.

Le interviste e le storie dietro le grandi automobili

Una parte significativa del lavoro editoriale di Drive Experience è dedicata agli incontri con chi ha vissuto l’automobilismo dall’interno. Tra questi c’è proprio Loris Bicocchi, protagonista di un’intervista nella quale ripercorre esperienze e retroscena legati allo sviluppo di alcune delle supercar più importanti degli ultimi decenni.

Cironi ha inoltre raccontato la storia delle Bugatti EB110 da competizione, comprese le vetture legate alle esperienze sportive di Le Mans e Daytona. Un progetto che ha unito ricostruzione storica e prova in pista, coinvolgendo lo stesso Bicocchi e riportando l’attenzione sulla stagione italiana della Bugatti di Campogalliano.

Sono racconti che mostrano come, dietro un’automobile, esista un patrimonio di conoscenze, tentativi, intuizioni e lavoro specializzato. La macchina diventa così una chiave per comprendere anche le persone che l’hanno progettata, sviluppata e portata in gara.

La memoria dei motori nell’era digitale

Il lavoro di Davide Cironi si inserisce in un panorama nel quale la comunicazione automobilistica ha trovato nuovi spazi attraverso video e piattaforme digitali. Accanto alle riviste tradizionali, questi strumenti permettono di raggiungere pubblici diversi e di dedicare maggiore spazio alle storie, alle esperienze dirette e ai dettagli tecnici.

Il valore di questo tipo di racconto sta nella possibilità di conservare e condividere una parte della cultura automobilistica. Le sportive del passato, i modelli sperimentali e le vetture da competizione non sono soltanto testimonianze di epoche concluse: rappresentano anche tappe di un’evoluzione tecnica e industriale che continua a influenzare il presente.

Attraverso Drive Experience, Cironi ha costruito un progetto nel quale la passione per le auto incontra la divulgazione e la ricostruzione storica. Un percorso che invita a guardare oltre la carrozzeria e le prestazioni, per scoprire le idee, le competenze e le vicende umane che contribuiscono a trasformare un’automobile in qualcosa di più di un semplice mezzo di trasporto.

(Ph da pagina facebook Davide Cironi_22 ottobre 2018)

Ci sono uomini che progettano automobili e uomini che, attraverso le automobili, lasciano un segno indelebile nella storia della tecnica. Nicola Materazzi appartiene a questa seconda categoria. Ingegnere, progettista e profondo conoscitore della meccanica, è stato uno dei protagonisti di una stagione irripetibile dell’automobilismo italiano, contribuendo alla nascita e allo sviluppo di vetture diventate icone, dalla Ferrari 288 GTO alla F40, fino alla Bugatti EB110 e alla B Engineering Edonis.

A restituirne il ritratto è l’ingegner Dino Nardiello, che nel suo ricordo mette al centro non soltanto le competenze tecniche di Materazzi, ma soprattutto il suo modo di intendere il mestiere di progettista: un equilibrio tra conoscenza scientifica, esperienza sul campo e capacità di interpretare il comportamento di una macchina ben oltre i numeri.

«Materazzi non guardava una macchina come un insieme di componenti. La ascoltava. Ne cercava il respiro, ne intuiva le tensioni, ne interpretava il comportamento prima ancora che i numeri potessero confermarlo», osserva Nardiello, sintetizzando in poche parole una filosofia progettuale che ha attraversato tutta la carriera dell’ingegnere cilentano.

Dalle radici cilentane alla passione per la meccanica

Nicola Materazzi nacque il 28 gennaio 1939 a Caselle in Pittari, nel Cilento. Un piccolo centro del Mezzogiorno, lontano dai grandi poli dell’industria automobilistica, che non impedì al giovane Nicola di coltivare una curiosità destinata a trasformarsi in professione.

Il suo interesse per i motori non si limitava al fascino delle automobili. Dietro ogni componente cercava una spiegazione, dietro ogni movimento una legge fisica, dietro ogni prestazione un principio da comprendere e verificare.

La formazione in ingegneria all’Università degli Studi di Napoli Federico II gli fornì le basi scientifiche per trasformare quella curiosità in metodo. Tra gli ambiti che maggiormente lo interessarono vi fu la sovralimentazione, una tecnologia destinata a segnare profondamente la sua carriera.

In un periodo in cui il motore aspirato costituiva ancora un riferimento consolidato per molte sportive, Materazzi comprese le potenzialità del turbocompressore, ma anche le difficoltà che accompagnavano il suo impiego. Aumentare la potenza, infatti, non significava semplicemente ottenere più cavalli: occorreva governare temperature, pressioni, combustione, affidabilità e risposta del motore.

Una visione che, secondo Nardiello, rifletteva una concezione complessiva dell’ingegneria automobilistica.

«Non inseguì semplicemente la potenza. Inseguì la coerenza. Voleva che ogni cavallo avesse un significato, che ogni chilogrammo risparmiato servisse a qualcosa, che ogni scelta progettuale producesse una risposta percepibile dal pilota».

Un ingegnere con le mani in officina

Il profilo di Materazzi si distingue anche per il rapporto diretto con il lavoro pratico. Lontano dall’idea di una progettazione confinata al tavolo da disegno, considerava indispensabile il confronto con i prototipi, i banchi prova, i meccanici e i collaudatori.

La sua concezione dell’automobile era sistemica: motore, telaio, sospensioni, aerodinamica, materiali e comportamento dinamico dovevano essere sviluppati in relazione tra loro. Nessuna soluzione poteva essere considerata davvero valida se non trovava una conferma nel funzionamento dell’insieme.

È proprio questa capacità di integrare discipline diverse che, nella lettura di Nardiello, rende Materazzi una figura di particolare rilievo nella storia della progettazione.

«Aveva una caratteristica oggi sempre più rara: non considerava la progettazione come una somma di competenze separate. Motore, telaio, sospensioni, aerodinamica, materiali e comportamento dinamico dovevano dialogare tra loro. Era, in questo senso, un ingegnere totale».

Una definizione che restituisce anche il valore di un metodo fondato sulla verifica continua, nel quale la teoria non rappresentava un punto d’arrivo, ma lo strumento per comprendere e migliorare la realtà meccanica.

Dalla Lancia alla Ferrari: la strada verso la F40

L’esperienza maturata in Lancia rappresentò una tappa fondamentale nel percorso professionale di Materazzi. In quel contesto entrò in contatto con una cultura tecnica nella quale leggerezza, compattezza e comportamento dinamico erano elementi determinanti per le prestazioni.

Il suo percorso si sviluppò attraverso esperienze legate a vetture come la Stratos e la Beta Montecarlo Turbo, in un periodo nel quale la sperimentazione sulla sovralimentazione stava aprendo nuove prospettive per le auto sportive e da competizione.

Nel 1979 Materazzi entrò in Ferrari, chiamato a contribuire allo sviluppo di soluzioni tecniche destinate a portare il turbo nel mondo delle vetture stradali ad alte prestazioni. Da quel momento, il suo nome sarebbe rimasto legato ad alcuni dei progetti più significativi della storia recente del Cavallino Rampante.

Tra questi spicca la Ferrari 288 GTO, nata in un contesto tecnico strettamente connesso alle ambizioni del Gruppo B e rimasta, dopo la cancellazione di quel programma, una delle espressioni più rappresentative della ricerca automobilistica degli anni Ottanta.

La 288 GTO non era soltanto una granturismo estrema. Rappresentava un laboratorio di soluzioni, un passaggio importante verso una nuova generazione di supercar, nella quale potenza, riduzione del peso e gestione della sovralimentazione dovevano trovare una sintesi efficace.

Da quell’esperienza prese forma il percorso che avrebbe condotto alla Ferrari F40, presentata nel 1987 e diventata uno dei simboli più riconoscibili dell’automobilismo sportivo italiano.

Ferrari F40, quando la tecnologia diventa esperienza

La F40 rappresenta forse il capitolo più celebre della storia professionale di Materazzi. Sviluppata per celebrare i quarant’anni della Ferrari, portava su strada una filosofia radicale: ridurre il superfluo, contenere il peso e mettere al centro il rapporto tra vettura e conducente.

Il V8 biturbo di 2,9 litri, la struttura alleggerita, l’impiego di materiali compositi e l’aerodinamica spinta concorrevano a costruire una sportiva nella quale la tecnologia non cercava di nascondersi dietro il comfort, ma diventava parte integrante dell’esperienza di guida.

La F40 chiedeva attenzione e sensibilità. Le sue reazioni, la risposta del turbo e il carattere del motore richiedevano un rapporto diretto con la macchina, senza i sistemi elettronici di assistenza che avrebbero caratterizzato molte sportive delle generazioni successive.

Per Nardiello, è proprio questa immediatezza a spiegare la forza del suo fascino ancora oggi.

«La F40 non cercava di nascondere la propria meccanica. La mostrava. Anzi, la faceva sentire. Ed è forse questo il motivo per cui, a distanza di decenni, continua a esercitare un fascino quasi irrazionale».

Il successo simbolico della F40 non si esaurisce, dunque, nei dati prestazionali. La vettura è diventata l’espressione di un modo di concepire l’automobile nel quale ogni scelta tecnica doveva produrre un effetto concreto, riconoscibile dal pilota.

È un principio che attraversa il ricordo di Nardiello e che permette di leggere l’intera opera di Materazzi come una ricerca di equilibrio tra prestazione ed esperienza.

La sfida Bugatti e il progetto Edonis

Dopo l’esperienza Ferrari, Materazzi continuò a confrontarsi con progetti ambiziosi. Tra questi, la Bugatti EB110 occupa un posto di rilievo.

La supercar francese, sviluppata nei primi anni Novanta, rappresentava una sfida tecnologica di grande complessità: motore V12 di 3,5 litri, quattro turbocompressori, trazione integrale e una struttura avanzata in fibra di carbonio. Materazzi intervenne in una fase successiva del progetto, contribuendo alla sua evoluzione e affrontando questioni tecniche legate all’affidabilità, alla lubrificazione e alla gestione della sovralimentazione.

Anche in questo caso, il problema non consisteva soltanto nel raggiungere prestazioni elevate, ma nel rendere coerente e utilizzabile un insieme meccanico estremamente sofisticato.

«La sua ossessione era far funzionare l’insieme. Perché un motore da centinaia di cavalli è relativamente semplice da raccontare. Molto più difficile è trasformare quella potenza in un’automobile utilizzabile, equilibrata e capace di trasmettere fiducia al pilota», sottolinea Nardiello.

Questa impostazione trovò una nuova espressione nella B Engineering Edonis, progetto sviluppato a partire dalla base meccanica della EB110. La vettura adottava una configurazione profondamente rivista, con cilindrata aumentata, due turbocompressori al posto dei quattro originari e trazione posteriore. La potenza dichiarata si collocava nell’ordine dei 680 cavalli.

La scelta di modificare un’architettura tanto sofisticata testimonia la volontà di Materazzi di ripensare il progetto secondo una propria idea di prestazione, senza considerare intoccabili le soluzioni già adottate.

La Edonis rappresentò, in questo senso, un’ulteriore dimostrazione della sua indipendenza intellettuale e della sua disponibilità a misurarsi con strade tecniche non convenzionali.

L’eredità di un metodo

Nicola Materazzi è morto nell’agosto del 2022, lasciando un patrimonio professionale che va oltre il valore storico delle automobili alle quali è legato il suo nome.

La sua eredità risiede anche in un approccio alla progettazione che univa conoscenza teorica, sperimentazione e sensibilità meccanica. In un settore oggi dominato da simulazioni digitali, sistemi elettronici sempre più sofisticati e processi di sviluppo complessi, il suo percorso ricorda l’importanza della capacità di interpretare ciò che accade nella realtà, al di là dei modelli matematici.

Non si tratta di contrapporre il passato alla tecnologia contemporanea, ma di riconoscere che gli strumenti più avanzati acquistano valore quando vengono utilizzati da professionisti capaci di comprenderne i risultati e valutarne le implicazioni.

Nardiello individua proprio in questa continuità tra sapere scientifico ed esperienza concreta uno degli insegnamenti più importanti lasciati da Materazzi.

«Il lascito di Materazzi non è soltanto una lista di automobili prestigiose. È un metodo. È la convinzione che un ingegnere debba conoscere la teoria, ma anche sporcarsi le mani. Che i numeri siano indispensabili, ma che la sensibilità non possa essere sostituita».

Una riflessione che riguarda non soltanto l’ingegneria automobilistica, ma più in generale il rapporto tra competenza, creatività e responsabilità progettuale. La macchina, in questa prospettiva, non è mai soltanto un oggetto industriale: è il risultato di decisioni che devono trovare un equilibrio tra prestazioni, affidabilità, sicurezza e percezione del conducente.

Il ricordo di Dino Nardiello: «Le automobili di Materazzi erano vive»

Nel suo ricordo, Dino Nardiello non si limita a celebrare un protagonista dell’automobilismo italiano. Ne sottolinea soprattutto la capacità di rimanere fedele a un’idea precisa di ingegneria: quella in cui la competenza tecnica non perde il contatto con la sensibilità umana.

«Da ingegnere, considero Nicola Materazzi una figura appartenente a una generazione difficilmente ripetibile. Una generazione nella quale il progettista poteva ancora seguire il filo completo dell’idea: dal foglio da disegno al prototipo, dal banco prova alla pista».

È il ritratto di un professionista che non separava il rigore scientifico dall’intuizione, né la progettazione dall’esperienza diretta. Un uomo per il quale la prestazione non poteva essere ridotta a una cifra e la qualità di un’automobile doveva essere valutata anche attraverso ciò che riusciva a trasmettere a chi la guidava.

Nardiello affida infine a poche parole il senso più profondo di questa eredità, riportando il discorso dalla tecnica all’emozione.

«Le automobili di Materazzi erano potenti, veloci, sofisticate. Ma soprattutto erano vive. E una macchina è davvero viva quando, una volta spento il motore, continua a rimanere nella memoria di chi l’ha guidata o anche soltanto ascoltata passare».

È forse questa la chiave per comprendere il posto occupato da Nicola Materazzi nella storia dell’ingegneria automobilistica italiana. Non soltanto per la Ferrari F40, per la 288 GTO o per le sfide affrontate con la Bugatti EB110 e la Edonis, ma per l’idea di automobile che quelle vetture continuano a rappresentare.

Un’idea nella quale la tecnologia non è mai fine a se stessa, la potenza acquista significato soltanto quando è governabile e la competenza del progettista si misura nella capacità di trasformare il metallo, l’energia e il movimento in un’esperienza riconoscibile.

Il ricordo di Dino Nardiello si chiude così con un saluto che è anche una dichiarazione di stima personale e professionale:

«Per questo Nicola Materazzi non appartiene soltanto alla storia della Ferrari, della Lancia o della Bugatti. Appartiene alla storia dell’ingegneria automobilistica italiana. E appartiene a quella parte della nostra memoria nella quale il metallo poteva ancora diventare emozione, il turbo poteva sembrare un soffio di vento e il rombo di un motore poteva raccontare, senza bisogno di parole, la grandezza di un uomo».

Un’eredità che continua a vivere nelle automobili progettate, nelle soluzioni tecniche sperimentate e nella memoria di chi riconosce, dietro una grande macchina, la visione di un grande ingegnere.

Addio, Nicola. E grazie per averci insegnato che anche il ferro, quando nelle mani giuste incontra il fuoco, può diventare arte.

Ing. Dino Nardiello

Il suo nome è legato soprattutto a cinque titoli mondiali consecutivi, conquistati dal 1994 al 1998. Un dominio impressionante, costruito attraverso velocità, determinazione e una capacità fuori dal comune di gestire una moto tanto potente quanto imprevedibile. Nel 1997 raggiunse uno dei punti più alti della sua carriera, vincendo dodici delle quindici gare in calendario. Numeri che raccontano meglio di qualsiasi parola la sua superiorità in pista.

Ma la grandezza di Doohan non si misura soltanto attraverso i trofei. La sua storia è anche quella di una rinascita sportiva che sembrava impossibile. Nel 1992, durante le prove del Gran Premio d’Olanda ad Assen, fu vittima di un terribile incidente che gli provocò gravissime lesioni alla gamba destra. Le conseguenze furono così serie da mettere a rischio l’arto e, con esso, il futuro della sua carriera. Per un pilota che aveva costruito la propria vita sulla velocità, tutto sembrava improvvisamente finito.

Eppure Doohan non si arrese. Affrontò una lunga riabilitazione, tornò in sella e imparò a convivere con limitazioni fisiche permanenti. Per riuscire a guidare, adottò anche una soluzione tecnica particolare: una leva supplementare sul manubrio sinistro per azionare il freno posteriore. Non fu semplicemente un ritorno alle competizioni, ma una dimostrazione straordinaria di adattamento, tenacia e volontà.

Dal 1994 cominciò la sua stagione più luminosa. Con la Honda NSR500 diventò il punto di riferimento della categoria, imponendo un ritmo che pochi riuscivano a sostenere. Il suo stile era preciso e aggressivo, capace di sfruttare la potenza della moto senza perdere il controllo. In un’epoca in cui l’elettronica offriva aiuti molto più limitati rispetto a quelli delle moderne MotoGP, il talento del pilota faceva spesso la differenza tra una vittoria e una caduta.

Doohan non aveva bisogno di gesti spettacolari per impressionare: la sua forza era la continuità. Sapeva essere veloce, concreto e implacabile, trasformando ogni stagione in una sfida contro gli avversari e contro i propri limiti. I cinque titoli consecutivi lo consacrarono come il simbolo della supremazia Honda nella seconda metà degli anni Novanta.

Nel 1999, un nuovo grave incidente durante il Gran Premio di Spagna pose fine alla sua carriera agonistica. Si ritirò lasciando un’eredità sportiva enorme: 54 vittorie e 95 podi nella classe regina del Motomondiale.

Mick Doohan resta una leggenda perché la sua storia va oltre i risultati. È il racconto di un uomo che, dopo aver rischiato di perdere tutto, riuscì a raggiungere la vetta del mondo. Non fu soltanto uno dei più grandi piloti della sua generazione: fu il simbolo di una determinazione capace di trasformare una tragedia in una seconda possibilità.

E mentre le moderne MotoGP continuano a evolversi, il nome di Doohan rimane legato a un’epoca in cui domare una 500 significava affrontare ogni curva con coraggio, sensibilità e una fiducia assoluta nelle proprie capacità. Per questo, ancora oggi, Mick Doohan non è soltanto un campione del passato: è una delle figure immortali della storia del motociclismo.

(Foto Di Box Repsol – Mick Doohan, CC BY 2.0, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid=120480705)

L’esame è stato superato nel Principato di Monaco, dove Sinner risiede, presso la scuola guida Monaco Bonne Conduite. È stata la stessa autoscuola a dare la notizia attraverso i social, pubblicando una fotografia del tennista insieme all’istruttore.

Il risultato ha un retroscena curioso: prima della promozione, Sinner aveva infatti fallito l’esame per quattro volte. Una piccola serie negativa che il numero uno del tennis mondiale aveva raccontato con ironia, trasformandola in una delle curiosità della sua vita fuori dal circuito.

Ora, però, il semaforo è verde: patente conquistata e strada aperta.

Sinner è da tempo appassionato di motori e, secondo quanto riportato da alcuni media, avrebbe scelto una Ducati come prima moto. Nella foto diffusa dalla scuola guida, invece, il tennista compare accanto a una Yamaha utilizzata durante il percorso per conseguire la patente.

La curiosità, per gli appassionati delle due ruote, sta anche qui: per un atleta abituato a misurare tutto in velocità, traiettorie e tempi di reazione, questa volta la sfida si è giocata su un mezzo completamente diverso dalla racchetta.

E dopo quattro bocciature, Sinner ha trovato finalmente il suo match point su due ruote.

(Foto da pagina facebook monaco_bonne_conduite)

Nato a Coventry nel 1956, McGovern si forma nel cuore dell’industria automobilistica britannica. Dopo gli studi alla Coventry University prosegue la sua formazione al Royal College of Art di Londra, specializzandosi nel design automobilistico.

La sua carriera attraversa alcune delle principali realtà dell’industria internazionale. Lavora per Chrysler, Peugeot, Rover Group e Ford, esperienze che gli permettono di confrontarsi con culture progettuali e mercati differenti. Nel 2004 torna in Land Rover, inizialmente come responsabile dell’Advanced Design. Due anni dopo assume l’incarico di Design Director.

È da questo momento che il suo nome diventa strettamente legato all’evoluzione stilistica di Land Rover.

Una nuova idea di Land Rover

La sfida non è soltanto disegnare automobili nuove, ma reinterpretare un’identità costruita in decenni di storia. Land Rover ha alle spalle un’immagine fortemente legata alla robustezza, alla capacità fuoristradistica e all’utilizzo professionale. McGovern contribuisce a introdurre nel linguaggio del marchio forme più essenziali e contemporanee, senza rinunciare agli elementi che permettono di riconoscere una Land Rover.

Tra i modelli sviluppati sotto la sua direzione ci sono la Range Rover Evoque, la Range Rover Velar e la nuova generazione della Defender, oltre alle successive evoluzioni della famiglia Range Rover.

L’Evoque, in particolare, rappresenta un passaggio significativo. Le proporzioni compatte e il design più urbano portano il linguaggio Range Rover verso un pubblico più ampio, mentre la Velar accentua ulteriormente la ricerca di pulizia delle superfici e semplicità delle forme.

Con la Defender il confronto con la tradizione diventa ancora più diretto. Il modello porta un nome storico e un’eredità difficile da reinterpretare. La nuova versione mantiene alcuni tratti riconoscibili del passato, ma li inserisce in un progetto completamente contemporaneo.

Dal design alla direzione creativa

Nel 2020 McGovern assume il ruolo di Chief Creative Officer di Jaguar Land Rover, ampliando il proprio raggio d’azione dal singolo marchio alla direzione creativa del gruppo. Nel 2021 entra inoltre nel Board of Management.

Il suo lavoro non riguarda quindi soltanto la forma esterna delle automobili. Il design diventa parte di una strategia più ampia che comprende identità dei marchi, interni, esperienza a bordo e rapporto tra tradizione e innovazione.

Nel corso della sua carriera riceve diversi riconoscimenti. Nel 2016 la Coventry University gli conferisce un dottorato honoris causa, mentre nel 2020 viene nominato Officer of the Order of the British Empire (OBE) per i servizi resi al design automobilistico.

Una nuova fase

Nel marzo 2026 Jaguar Land Rover annuncia la conclusione dell’esperienza di McGovern nel ruolo di direttore creativo, con l’uscita dall’azienda prevista per la fine del mese.

Si chiude così un capitolo durato quasi vent’anni e caratterizzato da una trasformazione profonda dell’immagine di Land Rover e Range Rover.

La storia professionale di Gerry McGovern racconta, in fondo, una delle sfide più complesse del design: innovare senza cancellare ciò che rende riconoscibile un marchio. Nel suo caso, il compito è stato reinterpretare forme e simboli legati a una lunga tradizione automobilistica, portandoli dentro un linguaggio contemporaneo.

E alcune delle automobili nate da quella visione sono ormai diventate parte integrante della storia recente di Land Rover.

(Foto By Land Rover MENA – The All-New Range Rover | The People, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=32378033)

Una delle figure più esposte è Giovanna Vitelli, presidente del Gruppo Azimut|Benetti dal 2023. Dopo essere entrata nel consiglio di amministrazione nel 2000 e aver assunto progressivamente responsabilità nello sviluppo dei prodotti e nella ricerca e sviluppo, Vitelli è oggi alla guida del gruppo insieme al management. Nel giugno 2026 è stata inoltre nominata presidente di Fondazione Altagamma per il triennio 2026-2029, dopo aver ricoperto la vicepresidenza con delega alla nautica.

Il suo ruolo si colloca al vertice di uno dei principali gruppi italiani del comparto. Azimut|Benetti ha indicato per il gruppo una quota del 23% del mercato globale dei superyacht e continua a investire in tecnologia, nuovi materiali e soluzioni per ridurre consumi ed emissioni.

Accanto alla grande industria c’è la realtà imprenditoriale di Barbara Amerio, amministratore delegato del Gruppo Permare e presidente del settore Navi da diporto oltre 24 metri di Confindustria Nautica. Il suo incarico associativo la colloca direttamente all’interno della rappresentanza di uno dei segmenti più importanti della cantieristica italiana.

Amerio rappresenta anche una storia familiare e industriale: Permare è un’azienda nata negli anni Settanta e sviluppatasi attraverso tre generazioni della famiglia Amerio. Sul fronte dell’innovazione, negli ultimi anni ha posto particolare attenzione alla ricerca di materiali alternativi alla vetroresina tradizionale e alla possibilità di rendere più riciclabili le imbarcazioni.

C’è poi Marina Stella, direttore generale di Confindustria Nautica, una posizione centrale nella struttura che rappresenta l’industria italiana della nautica da diporto. Stella interviene sui principali dossier economici e industriali del comparto e rappresenta l’associazione nelle occasioni istituzionali e di settore. Nel 2026 ha continuato a sottolineare il peso dell’export e della filiera italiana, oltre alle sfide legate alla competitività internazionale.

«L’industria nautica italiana è sempre stata considerata un settore ad elevata qualità produttiva ed è quello che dobbiamo preservare», ha dichiarato Stella in un’intervista all’ANSA del 5 giugno 2026, evidenziando anche la crescente competizione sui mercati internazionali.

Un altro nome di rilievo è quello di Carla Demaria, figura con una lunga esperienza manageriale nel settore. È stata amministratore delegato di Bluegame, marchio del Gruppo Sanlorenzo, e continua a essere advisor del presidente e componente del consiglio di amministrazione di Sanlorenzo. Nel luglio 2026 è entrata anche nel board di ICOMIA, il Consiglio internazionale delle associazioni dell’industria nautica, come consigliera cooptata.

La sua esperienza non si limita dunque al mercato italiano. L’ingresso nel board di ICOMIA porta una manager italiana all’interno di un organismo internazionale che rappresenta l’industria nautica a livello globale. Demaria è inoltre presidente del Comitato Statuto e Regolamento di Confindustria Nautica.

Quattro percorsi diversi, dunque, che raccontano altrettanti modi di occupare posizioni di responsabilità: Vitelli nel grande gruppo industriale e nel sistema del lusso, Amerio nella cantieristica e nella rappresentanza associativa, Stella nella struttura di rappresentanza dell’intero comparto, Demaria nella dimensione manageriale e internazionale.

E il quadro non si esaurisce con loro. All’interno di Confindustria Nautica sono presenti altre professionalità femminili impegnate nei diversi segmenti della filiera e nei gruppi di lavoro dell’associazione. La stessa composizione degli organismi direttivi mostra una partecipazione che va oltre i vertici delle singole aziende e coinvolge anche temi come sostenibilità, regolamentazione e sviluppo del settore.

La fotografia del 2026 restituisce così una nautica italiana nella quale le donne sono presenti in diversi snodi decisionali. Dalla costruzione dei grandi yacht alla strategia industriale, dalla rappresentanza degli imprenditori alle relazioni internazionali, il loro ruolo si inserisce in una filiera che continua a confrontarsi con innovazione tecnologica, sostenibilità, reperimento di competenze e trasformazione dei mercati.

Non esiste, quindi, una sola “signora della nautica”. Esiste piuttosto una generazione di imprenditrici e manager che occupano posizioni differenti ma sempre più visibili, contribuendo a definire il futuro di uno dei comparti simbolo del Made in Italy.

Fonti e foto: Confindustria Nautica; ANSA; Azimut|Benetti; ICOMIA.

La stagione 2026 sta vivendo una delle sue fasi più interessanti. Dopo il quinto appuntamento, disputato a Luanda, in Angola, Team Brady guida la classifica con 157 punti, davanti a Westbrook Racing by Visit Angola, a quota 117, e Aoki Racing Team, terzo con 86. Il campionato si prepara ora al doppio appuntamento conclusivo di Miami, in programma il 13 e 14 novembre.

Al centro della scena ci sono soprattutto loro, i piloti.

Emma Kimiläinen, la donna che guida la fuga di Team Brady

Tra i personaggi del momento c’è Emma Kimiläinen, pilota finlandese di Team Brady. Insieme al compagno di squadra Sam Coleman, sta trascinando la formazione di Tom Brady in testa al campionato.

Il successo arrivato a Luanda ha rappresentato una svolta per il team: Coleman ha conquistato la prima finale, mentre Kimiläinen ha poi difeso la leadership nella seconda, riuscendo a resistere nel finale alla pressione di Oban Duncan. Per lei è arrivato anche il primo successo stagionale di Team Brady, dopo una serie di piazzamenti sul podio.

La sua storia racconta bene lo spirito di E1: in questo campionato uomini e donne condividono la stessa barca, lo stesso team e la stessa responsabilità agonistica.

Lucas Ordóñez, dalla PlayStation a Le Mans

Un’altra storia particolare è quella di Lucas Ordóñez, spagnolo di Westbrook Racing. Il suo percorso è quasi un manifesto della trasformazione del motorsport contemporaneo: dalla competizione virtuale con Gran Turismo è arrivato alle corse reali, fino alla vittoria nel campionato mondiale LMP2 nel 2011 e ai podi alla 24 Ore di Le Mans.

Ha inoltre corso in categorie GT e Super GT ed è stato pilota ufficiale di importanti costruttori. Oggi condivide la RaceBird di Westbrook con l’americana Sara Price, altra protagonista di una carriera fuori dagli schemi.

Sara Price, dal deserto alla RaceBird

Se Ordóñez arriva dall’endurance e dalle competizioni su pista, Sara Price porta in E1 un’esperienza completamente diversa.

La pilota statunitense ha conquistato il campionato SCORE International Trophy Truck Spec ed è diventata la prima americana a vincere una tappa della Dakar Rally. Nel 2024 ha chiuso la Dakar al quarto posto assoluto. Una carriera costruita tra fuoristrada, rally raid e persino attività come stunt professionista nel cinema e nella televisione.

Con Westbrook Racing ha già lasciato il segno: insieme a Ordóñez ha conquistato la vittoria nel GP di Dubrovnik, uno dei risultati che hanno permesso al team di Will Smith di rimanere a lungo in lotta per il vertice del campionato.

Nerea Martí, dalle monoposto alla velocità sull’acqua

C’è poi Nerea Martí, una delle giovani figure più interessanti della nuova generazione del motorsport. La spagnola arriva dalle monoposto e dalla F1 Academy, dove ha raccolto diversi podi e ha chiuso quarta nella classifica generale nel 2023 e nel 2024.

In E1 corre per Team AlUla, championed by LeBron James, insieme al pilota di powerboat Rusty Wyatt. È una coppia che rappresenta perfettamente l’incrocio tra due mondi: Martí porta l’esperienza delle monoposto, Wyatt quella delle competizioni nautiche.

Rusty Wyatt, quando il mare diventa una pista

Il canadese Rusty Wyatt conosce invece molto bene il mondo della motonautica. Nel 2024 ha chiuso secondo nel campionato mondiale F1H2O, mentre nel 2022 ha conquistato il titolo dell’American Powerboat Championship.

La RaceBird non è quindi per lui un salto nel vuoto, ma l’evoluzione di un percorso costruito sull’acqua. La sua presenza accanto a Martí rende Team AlUla uno dei progetti più interessanti del campionato.

Timmy Hansen, il campione del rallycross

Tra i nomi più conosciuti dagli appassionati di motorsport c’è anche Timmy Hansen, pilota di Team Miami. Lo svedese è campione del mondo FIA World Rallycross 2019 e ha maturato esperienza anche nell’Extreme E.

Il passaggio alla E1 rappresenta un’altra tappa di una carriera costruita sulla velocità e sulle competizioni elettrificate. Nel 2026 Hansen ha già regalato a Team Miami il primo podio stagionale, arrivato a Monaco con il terzo posto.

Oban Duncan e la sorpresa di Monaco

Tra le storie da seguire c’è anche quella di Oban Duncan, protagonista di una delle prestazioni più significative dell’ultima parte della stagione. A Luanda la pilota di Team Monaco è stata premiata come PIF Pilot of the Day dopo aver messo sotto pressione Emma Kimiläinen nella parte conclusiva della finale.

La sua prestazione ha confermato quanto sia imprevedibile una competizione nella quale pochi secondi possono cambiare completamente l’esito di una gara.

Drogba, Brady, LeBron James, Will Smith: la gara dentro e fuori dall’acqua

Ma E1 non è soltanto una storia di piloti. È anche una competizione costruita intorno a proprietari di team che arrivano dal mondo dello sport e dello spettacolo.

Tom Brady, LeBron James, Will Smith, Rafael Nadal, Didier Drogba, Steve Aoki e Marc Anthony sono alcuni dei nomi coinvolti nel campionato. La loro presenza ha contribuito a trasformare E1 in un progetto che prova a parlare non soltanto agli appassionati di motonautica, ma a un pubblico internazionale più ampio.

E proprio Didier Drogba ha vissuto una delle giornate più significative della stagione a Monaco: Team Drogba Global Africa ha conquistato la sua prima vittoria in E1 grazie alla coppia formata dallo spagnolo Tara Pacheco e dal neozelandese Micah Wilkinson. Wilkinson è stato anche premiato come PIF Pilot of the Day.

Una nuova idea di motorsport

Il fascino della E1 sta forse proprio nella sua capacità di mettere insieme storie molto diverse. C’è chi arriva dalle monoposto, chi dal rallycross, chi dalla Dakar, chi dalla motonautica e chi, come Ordóñez, ha iniziato dalle corse virtuali.

Tutti finiscono però sulla stessa linea di partenza, alla guida delle E1 RaceBird, imbarcazioni completamente elettriche progettate per gareggiare su circuiti stretti e tecnici, spesso davanti a scenari urbani spettacolari.

È questa contaminazione a rendere E1 uno degli esperimenti più curiosi del nuovo motorsport: la velocità rimane protagonista, ma cambia il terreno di gioco, cambia la tecnologia e cambia anche il modo di raccontare i campioni.

Ora tutto porta a Miami. Il doppio appuntamento del 13 e 14 novembre assegnerà gli ultimi punti di una stagione nella quale Team Brady parte dalla vetta, con Westbrook Racing ancora in corsa e Team AlUla più distanziato. Due gare, una città simbolo della velocità sull’acqua e un finale che promette di concentrare in un solo weekend tutte le storie costruite durante la stagione.

(Foto da qui)

Per Syahrin si tratta della seconda affermazione consecutiva nel campionato asiatico, dopo il titolo conquistato lo scorso anno sempre con JDT. Un risultato che conferma la competitività del pilota malese e la forza del progetto JDT Racing Team, protagonista assoluto anche in questa stagione.

Il percorso di Syahrin nel 2026 è stato quasi perfetto: il pilota del JDT ha infatti vinto tutte le gare disputate fino a oggi, ad eccezione di Gara 2 del quinto round, andata in scena nella giornata odierna. Un ruolino di marcia che gli ha permesso di accumulare un vantaggio decisivo in classifica e assicurarsi matematicamente il titolo con un round ancora da disputare nel campionato.

La conquista del titolo piloti arriva a poche ore dalla vittoria del titolo Team da parte del JDT Racing Team, celebrata nella giornata di ieri. Un doppio successo che premia il lavoro della squadra e completa una stagione fin qui dominata dal team e dal suo pilota.

Il progetto del JDT, formazione di proprietà del Principe di Johor, uno dei 13 stati della Malesia, si avvale dell’esperienza di Barni Racing Team dall’inizio del 2024. La struttura italiana si occupa della preparazione delle moto presso la propria officina di Calvenzano e garantisce il proprio supporto in pista con la presenza di un meccanico e di un elettronico capo tecnico a ogni round del campionato. Una collaborazione che, nel corso degli anni, si è consolidata e ha contribuito ai risultati ottenuti nel campionato asiatico.

Il risultato rappresenta inoltre un’importante conferma per Ducati, che si afferma nuovamente ai vertici del motociclismo asiatico dopo il successo ottenuto dal JDT anche nella passata stagione. Un ulteriore passo avanti frutto dell’impegno di tutte le realtà coinvolte nel progetto e di un lavoro che ha permesso al team di schierare due moto competitive e conquistare entrambi i titoli in palio.

Marco Barnabò, Team Principal Barni Spark Racing Team: «Siamo contenti che il JDT Racing Team abbia conquistato anche il titolo piloti, dopo quello Team ottenuto ieri. Siamo soddisfatti dei risultati e della collaborazione con JDT, che per noi è molto importante. È un risultato importante anche per Ducati, che si afferma nel un campionato asiatico. Quest’anno JDT ha fatto un ulteriore step, scegliendo di schierare due moto e puntando alla conquista di entrambi i campionati. Per noi è motivo di grande soddisfazione poter supportare questo progetto con il nostro lavoro e con la nostra presenza a ogni round. La vittoria dei titoli Team e Piloti premia l’enorme impegno di tutte le persone coinvolte.»

La sua storia sportiva è fatta di regate in solitario e in equipaggio, di traversate oceaniche e di record. Nel 1994-95 arriva secondo al B.O.C. Challenge, il giro del mondo in solitario a tappe. Quattro anni dopo vince l’Around Alone con Fila. È durante quella competizione, nel Pacifico meridionale, che compie uno degli episodi più celebri della sua carriera: devia dalla propria rotta per raggiungere e soccorrere la velista francese Isabelle Autissier, naufragata a circa 60 gradi di latitudine sud, tra la Nuova Zelanda e Capo Horn.

Negli anni successivi Soldini continua a cambiare barca, classe e dimensione della sfida. Nel 2009 vince il campionato del mondo Class 40. Poi arriva Maserati VOR70, il monoscafo con cui nel 2013 conquista il record della Rotta dell’Oro, da New York a San Francisco passando per Capo Horn: 13.225 miglia in 47 giorni, 42 minuti e 29 secondi. Nel 2014 arriva anche la vittoria nella Cape2Rio, accompagnata da un nuovo record di percorrenza.

Ma è con Maserati Multi70 che la ricerca di Soldini entra in una nuova dimensione. Dal 2016 il navigatore milanese porta in oceano un trimarano progettato per volare sui foil. Lungo 21,20 metri e largo 16,80, con un albero alare di 29 metri, il multiscafo può superare i 40 nodi. Nel 2018 Soldini stabilisce il record della rotta Hong Kong-Londra, completata in 36 giorni, 2 ore, 37 minuti e 12 secondi. Negli anni successivi arrivano altri primati e vittorie, tra cui quelli sulla Manica e sulla rotta originale del Fastnet.

La velocità, però, non è l’unico terreno sul quale Soldini sperimenta. Nel 2022 Maserati Multi70 viene trasformato in una barca da regata completamente elettrica. Il progetto affianca all’attività agonistica la raccolta di dati oceanografici destinati alla comunità scientifica nell’ambito del Decennio del Mare dell’UNESCO. Nel 2023 il trimarano completa inoltre una circumnavigazione del globo in totale autonomia energetica.

È l’ultimo capitolo di una lunga stagione legata al nome Maserati. Ma non è la fine della ricerca.

Nel 2024 Soldini entra infatti nel progetto Ferrari Hypersail come Team Principal. L’idea è ambiziosa: trasferire competenze, metodi e tecnologie sviluppati nel mondo delle auto sportive ad alte prestazioni alla vela oceanica. Ferrari presenta Hypersail nel giugno 2025 come un monoscafo di 100 piedi capace di navigare sollevato sull’acqua grazie ai foil. La barca è progettata per essere energeticamente autosufficiente, utilizzando fonti rinnovabili e senza un motore a combustione.

Il progetto rappresenta anche un cambio di paradigma. Non si tratta semplicemente di costruire una barca veloce: Hypersail nasce come piattaforma di ricerca e sviluppo, nella quale l’esperienza nautica dialoga con quella ingegneristica di Ferrari. Tra gli elementi centrali c’è un sistema di controllo del volo sviluppato facendo ricorso alle competenze maturate nel settore automobilistico. La barca, secondo il progetto presentato da Ferrari, dovrà essere in grado di affrontare lunghe navigazioni oceaniche senza scali e senza assistenza esterna.

Per Soldini, dunque, il passaggio a Ferrari sembrava la naturale prosecuzione di un percorso iniziato molti anni prima: portare sempre più lontano la tecnologia applicata alla vela e, allo stesso tempo, usare il mare come banco di prova.

Ma quella collaborazione si è conclusa prima del varo.

Il 2 aprile 2026, Ferrari ha annunciato la fine dell’impegno di Soldini nel progetto, contestualmente al completamento della fase di progettazione e costruzione della barca. La seconda fase di Hypersail, dedicata all’installazione dei sistemi tecnologici, alla loro validazione, all’integrazione funzionale e allo sviluppo delle prestazioni, è passata sotto la responsabilità di Enrico Voltolini, ingegnere navale e velista con esperienze in America’s Cup e SailGP.

La separazione è stata presentata da Ferrari come il passaggio tra due differenti fasi di sviluppo. John Elkann ha ringraziato Soldini per la competenza e la dedizione con cui ha guidato la prima fase. Soldini, dal canto suo, ha definito un privilegio aver partecipato all’avventura e ha sottolineato il carattere collettivo del lavoro svolto.

Il progetto, intanto, continua. Nel luglio 2026 Voltolini ha confermato di essere entrato in Hypersail già nel 2025 e di aver assunto la responsabilità di project leader nell’aprile successivo. Con lui prosegue una squadra nella quale figurano anche professionisti come Glenn Ashby e Guillaume Verdier.

Per Soldini resta una carriera costruita sul principio di andare oltre ciò che è già stato fatto. Dai giri del mondo in solitario al salvataggio di Autissier, dai record oceanici con Maserati al trimarano volante e alla sua trasformazione elettrica, fino alla prima fase di un progetto Ferrari nato per far dialogare automobile e vela, il filo conduttore è sempre stato lo stesso: mettere insieme esperienza, tecnologia e mare per spostare un po’ più avanti il confine del possibile.

E forse è proprio questa la cifra di Soldini: non tanto collezionare record, quanto utilizzare ogni record come punto di partenza per cercare quello che viene dopo.

(Foto di Guido De Bortoli – Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=50100429)

La sua storia comincia prestissimo, quasi prima ancora che possa essere definita una vera passione. Rocky ha iniziato a guidare una moto quando aveva appena due anni, nella proprietà di famiglia, dove il padre Josh ha allestito nel tempo anche strutture per gli allenamenti. I primi salti sono arrivati già intorno ai tre-quattro anni. A sei anni, invece, Rocky aveva già imparato a eseguire un backflip con la BMX.

Ma è sulle due ruote motorizzate che il giovane australiano ha cominciato a fare sul serio.

Il salto che lo ha fatto conoscere

Il momento della svolta è arrivato nel maggio 2026, quando Rocky, a dieci anni, ha completato un backflip su una moto da freestyle motocross. Il tentativo è stato preparato per circa tre mesi, con allenamenti quasi quotidiani e una progressione costruita passo dopo passo.

Il salto è stato effettuato utilizzando una rampa e un grande airbag per l’atterraggio, una delle misure di sicurezza utilizzate durante questo tipo di preparazione. La prestazione ha attirato l’attenzione perché Rocky aveva appena 10 anni e cinque settimane.

Il padre ha sostenuto che il figlio potesse aver stabilito un nuovo primato di precocità, superando il precedente riferimento attribuito a Haiden Deegan. Si tratta tuttavia di un record riportato dalle fonti che hanno seguito l’impresa e non di un record Guinness ufficialmente certificato.

Al di là dei numeri, resta il dato più sorprendente: a un’età in cui molti bambini stanno ancora imparando ad andare in bicicletta, Rocky si misura con una delle acrobazie più spettacolari e complesse del motocross freestyle.

L’eredità di Jayo Archer

Nella crescita sportiva di Rocky c’è anche una figura che rappresenta molto più di un semplice modello: Jayden “Jayo” Archer, uno dei più importanti protagonisti dell’FMX australiano.

Archer, capace di entrare nella storia della disciplina con il primo triple backflip, è morto nel 2024 durante un allenamento. La sua figura continua però a essere un punto di riferimento per la nuova generazione di rider australiani, Rocky compreso.

Per il giovane talento, il freestyle motocross non sembra essere soltanto una questione di acrobazie e spettacolo. C’è anche il desiderio di entrare in una tradizione sportiva fatta di coraggio, tecnica e continua ricerca del limite.

Dall’Australia agli Stati Uniti

La consacrazione internazionale è arrivata nell’estate del 2026, quando Rocky ha attraversato il Pacifico per approdare negli Stati Uniti e partecipare agli spettacoli di Nitro Circus, uno dei marchi più conosciuti nel mondo degli sport action.

Ad Annapolis, nel Maryland, nell’agosto 2026, il bambino australiano ha eseguito un altro backflip in occasione dello show, diventando, secondo le fonti che hanno raccontato l’evento, il più giovane performer ad aver compiuto un motorcycle backflip durante uno spettacolo di Nitro Circus.

Un traguardo particolarmente significativo anche per il luogo: Annapolis è infatti la città di Travis Pastrana, cofondatore di Nitro Circus e autentica icona del freestyle motocross.

Il pubblico americano ha così potuto vedere da vicino quello che in Australia aveva già cominciato a far parlare di sé: un bambino con una tecnica sorprendentemente matura e una naturalezza davanti alle rampe che contrasta con la sua giovanissima età.

Il futuro è ancora tutto da scrivere

La storia di Rocky Glynn è appena all’inizio. A dieci anni ha già accumulato esperienze che molti rider inseguono per una vita: il primo backflip in moto, importanti esibizioni internazionali e l’ingresso nel mondo di Nitro Circus.

Ma proprio perché si tratta di un bambino, la sua vicenda va osservata anche sotto un’altra prospettiva. Dietro ogni salto spettacolare ci sono mesi di preparazione, tecnica, supervisione e sistemi di sicurezza. Nel freestyle motocross il talento, da solo, non basta: servono disciplina e una progressione estremamente graduale.

Rocky, intanto, continua a saltare. E se il suo sogno è quello di diventare un grande protagonista dell’FMX, ha già dimostrato una cosa: la paura delle rampe non sembra essere tra i suoi problemi.

(Foto da pagina Instagram rocky_glynn)

La sua passione per la velocità arrivò presto. Dopo gli inizi nello sport e nello sci agonistico, un infortunio lo indirizzò definitivamente verso le quattro ruote. Nei primi anni Ottanta arrivarono le prime esperienze nei trofei monomarca e, nel 1986, l’esordio nel Mondiale Rally al Rally di Monte Carlo con una Fiat Uno Turbo. Al suo fianco, come navigatore, Luigi “Gigi” Pirollo, con il quale avrebbe condiviso gran parte della sua carriera.

Il primo grande risultato arrivò nel 1987, quando Fiorio conquistò il titolo mondiale Gruppo N al volante di una Lancia Delta HF 4WD. Fu il biglietto d’ingresso nell’élite del rallismo internazionale.

L’anno successivo arrivò la consacrazione. Al volante della Lancia Delta Integrale, Fiorio chiuse il campionato del mondo al terzo posto, alle spalle di Miki Biasion e Markku Alén. Quattro secondi posti, tra Monte Carlo, Portogallo, Olympus e Sanremo, insieme al terzo posto in Grecia, raccontano una stagione ai vertici.

Nel 1989 fece ancora meglio. Fiorio terminò il Mondiale al secondo posto, diventando vicecampione del mondo alle spalle del compagno di squadra Miki Biasion. Quella stagione lo vide ancora una volta sul podio in diverse occasioni e consolidò il suo posto tra i migliori piloti della sua generazione. In totale, nel Mondiale, arrivò dieci volte sul podio secondo il World Rally Championship.

La sua carriera non si esaurì però con gli anni della Lancia. Dopo aver continuato a gareggiare con diverse vetture e squadre, Fiorio rimase legato al mondo dei motori anche fuori dall’abitacolo. Nel 2000 ricoprì il ruolo di team manager della squadra Honda Benetton Playlife Racing Team nella classe 125 del Motomondiale, contribuendo alla conquista del titolo costruttori. Successivamente fu team manager del BMW Cibiemme Team.

Negli anni successivi la sua vita si legò sempre più alla Puglia, dove si trasferì con la famiglia alla Masseria Camarda. Anche qui il rally rimase una parte importante della sua quotidianità. Insieme all’ex pilota Alex Bruschetta diede vita alla Rally University, attività attraverso la quale trasmise la propria esperienza alle nuove generazioni di piloti.

Da questa stessa passione nacque la Fiorio Cup, competizione che ha riunito giovani talenti e nomi affermati del rally. Un progetto che rappresentava forse il modo più concreto con cui Fiorio continuava a vivere il mondo delle corse: non soltanto ricordando il passato, ma mettendo la propria esperienza a disposizione di chi cercava di costruire il proprio futuro nello sport.

Alex Fiorio se n’è andato dopo una malattia, lasciando un ricordo che va oltre i risultati ottenuti sulle prove speciali. È stato un pilota capace di arrivare ai vertici del Mondiale, ma anche un uomo che, una volta terminata la carriera agonistica, ha continuato a coltivare e trasmettere quella stessa passione.

Per chi ha seguito l’epoca delle Lancia Delta, il suo nome resterà legato a quegli anni irripetibili. Per chi lo ha conosciuto negli anni più recenti, invece, resterà soprattutto la figura di un uomo che aveva scelto di continuare a vivere il rally, trasformando l’esperienza accumulata in una possibilità per altri.

(Foto da Ansa.it)

È in questo territorio che da oltre trent’anni si muove Nuvolari Lenard, lo studio italiano fondato da Carlo Nuvolari e Dan Lenard, diventato uno dei nomi più conosciuti a livello internazionale nel design di superyacht.

La loro storia comincia nel 1990, alle porte di Venezia. È una collocazione tutt’altro che casuale. Venezia è una città costruita sull’acqua, un luogo nel quale il rapporto tra architettura, navigazione, artigianato e bellezza fa parte della vita quotidiana. È da questo ambiente che prende forma una filosofia progettuale destinata a viaggiare molto lontano.

Carlo Nuvolari e Dan Lenard arrivano al design da percorsi differenti e complementari. Nuvolari unisce competenze di architettura navale e ingegneria meccanica; Lenard porta invece una sensibilità fortemente legata al design e allo styling. Insieme costruiscono un linguaggio nel quale la tecnologia non deve necessariamente essere esibita, ma integrata nella forma.

Il risultato è un approccio che supera la semplice progettazione dell’esterno di una barca. Lo studio lavora sull’intero universo dello yacht: architettura navale, exterior design, interior design, concept e sviluppo del progetto, accompagnando spesso il manufatto nelle diverse fasi che portano alla sua realizzazione.

È così che il nome Nuvolari Lenard entra nei cantieri più prestigiosi del settore. Lürssen, Oceanco, Amels, CRN e altri grandi costruttori diventano partner di una lunga serie di progetti destinati ad armatori privati di tutto il mondo.

Tra i superyacht firmati dallo studio ci sono Nord, lungo oltre 140 metri, e Ahpo, 115 metri, due esempi di quella ricerca di equilibrio tra imponenza e leggerezza che caratterizza molti dei loro lavori. Ma l’elenco comprende numerosi altri progetti, ciascuno con una propria identità.

Nel mondo del superyacht, infatti, non esiste una produzione realmente “standard” quando si parla delle grandi imbarcazioni custom. Ogni progetto nasce intorno alle esigenze, ai gusti e alle abitudini dell’armatore. Ed è proprio qui che il design incontra l’artigianato.

Dietro un grande yacht ci sono infatti decine di professionalità: ebanisti, falegnami, tappezzieri, fabbri, vetrai, pellettieri, tecnici e maestranze specializzate. Il designer immagina gli spazi e le forme, ma sono poi le mani di una filiera altamente specializzata a trasformare quei disegni in superfici, mobili, arredi e dettagli.

È anche questa la ragione per cui il lavoro di Nuvolari Lenard può essere letto come una delle espressioni contemporanee del Made in Italy. Non soltanto per lo stile, ma per la capacità di mettere in relazione progettazione e manifattura.

Negli anni lo studio ha ampliato il proprio campo d’azione, lavorando anche su yacht di dimensioni più contenute, imbarcazioni di serie, tender, aerei, residenze e progetti immobiliari di lusso. Ma il superyacht resta il terreno nel quale il nome Nuvolari Lenard ha raggiunto la massima riconoscibilità.

Tra i progetti più recenti c’è Kismet, costruito da Lürssen, che nel 2025 ha ottenuto importanti riconoscimenti internazionali nel settore, tra cui il World Superyacht Award come Motor Yacht of the Year. Un altro capitolo di una storia iniziata in Veneto e diventata, nel corso dei decenni, internazionale.

C’è però un elemento che rimane costante: l’idea che un grande yacht non debba essere soltanto grande. Deve avere una personalità.

È forse questa la chiave del successo di Carlo Nuvolari e Dan Lenard. In un settore nel quale il lusso rischia facilmente di diventare ostentazione, il loro lavoro cerca piuttosto di costruire identità, proporzioni e atmosfere. Il valore non sta soltanto nei metri di lunghezza o nella quantità di tecnologia imbarcata, ma nella capacità di dare un’anima a uno spazio galleggiante.

Da Venezia ai cantieri più importanti del mondo, la parabola di Nuvolari Lenard è dunque anche una storia di trasformazione del design italiano: dalla tradizione artigiana alla progettazione contemporanea, dalla bottega al superyacht, mantenendo al centro la stessa idea di fondo.

Che si tratti di una superficie in legno, di un dettaglio in metallo o di un’intera architettura galleggiante, il principio resta quello: immaginare qualcosa che prima non esiste e affidarsi alle competenze di molte persone per trasformarlo in realtà.

È in quel passaggio, tra il disegno e l’oggetto finito, che il lusso diventa mestiere. E la storia di Nuvolari Lenard è, prima di tutto, la storia di due italiani che hanno fatto di quel mestiere una firma riconosciuta nel mondo.

(Foto da qui)

Ecco alcuni degli yacht più spettacolari legati a personaggi famosi e facoltosi, verificando anche che la proprietà sia ancora attuale.

Jeff Bezos – Koru

Con i suoi 127 metri, il Koru è uno degli yacht a vela privati più imponenti mai costruiti. È legato a Jeff Bezos, fondatore di Amazon, e si distingue soprattutto per i suoi tre giganteschi alberi e per la linea elegante dello scafo blu.

Consegnato nel 2023 dal cantiere olandese Oceanco, il veliero è stato al centro nel 2026 di diverse indiscrezioni sulla possibile vendita. Le voci, però, non hanno portato a una cessione confermata: a giugno Boat International indicava ancora Bezos come proprietario e People ha successivamente riferito che il miliardario non stava vendendo il Koru.

Il valore stimato dell’imbarcazione si aggira intorno ai 500 milioni di dollari. Una cifra che contribuisce a rendere il Koru uno degli esempi più estremi del nuovo lusso sul mare.

David Geffen – Rising Sun

È difficile non rimanere impressionati davanti al Rising Sun, il superyacht da circa 138 metri di David Geffen, produttore discografico e tra i protagonisti dell’industria musicale americana.

La storia dello yacht è già di per sé hollywoodiana: fu commissionato originariamente da Larry Ellison, cofondatore di Oracle, prima che Geffen ne diventasse comproprietario e poi, nel 2010, unico proprietario.

A bordo ci sono 82 ambienti, tra cui palestra, cinema, cantina e persino un campo da basket. Nel luglio 2026 il Rising Sun è stato nuovamente avvistato al largo di Maiorca, confermando che la grande imbarcazione continua a essere legata a Geffen.

Il suo nome è inoltre associato a numerosi ospiti celebri, da Oprah Winfrey a Leonardo DiCaprio, che negli anni hanno trascorso periodi a bordo.

Larry Ellison – Musashi

Dopo aver ceduto il Rising Sun, Larry Ellison non ha certo rinunciato al mare. Il cofondatore di Oracle è proprietario del Musashi, superyacht Feadship lungo circa 88 metri.

Il nome richiama il celebre samurai giapponese Miyamoto Musashi e anche l’estetica dell’imbarcazione guarda in parte alla cultura nipponica.

La proprietà di Ellison è stata confermata ancora nel 2026: a marzo il suo yacht è stato avvistato sulla Costa Azzurra durante una contestazione organizzata da attivisti.

Il Musashi può ospitare fino a 18 persone e dispone di ampi spazi dedicati al relax e all’intrattenimento. Un gigante, ma relativamente più compatto rispetto alle navi da oltre 100 metri che caratterizzano ormai il vertice del mercato.

James Packer – IJE

Tra i grandi yacht che frequentano abitualmente il Mediterraneo c’è anche IJE, il 107 metri legato al miliardario australiano James Packer.

L’imbarcazione, costruita da Benetti, è stata progettata per combinare grandi spazi esterni e interni con un’impostazione particolarmente orientata all’intrattenimento.

E la proprietà non è soltanto un dato storico: nell’estate 2026 Packer è stato fotografato proprio a bordo della IJE durante il suo soggiorno nel Mediterraneo, tra Portofino, la Costa Azzurra e la Sardegna. A inizio agosto, dopo il matrimonio celebrato in Sardegna con Kylie Lim, lo yacht risultava ancora ormeggiato al largo della Costa Smeralda.

È uno dei casi in cui le immagini dell’estate confermano meglio di qualsiasi registro quanto lo yacht continui a essere parte della vita del suo proprietario.

Rafael Nadal – Great White

Non servono necessariamente cento metri di lunghezza per avere uno yacht spettacolare. Ne è un esempio Rafael Nadal, che possiede il catamarano Great White, un Sunreef 80 lungo circa 24 metri.

Il campione spagnolo ha commissionato l’imbarcazione a Sunreef Yachts nel 2019 e ne ha preso possesso nel 2020. Il modello è stato pensato per offrire grandi spazi esterni, comfort e stabilità, caratteristiche particolarmente adatte alla navigazione nel Mediterraneo.

Rispetto ai colossi di Geffen, Bezos o Ellison, il Great White è quasi una barca “intima”. Ma proprio per questo racconta un’altra idea di lusso: meno ostentazione, più vita all’aria aperta e la possibilità di muoversi tra le isole con famiglia e amici.

Non solo dimensioni

Gli yacht delle celebrità raccontano, in fondo, modi molto diversi di intendere il lusso. C’è chi punta sulle dimensioni estreme, come Bezos e Geffen, chi privilegia il design e la tecnologia e chi, come Nadal, sceglie un’imbarcazione più raccolta ma costruita intorno al tempo libero.

Arif Razgatlıoğlu era conosciuto in Turchia con il soprannome di “Tek Teker Arif”, Arif il funambolo, per le sue esibizioni in equilibrio su una sola ruota. È stato lui a mettere Toprak davanti a una moto quando era ancora bambino, a seguirne i primi passi e ad accompagnarlo nella crescita. Non soltanto un padre, dunque, ma il primo maestro di un ragazzo destinato a diventare uno dei protagonisti più spettacolari del motociclismo mondiale.

Toprak cresce così, tra moto, allenamenti e una disciplina costruita molto presto. Ma il talento, da solo, non basta. Servono carattere, sacrificio e soprattutto la capacità di trasformare una passione in un mestiere. Razgatlıoğlu lo fa a modo suo, sviluppando uno stile di guida immediatamente riconoscibile: frenate al limite, sorpassi impossibili e una capacità straordinaria di portare la moto oltre quello che sembra essere il suo limite naturale.

È proprio questo a renderlo un personaggio prima ancora che un campione. Toprak non è semplicemente veloce. È spettacolare. In pista sembra avere un rapporto particolare con il rischio, come se quella linea sottile tra controllo e perdita di controllo fosse il suo territorio naturale.

La consacrazione arriva nel Mondiale Superbike, dove riesce a conquistare il titolo con Yamaha e a imporsi definitivamente sulla scena internazionale. Ma quando sembra aver trovato la sua dimensione ideale, Razgatlıoğlu decide di ricominciare.

Nel 2024 arriva infatti la scelta che cambia ancora una volta la sua carriera: lasciare Yamaha e accettare la sfida BMW. Una decisione tutt’altro che banale per un pilota già affermato. Invece di restare in una realtà conosciuta e vincente, Toprak sceglie di rimettersi in gioco, affidandosi a un progetto che aveva ancora bisogno di crescere.

È una scommessa che racconta molto del suo carattere. Perché dietro quella scelta non c’è soltanto l’ambizione di vincere ancora, ma anche la voglia di dimostrare qualcosa: che un grande pilota non è soltanto quello che sale sulla moto migliore, ma quello capace di fare la differenza quando la moto deve ancora diventarlo.

E ancora una volta Razgatlıoğlu riesce a trasformare una sfida in un’opportunità. La sua avventura con BMW diventa rapidamente una nuova pagina della sua carriera e conferma la natura di un pilota che non sembra essere interessato soltanto alla vittoria, ma anche al percorso necessario per arrivarci.

È forse questo il filo che unisce il bambino cresciuto accanto ad Arif al campione diventato protagonista del Mondiale. Il padre gli ha insegnato ad amare la moto, a conoscerla e a non averne paura. Toprak ha poi trasformato quell’insegnamento in qualcosa di personale, costruendo uno stile e una carriera che oggi portano il suo nome.

Dal sogno di un padre alla sfida di un figlio, la storia di Razgatlıoğlu è quella di un ragazzo che ha imparato presto a correre. Ma soprattutto di un campione che, anche quando avrebbe potuto scegliere la strada più semplice, ha continuato a cercare quella più difficile.

Perché forse è proprio lì, sul confine tra ciò che si conosce e ciò che ancora non si sa se funzionerà, che Toprak si sente davvero a casa.

(Foto di Jearle, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=175041707)

Nato a Bellano, sul Lago di Como, Borlenghi aveva iniziato a fotografare le regate negli anni Settanta, facendo della passione per il mare una professione che lo avrebbe portato a seguire i più importanti eventi velici del pianeta. Dall’America’s Cup alle grandi regate d’altura, il suo obiettivo ha immortalato alcune delle pagine più significative della vela moderna.

Dal 1983 è stato una presenza costante nelle campagne dell’America’s Cup, raccontando le sfide di Azzurra, Moro di Venezia, Luna Rossa e di numerosi altri team che hanno scritto la storia della competizione. Le sue fotografie hanno accompagnato anche le imprese oceaniche di Giovanni Soldini e dei grandi navigatori italiani, contribuendo a far conoscere al grande pubblico la dimensione epica della navigazione d’altura.

Nel 1989 fondò l’agenzia Sea&See Italia, specializzata nella fotografia nautica, diventata negli anni un punto di riferimento per cantieri, armatori, organizzatori di eventi e testate internazionali. Il suo archivio rappresenta oggi una delle più complete testimonianze visive della vela contemporanea.

Le immagini di Borlenghi non si limitavano a documentare una regata. Erano capaci di raccontare il rapporto tra uomo, barca e mare, cogliendo l’istante in cui tecnica, sport e natura si fondono in un’unica emozione. Per questo motivo le sue fotografie sono state pubblicate in tutto il mondo e hanno ricevuto numerosi riconoscimenti internazionali, consacrandolo tra i maggiori fotografi di mare della sua generazione.

Con la sua scomparsa, la nautica perde non soltanto un fotografo, ma un testimone privilegiato di decenni di imprese sportive, innovazioni tecnologiche e storie di uomini che hanno scelto il mare come orizzonte. Il suo patrimonio di immagini continuerà a raccontare la bellezza della vela anche alle generazioni future.

(Foto da sailandleisure.co.za)

La loro storia inizia negli anni Venti, quando la nave Artiglio, appartenente alla Società Ricuperi Marittimi (SO.RI.MA.), diventa il simbolo mondiale delle operazioni di recupero subacqueo. In un’epoca in cui immergersi oltre poche decine di metri significava mettere seriamente a rischio la propria vita, questi uomini arrivarono a lavorare a profondità considerate proibitive.

La loro impresa più celebre fu il recupero del tesoro del transatlantico britannico Egypt, affondato nel 1922 nel Canale della Manica dopo una collisione. A bordo della nave c’erano centinaia di lingotti e monete d’oro e d’argento destinati alle banche dell’India, un carico dal valore immenso che giaceva a circa 120 metri di profondità.

Per molti era un’impresa impossibile. Per gli uomini dell’Artiglio rappresentava una sfida. Con tecniche rivoluzionarie per l’epoca, campane subacquee, scafandri pesanti e l’utilizzo controllato di esplosivi, riuscirono ad aprire lo scafo del relitto e a recuperare parte del prezioso carico. Ogni immersione durava pochi minuti ma richiedeva ore di preparazione e altrettante per la lenta decompressione. Bastava un errore, una corrente improvvisa o un guasto all’attrezzatura perché il mare si trasformasse in una trappola senza via d’uscita.

Il destino, purtroppo, presentò il conto il 7 dicembre 1930. Durante un’operazione sul relitto dell’Egypt, una violenta esplosione distrusse l’Artiglio. Morirono gran parte dell’equipaggio e dei palombari, uomini che avevano dedicato la propria vita a una professione tra le più rischiose al mondo. La tragedia suscitò profonda emozione in Italia e all’estero, trasformando quei subacquei in simboli di coraggio e sacrificio.

Ma la loro storia non finì quel giorno. La SO.RI.MA. costruì una nuova nave, l’Artiglio II, e l’opera di recupero proseguì fino a riportare in superficie gran parte del tesoro dell’Egypt. Un successo che consacrò definitivamente la scuola italiana dei palombari come punto di riferimento internazionale nel recupero marittimo.

Ancora oggi gli uomini dell’Artiglio vengono ricordati come pionieri dell’ingegneria subacquea. Le loro imprese contribuirono allo sviluppo delle moderne tecniche di immersione e dimostrarono che l’ingegno umano poteva spingersi là dove sembrava impossibile arrivare.

Non erano cercatori d’oro, ma professionisti del mare. Ogni immersione era una lotta contro il tempo, il freddo e la pressione degli abissi. Dietro ogni lingotto riportato in superficie c’erano competenza, disciplina e un coraggio fuori dal comune.

A quasi un secolo di distanza, la loro vicenda continua ad affascinare storici, appassionati di mare e lettori. Perché quella degli uomini dell’Artiglio non è soltanto la storia del recupero di un tesoro sommerso, ma il racconto di uomini che trasformarono l’impossibile in una professione, pagando spesso con la vita il prezzo della loro audacia.

(Foto dal sito nauticareport.it)

Nata in Alabama nel 1866, imprenditrice e donna d’affari, Mary non era un’ingegnera né lavorava nell’industria automobilistica. L’idea le venne durante un viaggio a New York, nell’inverno del 1902. Seduta su un tram, osservò il conducente costretto a fermarsi continuamente per rimuovere neve e ghiaccio dal parabrezza oppure a guidare con il finestrino aperto, esponendosi al freddo pur di mantenere un minimo di visibilità. Fu in quel momento che intuì come quel problema potesse essere risolto con un dispositivo semplice, azionabile dall’interno del veicolo.

Rientrata a Birmingham, progettò un sistema costituito da una leva interna collegata a un braccio esterno dotato di una lama in gomma. Il conducente poteva azionarlo manualmente senza fermare il mezzo. Il brevetto, registrato nel 1903 con il nome di “Window Cleaning Device”, è considerato il primo tergicristallo realmente efficace.

Il destino, però, non fu dalla sua parte. Quando cercò di vendere il brevetto a un’azienda canadese, ricevette una risposta destinata a entrare nella storia delle grandi occasioni mancate: secondo i potenziali acquirenti, quell’invenzione non aveva alcun valore commerciale. All’epoca le automobili erano ancora poche e molti ritenevano che il movimento della spazzola avrebbe addirittura distratto il conducente.

Mary Anderson lasciò scadere il brevetto nel 1920 senza riuscire a ricavarne alcun profitto. Solo due anni più tardi, nel 1922, Cadillac iniziò a montare il tergicristallo come dotazione di serie sulle proprie vetture. Da quel momento il dispositivo divenne rapidamente uno standard mondiale.

La sua storia racconta bene quanto il successo di un’invenzione dipenda anche dal momento storico. Mary aveva avuto l’idea giusta nel periodo sbagliato: aveva immaginato un accessorio indispensabile quando l’automobile era ancora agli inizi della sua diffusione.

Per decenni il suo contributo rimase quasi dimenticato. Soltanto molti anni dopo le è stato riconosciuto il ruolo fondamentale nella storia dell’automobile, fino all’ingresso nella National Inventors Hall of Fame nel 2011.

Oggi sensori di pioggia, telecamere e sistemi di guida assistita hanno reso il tergicristallo sempre più sofisticato, ma il principio resta sorprendentemente vicino a quello immaginato da Mary Anderson oltre 120 anni fa: garantire al conducente una visibilità migliore e rendere la strada un luogo più sicuro.

Perché, a volte, le invenzioni più importanti sono proprio quelle di cui ci accorgiamo soltanto quando smettono di funzionare.

(Foto By Unknown author – httphistorico.oepm.esmuseovirtualgalerias_tematicas.phptipo=MUJER&xml=Anderson,%20Mary.xml, Public Domain, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid=65915915)

La vicenda di Sealand ha inizio negli anni Quaranta, quando il Regno Unito realizzò alcune fortezze offshore per difendere la costa dagli attacchi tedeschi. Una di queste, HM Fort Roughs, venne costruita a diversi chilometri dalla terraferma, su due enormi piloni di cemento collegati da una piattaforma in acciaio.

Terminato il conflitto, la struttura fu progressivamente abbandonata fino a quando, nel 1967, Roy Bates, ex maggiore dell’esercito britannico e imprenditore legato alle radio pirata, ne prese possesso proclamando la nascita del Principato di Sealand. Bates sostenne che la piattaforma si trovasse al di fuori delle acque territoriali britanniche dell’epoca e rivendicò la propria indipendenza.

Nel corso degli anni la micronazione si è dotata di una propria bandiera, di uno stemma, di francobolli commemorativi, di monete e perfino di passaporti, diventando un fenomeno conosciuto in tutto il mondo. Sebbene nessuno Stato membro delle Nazioni Unite ne abbia mai riconosciuto ufficialmente la sovranità, Sealand è diventata un caso di studio per giuristi, storici e appassionati di diritto del mare.

Oggi il volto di questa singolare realtà è Michael Bates, che ha raccolto l’eredità del padre continuando a gestire il progetto familiare. Più che un sovrano nel senso tradizionale del termine, Bates è un imprenditore impegnato nella conservazione della piattaforma e nella promozione del marchio Sealand, diventato negli anni un simbolo di indipendenza, spirito d’iniziativa e anticonformismo.

La storia della micronazione è stata tutt’altro che tranquilla. Nel 1978 Sealand fu teatro di un clamoroso tentativo di colpo di Stato: un gruppo di uomini armati occupò temporaneamente la piattaforma mentre Michael Bates riuscì a riconquistarla con l’aiuto del padre. L’episodio attirò l’attenzione internazionale e contribuì ad alimentare il mito di questo minuscolo “Stato” sospeso tra realtà e leggenda.

Con il passare del tempo Sealand ha cercato anche nuove strade imprenditoriali. Negli anni Duemila il principato è stato associato a progetti legati all’hosting di dati e alla sicurezza digitale, sfruttando l’idea di un territorio indipendente al di fuori delle giurisdizioni tradizionali. Non tutte le iniziative si sono concretizzate, ma hanno contribuito ad accrescere la notorietà della piattaforma.

Per il mondo della nautica, Sealand rappresenta molto più di una semplice curiosità. È il simbolo di come una struttura nata per scopi militari sia stata trasformata in un luogo iconico, raggiungibile solo via mare o in elicottero, dove storia marittima, ingegno e spirito d’avventura si intrecciano in un racconto unico.

A quasi sessant’anni dalla sua proclamazione, il Principato di Sealand continua ad attirare l’interesse di visitatori, studiosi e appassionati provenienti da tutto il mondo. E Michael Bates resta il principale custode di una delle storie più singolari mai nate in mare: quella di una piattaforma offshore diventata, almeno per i suoi sostenitori, un piccolo Stato indipendente nel cuore del Mare del Nord.

(Foto da By EL SARO 92 – Own work, Public Domain, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid=44565487)

Le ultime settimane hanno certificato la sua definitiva consacrazione. Sul circuito di Donington Park il pilota campano ha conquistato il secondo posto nella Superpole Race e il terzo posto in Gara 2, risultati che gli hanno permesso di raggiungere quota undici podi stagionali. Un traguardo che vale doppio: Montella ha infatti superato il record di dieci podi ottenuto da Danilo Petrucci nel 2024, diventando il pilota più vincente di sempre in una singola stagione WorldSBK con il team di Marco Barnabò. Un risultato che consolida anche la leadership del Barni Spark Racing Team tra le squadre indipendenti e la terza posizione nella classifica riservata ai team.

Come naturale conseguenza dei risultati, è arrivata anche la conferma per il futuro. Yari Montella e il Barni Spark Racing Team hanno infatti rinnovato il loro accordo fino al termine della stagione 2027. Sarà il quinto anno consecutivo insieme, un percorso iniziato nel 2023 in Supersport e proseguito con il salto nel Mondiale Superbike, segno della fiducia costruita nel tempo tra pilota e squadra.

Per chi segue il motociclismo, la crescita di Montella non è una sorpresa. Nato a Oliveto Citra, nel cuore della provincia di Salerno, il pilota ha mostrato fin da giovanissimo un talento fuori dal comune. Dopo il titolo italiano SP250 conquistato nel 2014 e l’esperienza tra Moto3 e Moto2, nel 2020 ha vinto il Campionato Europeo Moto2, uno dei successi che gli hanno aperto le porte del palcoscenico internazionale.

L’approdo nel Mondiale Supersport è stato il trampolino definitivo. Dopo una prima stagione di apprendistato, nel 2024 è esploso con sette vittorie e quattordici podi, chiudendo terzo nella classifica iridata e meritandosi la promozione in Superbike.

Il debutto nella categoria regina nel 2025 è stato inevitabilmente complicato, ma la stagione successiva ha mostrato tutto il potenziale del pilota campano. Più veloce, più maturo e più costante, Montella è riuscito a trasformarsi da esordiente promettente a protagonista stabile del campionato, lottando con continuità per le posizioni di vertice e conquistando il suo primo podio mondiale già all’inizio della stagione, prima di dare vita a una lunga serie di piazzamenti tra i primi tre.

Dietro ai numeri c’è una storia di pazienza e continuità. In un motociclismo dove spesso si cambia squadra alla ricerca del salto di qualità, Montella e Barni hanno scelto di crescere insieme. Una decisione che oggi appare vincente e che ha convinto entrambe le parti a proseguire il progetto almeno fino al 2027.

Per la provincia di Salerno rappresenta uno dei migliori ambasciatori dello sport italiano. Con il casco numero 5, il ragazzo partito da Oliveto Citra sta dimostrando che talento, lavoro e perseveranza possono portare ai vertici del motociclismo mondiale. E, considerando la crescita mostrata negli ultimi due anni, la sensazione è che i capitoli più importanti della sua carriera debbano ancora essere scritti.

(Foto da pagina facebook Yari Montella #55)

La sua carriera nasce nel giornalismo sportivo e generalista, collaborando con importanti testate nazionali. Nel tempo, però, ha scelto di concentrare il proprio lavoro su uno dei comparti più dinamici dell’economia mondiale: quello dell’automobile e della mobilità.

Una scelta maturata proprio mentre il settore attraversava una delle più profonde trasformazioni della sua storia. L’avvento delle auto elettriche, le normative sulle emissioni, lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, la digitalizzazione dei veicoli e l’arrivo di nuovi costruttori hanno cambiato radicalmente il modo di parlare di automobili.

Oggi il giornalismo automotive non si limita più a descrivere prestazioni, design o schede tecniche. Per comprendere il mercato è necessario conoscere anche i temi dell’energia, dell’innovazione tecnologica, delle politiche industriali, della sostenibilità ambientale e della trasformazione digitale.

In questo contesto Talotta ha costruito un profilo professionale orientato alla divulgazione, collaborando con testate specializzate e partecipando a convegni, eventi e iniziative dedicate alla mobilità del futuro. Alla produzione giornalistica affianca inoltre l’attività di docente universitario e consulente di comunicazione, contribuendo alla diffusione di una cultura dell’innovazione nel settore automotive.

Il suo lavoro rappresenta un esempio di come sia cambiata anche la professione del giornalista specializzato. Se fino a pochi anni fa raccontare il mondo dell’auto significava soprattutto provare nuovi modelli e seguire i saloni internazionali, oggi significa interpretare fenomeni molto più complessi che coinvolgono industria, ambiente, tecnologia ed economia.

Per questo motivo figure come quella di Luca Talotta assumono un ruolo sempre più importante nel panorama dell’informazione specializzata: fare da ponte tra un settore in continua evoluzione e un pubblico che cerca strumenti per comprendere le trasformazioni della mobilità contemporanea.

In un’epoca in cui l’automobile sta cambiando più velocemente che in qualsiasi altro momento degli ultimi decenni, raccontare il cambiamento diventa quasi importante quanto realizzarlo. Ed è proprio questa la sfida che caratterizza il lavoro di una nuova generazione di giornalisti dell’automotive.

(Foto da pagina facebook Luca Talotta)

Tra i protagonisti della giornata c’era soprattutto Max Sirena, il volto e la guida di Luna Rossa, uno dei velisti più autorevoli del panorama internazionale. Sarà lui a condurre la squadra in una sfida che, per la prima volta, avrà come scenario il golfo di Napoli.

«È una giornata importante perché per la prima volta navigheremo nelle acque di Napoli con le barche di Luna Rossa. Inizia una nuova era di avvicinamento alla Coppa America che sarà fantastica e Napoli sarà sicuramente il valore aggiunto di questo evento», ha dichiarato Sirena sul Corriere del Mezzogiorno, sottolineando anche il legame con il Circolo del Remo e della Vela Italia. «Regateremo con i suoi colori e quindi siamo un po’ il team di casa; per questo abbiamo una grande responsabilità, soprattutto quella di avvicinare più napoletani possibile a Luna Rossa e alla Coppa America».

Il comandante del sogno italiano

Nato a Rimini nel 1971, Massimiliano “Max” Sirena è considerato uno dei massimi esperti mondiali della vela ad alte prestazioni. La sua carriera è il risultato di decenni trascorsi tra regate oceaniche, competizioni internazionali e innovazione tecnologica, fino a diventare uno dei punti di riferimento assoluti dell’America’s Cup.

Il suo nome è legato indissolubilmente a Luna Rossa, della quale oggi è Team Director e Skipper, un doppio ruolo che lo pone al centro sia delle scelte sportive sia di quelle organizzative. Ma il suo curriculum racconta anche un’esperienza unica: nel 2010 ha conquistato l’America’s Cup con il team statunitense BMW Oracle Racing, diventando uno dei pochi italiani ad aver alzato il trofeo più ambito della vela mondiale.

Una leadership costruita sui risultati

Chi conosce il mondo della vela descrive Sirena come un leader concreto, poco incline ai protagonismi. In uno sport in cui ogni dettaglio può fare la differenza, ha costruito la propria reputazione attraverso la capacità di gestire equipaggi, progettisti, ingegneri e tecnici, mantenendo sempre l’equilibrio tra prestazione sportiva e sviluppo tecnologico.

L’America’s Cup, infatti, non è soltanto una regata: è una competizione in cui convivono innovazione, ricerca, aerodinamica, progettazione e lavoro di squadra. Il compito del Team Director è quello di trasformare tutte queste competenze in un’unica macchina capace di competere ai massimi livelli.

Napoli protagonista della nuova era della Coppa America

L’arrivo di Luna Rossa rappresenta anche l’inizio di una nuova stagione per Napoli, destinata a diventare il cuore della vela mondiale. Il villaggio allestito nell’area della colmata di Bagnoli sta prendendo forma e i team stanno preparando gli hangar in vista del 24 settembre, quando gli AC40 scenderanno in acqua per le regate preliminari.

Per Sirena non sarà soltanto una sfida sportiva. Nelle sue parole emerge anche la volontà di lasciare un’eredità alla città, coinvolgendo nuovi appassionati e avvicinando il pubblico a uno sport che negli ultimi anni ha saputo reinventarsi grazie all’innovazione tecnologica e alla spettacolarità delle nuove imbarcazioni.

La presenza di Luna Rossa nel capoluogo campano assume così un valore che va oltre la competizione: è l’occasione per fare di Napoli una capitale internazionale della vela e per raccontare, attraverso figure come Max Sirena, il lavoro, la preparazione e la cultura sportiva che si nascondono dietro uno dei team più competitivi al mondo.

(Foto da pagina facebook Luna Rossa Team)

Barra è stata infatti la prima donna al mondo a guidare un grande colosso automobilistico globale, assumendo la guida di uno dei gruppi più influenti dell’intera industria dell’auto. Ma la sua nomina non è stata un punto d’arrivo: è stata l’inizio di una trasformazione profonda.

Dalla fabbrica al vertice

Nata nel Michigan, cuore industriale degli Stati Uniti, Mary Barra entra giovanissima in General Motors come studentessa e poi ingegnere. La sua carriera cresce dall’interno, passo dopo passo, passando da ruoli tecnici a incarichi sempre più strategici.

Questa traiettoria “dal basso” segna uno dei tratti distintivi della sua leadership: una conoscenza diretta dei processi produttivi e della cultura aziendale, maturata non nelle stanze della finanza, ma nei reparti ingegneristici e operativi.

La sfida della trasformazione

Quando assume la guida del gruppo, GM è in una fase delicata: il settore automobilistico sta cambiando rapidamente sotto la spinta dell’elettrificazione, della digitalizzazione e della concorrenza globale.

Barra imposta una strategia chiara: trasformare GM da costruttore tradizionale a azienda della mobilità del futuro. Sotto la sua direzione, il gruppo accelera su:

• veicoli elettrici,
• guida autonoma,
• innovazione software,
• riorganizzazione industriale.

Una visione che segna il passaggio dall’auto come prodotto all’auto come piattaforma tecnologica.

Uno stile di leadership sobrio e diretto

Mary Barra non appartiene al modello del leader carismatico tradizionale. Il suo stile è definito da pragmatismo, ascolto e decisione.

È nota per una comunicazione essenziale, per la centralità del lavoro di squadra e per una forte attenzione alla sicurezza e alla qualità industriale, temi diventati centrali soprattutto dopo alcune crisi interne all’azienda.

Un simbolo che va oltre l’industria

La sua nomina ha avuto un impatto che va oltre il perimetro dell’automotive. Barra è diventata un punto di riferimento per il tema della leadership femminile nei settori ad alta intensità tecnologica e industriale.

La sua presenza al vertice di GM ha contribuito a ridefinire l’immaginario stesso del settore: non più esclusivamente maschile, ma aperto a competenze e percorsi diversi.

Una storia ancora in evoluzione

A distanza di oltre un decennio dalla sua nomina, Mary Barra continua a guidare GM in una fase cruciale, in cui la competizione globale sull’elettrico e sulle nuove tecnologie di mobilità è sempre più intensa.

La sua storia non è quella di un’eccezione, ma di un cambiamento strutturale: quello di un’industria che, lentamente, sta cambiando anche i suoi modelli di leadership.

E proprio per questo, il suo nome resta centrale quando si racconta non solo il presente dell’automotive, ma soprattutto il suo futuro.

(Foto da qui)

Non sono soltanto numeri della storia militare. Sono nomi, gradi, provenienze, vite spezzate a poche ore dall’armistizio, quando il destino della guerra stava già cambiando, ma loro non ebbero il tempo di saperlo.

A bordo del Velella c’era il comandante, il Tenente di Vascello Mario Patanè, insieme all’ufficiale in seconda Roberto Vittori e al direttore di macchina Pietro Serrat. Con loro una comunità navale composta da ufficiali, sottufficiali, sergenti, specialisti e marinai, un equipaggio eterogeneo che rifletteva l’Italia di allora.

Accanto agli ufficiali, figure come il Guardiamarina Enzo Bazzani, il Sottotenente di Vascello GN Ildebrando Bandini e l’aspirante guardiamarina Raffaele Novellini.

Poi i sottufficiali e i capi di bordo: Andrea Sessa, Giuseppe Alunni, Eudecchio Feleppa, Giovanni Campito, Vittorio Castellano, Antonino Giacalone, Luigi Menin, Marino Meoni, Giorgio Sorrentino.

E ancora i sergenti: Giuseppe Caruso, Giovanni Chiavegato, Carmelo Renzoni, Aldo Spina.

A bordo c’erano anche specialisti e marinai semplici, giovani uomini spesso poco più che ventenni, provenienti da ogni parte d’Italia: Loris Cioni, Ermenegildo Facchinetti, Saverio Festa, Carlo Gualco, Armando Maffei, Orlando Piroddi, Pietro Schiavone, Angelo Severini, Giannino Zambrini.

E poi ancora: Achille Antonini, Giuseppe Biondini, Carlo Caielli, Saverio Cazzorla, Francesco Ceretto, Renzo Cilio, Giovanni D’Asta, Aurelio Fabris, Cristoforo Fulmisi, Duilio Furlan, Salvatore Ingrassia, Smilace Leoncini, Ugo Pardetti, Pietro Rizzi, Antonio Rizza, Giuseppe Sesta, Eolo Simonetti, Giuseppe Sirugo, Doroteo Spisani, Salvatore Trapani, Luigi Venuto, Aldo Vespucci.

Sono nomi che raccontano un’Italia intera imbarcata su un sommergibile in guerra: dal Nord al Sud, dalle grandi città ai piccoli centri, uniti nello stesso destino.

La notte del 7 settembre 1943 il Velella fu intercettato e colpito nel Golfo di Salerno. Non ci furono superstiti. Da allora il sommergibile è rimasto lì, a oltre cento metri di profondità, trasformandosi nel tempo in una tomba di guerra mai ufficialmente riconosciuta come sacrario.

Oggi il Comune di Castellabate sostiene la richiesta di riconoscimento come Sacrario Militare Subacqueo della Repubblica Italiana, promossa dall’Associazione Salerno 1943, con l’obiettivo di dare una tutela formale a quel relitto e alla memoria dei suoi uomini.

Ma al di là dei percorsi istituzionali, resta soprattutto questo: un elenco di nomi che non è rimasto nel passato, ma continua a vivere nei fondali del mare cilentano.

Un equipaggio intero fermo nel tempo, davanti a una costa che da oltre ottant’anni ne custodisce il silenzio.

(Foto da hermes.campania.it)

La sua storia racconta come visione strategica, marketing e capacità di leggere i cambiamenti del mercato possano essere determinanti quanto l’ingegneria nella costruzione del successo di un’automobile.

Dalla Bocconi ai grandi gruppi automobilistici

Laureato in Economia Aziendale all’Università Bocconi di Milano, de Meo muove i primi passi professionali nel settore automotive nei primi anni Novanta. Dopo un’esperienza in Renault e successivamente in Toyota Europe, entra nel gruppo Fiat, dove inizia a costruire la reputazione che lo accompagnerà per tutta la carriera.

Negli anni trascorsi a Torino si occupa di marketing e sviluppo dei marchi Fiat, Lancia, Alfa Romeo e Abarth, distinguendosi per una capacità rara: trasformare le automobili in prodotti capaci di raccontare una storia.

Il successo della Fiat 500

Tra i progetti che più hanno contribuito alla sua notorietà c’è il rilancio della Fiat 500 nel 2007.

L’operazione non fu soltanto industriale. De Meo intuì che la nuova 500 non doveva essere venduta come una semplice utilitaria, ma come un oggetto capace di evocare emozioni, stile italiano e senso di appartenenza.

La strategia si rivelò vincente. La 500 divenne rapidamente uno dei simboli del Made in Italy nel mondo e uno dei più importanti successi commerciali della Fiat moderna.

La sfida tedesca

Nel 2009 arriva la chiamata del gruppo Volkswagen. Qui ricopre incarichi di vertice nel marketing del marchio Volkswagen e successivamente di Audi, confrontandosi con una delle realtà industriali più strutturate del pianeta.

L’esperienza tedesca gli consente di affinare ulteriormente la capacità di gestire marchi globali e strategie internazionali.

Il rilancio di Seat e la nascita di Cupra

Nel 2015 assume la guida di Seat, marchio che in quel periodo attraversava una fase complessa.

Anche in questo caso sceglie una strada diversa rispetto a quella tradizionale. Oltre a rafforzare il marchio spagnolo, punta con decisione sulla creazione e sullo sviluppo di Cupra, trasformandola da semplice divisione sportiva a marchio indipendente.

La scommessa si rivela vincente. In pochi anni Cupra diventa uno dei brand più dinamici e redditizi del gruppo Volkswagen, attirando clienti più giovani e contribuendo a rinnovare l’immagine dell’intero gruppo.

Renault e la “Renaulution”

Nel 2020, in piena crisi per il settore automobilistico, de Meo viene scelto per guidare Renault.

L’azienda francese attraversa un momento difficile, tra perdite economiche, trasformazione tecnologica e crescente concorrenza internazionale.

La risposta arriva attraverso il piano “Renaulution”, una strategia che punta meno sulla quantità e più sulla redditività, sulla valorizzazione dei marchi e sull’elettrificazione della gamma.

Sotto la sua guida Renault torna a registrare risultati positivi e rilancia modelli iconici reinterpretandoli in chiave moderna, come la nuova Renault 5 elettrica.

Un manager che vende identità

Ciò che distingue Luca de Meo da molti altri dirigenti dell’automotive è il suo approccio.

Mentre gran parte dei manager del settore proviene da percorsi tecnici o ingegneristici, lui ha costruito la propria carriera partendo dal marketing e dalla gestione dei marchi.

Per de Meo un’automobile non è soltanto un insieme di componenti meccaniche: è un prodotto culturale, un simbolo, un’esperienza da vivere.

Una filosofia che ha contribuito al successo di molti dei progetti che ha guidato.

La svolta nel lusso

Nel 2025 arriva una decisione inattesa: lascia Renault e il mondo dell’automobile per assumere la guida di Kering, uno dei maggiori gruppi del lusso mondiale, proprietario di marchi come Gucci, Saint Laurent e Balenciaga.

Una scelta che ha sorpreso osservatori e addetti ai lavori, ma che conferma come le competenze sviluppate nell’automotive possano essere decisive anche in altri settori dove il valore del brand rappresenta un elemento fondamentale.

Una figura che ha segnato un’epoca

Nel panorama europeo Luca de Meo è oggi considerato uno dei manager più influenti della sua generazione. La sua carriera dimostra che il successo di un’automobile non dipende soltanto da motori, prestazioni o tecnologia, ma anche dalla capacità di costruire un’identità forte e riconoscibile.

Un approccio che ha contribuito a scrivere alcune delle pagine più significative dell’automotive europeo contemporaneo e che continua a fare scuola ben oltre il mondo dei motori.

(Foto di Alexander Migl – Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=109986863)

Il suo nome è legato soprattutto a Linea Blu, la storica trasmissione di Rai 1 che dal 1994 racconta coste, isole, aree marine protette, tradizioni marinare e protagonisti della vita sul mare. Attraverso un linguaggio accessibile ma rigoroso, Bianchi ha saputo trasformare temi spesso considerati di nicchia in argomenti di interesse nazionale, avvicinando milioni di persone alla conoscenza del patrimonio marittimo italiano.

Nata a La Spezia, città profondamente legata alla tradizione navale e marinara, Donatella Bianchi ha costruito la propria carriera attorno a un’idea precisa: il mare non è soltanto paesaggio o destinazione turistica, ma un elemento fondamentale dell’identità italiana. Un patrimonio fatto di biodiversità, attività economiche, ricerca scientifica, nautica, pesca e cultura, che necessita di essere raccontato e valorizzato.

Nel corso della sua attività giornalistica ha attraversato l’intero Paese, raccogliendo testimonianze di pescatori, velisti, biologi marini, operatori portuali e comunità costiere. Storie che hanno contribuito a diffondere una maggiore consapevolezza sull’importanza della tutela degli ecosistemi marini e sul ruolo strategico che il mare riveste per il futuro dell’Italia.

Alla divulgazione si è affiancato un concreto impegno istituzionale e ambientale. È stata presidente del WWF Italia e ha guidato il Parco Nazionale delle Cinque Terre, portando avanti iniziative dedicate alla sostenibilità, alla conservazione degli habitat marini e alla valorizzazione delle aree costiere.

Un percorso che le è valso numerosi riconoscimenti, tra cui il Premio Pionieri della Nautica 2024 nella categoria dedicata ai giornalisti italiani. Un tributo che riconosce il contributo offerto alla diffusione della cultura nautica e marittima nel nostro Paese.

In un’epoca in cui si parla sempre più di economia blu, sostenibilità e tutela degli ecosistemi, il lavoro svolto da Donatella Bianchi assume un significato ancora più rilevante. Perché conoscere il mare è il primo passo per proteggerlo. E per molti italiani, quel percorso di conoscenza ha avuto e continua ad avere il volto di Donatella Bianchi.

Il valore del suo lavoro è stato riconosciuto nel corso degli anni da istituzioni, enti culturali e organizzazioni impegnate nella tutela del mare e dell’ambiente.

Particolarmente significativo il legame con la Campania e il salernitano, terra di mare per eccellenza. Sempre nel 2010 Donatella Bianchi ha ricevuto il Premio Letterario Nazionale Albori-Costa d’Amalfi, riconoscimento assegnato per il suo impegno nella difesa e nella valorizzazione dell’ambiente. Un premio che assume un valore speciale perché nasce in uno dei territori simbolo del Mediterraneo e della cultura marinara italiana.

Più che una conduttrice televisiva, Donatella Bianchi è diventata negli anni una vera ambasciatrice del mare italiano. Un ruolo costruito attraverso il giornalismo, la divulgazione e l’impegno civile, che continua a fare di lei uno dei punti di riferimento più autorevoli della cultura marittima nazionale.

(Foto da pagina facebook Donatella Bianchi_2 ottobre 2021)

Torinese, classe 1990, una formazione da ingegnere informatico al Politecnico di Torino e un passato da imprenditore digitale, Naska rappresenta una figura fuori dagli schemi tradizionali del motorsport. Prima ancora delle gare, infatti, arriva il mondo del web: è su YouTube che costruisce la sua prima notorietà, raccontando il motorsport da una prospettiva diversa, più accessibile e narrativa.

Il ponte tra pista e pubblico

La sua cifra distintiva è proprio questa: non limitarsi a correre, ma spiegare cosa significa correre. Nei suoi contenuti Naska alterna gare, analisi tecniche e soprattutto il racconto della vita del pilota, con un linguaggio diretto che ha contribuito ad avvicinare molti appassionati a categorie meno note al grande pubblico.

Nel tempo, questa attività di divulgazione si è affiancata in modo sempre più strutturato all’attività sportiva. Naska corre in diverse competizioni automobilistiche, tra cui campionati GT e serie monomarca, oltre ad aver partecipato in passato anche a competizioni internazionali legate al mondo NASCAR europeo.

Un modello ibrido: pilota e creator

Il suo percorso è interessante anche perché rompe uno schema tradizionale. Nel motorsport moderno, infatti, la visibilità e la capacità di comunicare sono diventate componenti sempre più rilevanti, non solo per il pubblico ma anche per la sostenibilità della carriera sportiva.

Naska ha saputo integrare questi due mondi: quello della pista e quello dei social, costruendo un modello in cui la narrazione digitale diventa parte integrante dell’attività agonistica. Non è solo un pilota che si racconta online, ma un creator che vive il motorsport in prima persona.

Una nuova idea di divulgazione sportiva

Il suo successo racconta anche un cambiamento più ampio: il modo in cui lo sport viene oggi consumato e raccontato. Il pubblico non si limita più a guardare la gara, ma cerca contenuti di contesto, storie personali, accesso diretto alle esperienze.

In questo senso, Alberto Naska si inserisce in una nuova generazione di figure ibride, capaci di unire competenza tecnica e linguaggio digitale, trasformando la passione per i motori in un racconto continuo tra pista e schermo.

Una storia che non riguarda solo il motorsport, ma anche il modo in cui, oggi, nascono e si costruiscono i personaggi pubblici nell’era dei social.

(Foto by Andre Aurorabrivido Belloni_da pagina facebook Alberto Naska)

Pilota, collaudatore e sviluppatore, Takai fu una figura fondamentale per Yamaha negli anni Settanta e nei primi anni Ottanta, contribuendo alla nascita e all’evoluzione di moto che avrebbero dominato il Motomondiale.

Dalle corse nazionali al sogno internazionale

Nato in Giappone nel 1947, Ikujiro Takai si avvicinò alle competizioni motociclistiche in un periodo in cui l’industria giapponese stava vivendo una straordinaria crescita. Dotato di grande talento e di una sensibilità tecnica fuori dal comune, riuscì rapidamente a mettersi in evidenza nel campionato nazionale.

Nel 1969 conquistò il titolo giapponese della classe 125 cc e pochi anni dopo entrò a far parte della squadra ufficiale Yamaha. Era l’epoca in cui i costruttori giapponesi cercavano di sfidare il predominio europeo nelle competizioni internazionali e servivano piloti capaci non solo di andare forte, ma anche di fornire indicazioni preziose per lo sviluppo delle moto. Takai possedeva entrambe le qualità.

Il “Little Giant”

Alto appena un metro e sessanta, era una presenza insolita nel paddock delle classi regine. Eppure riusciva a domare senza timore le potenti 500 e 750 cc dell’epoca, moto brutali e difficili da guidare rispetto agli standard attuali. Per questo motivo venne soprannominato “Little Giant”, il piccolo gigante.

Il soprannome descriveva perfettamente il suo carattere: riservato, poco incline alle dichiarazioni ad effetto, ma capace di impressionare chiunque lo vedesse in pista per determinazione e velocità.

Tra i risultati più significativi della sua carriera agonistica spicca la vittoria del Gran Premio di Macao del 1972, una delle gare su strada più prestigiose del mondo, oltre a numerosi successi nei campionati nazionali giapponesi.

L’uomo dietro le Yamaha vincenti

Se i risultati sportivi gli garantirono il rispetto dell’ambiente, fu il lavoro svolto nei test a renderlo una figura quasi leggendaria all’interno di Yamaha. Takai possedeva una rara capacità di percepire il comportamento della moto e trasformare le sensazioni di guida in indicazioni tecniche precise per gli ingegneri. Una qualità che lo rese uno dei collaudatori più apprezzati dell’industria motociclistica.

Negli anni in cui Yamaha sviluppava la YZR500, la moto destinata a diventare il simbolo delle competizioni Grand Prix, il contributo di Takai fu determinante. Molte delle soluzioni che permisero alla casa di Iwata di competere ai massimi livelli nacquero infatti dalle sue osservazioni e dai suoi test.

Il suo lavoro influenzò direttamente anche i successi di campioni come Kenny Roberts, che riconobbe pubblicamente il valore del pilota giapponese. Secondo una frase diventata celebre nell’ambiente, una Yamaha era considerata pronta per vincere quando “Iku” aveva dato il suo via libera.

Una scomparsa che colpì il motociclismo

Il 1° maggio 1982, durante una sessione di collaudo sul circuito di Sportsland SUGO, Takai rimase vittima di un incidente mentre stava testando una nuova evoluzione della YZR500. Aveva soltanto 35 anni.

La sua morte rappresentò un duro colpo per Yamaha e per l’intero motociclismo giapponese. Non scompariva soltanto un pilota di talento, ma una figura chiave nello sviluppo tecnico delle moto da competizione.

Un’eredità che va oltre le vittorie

La storia di Ikujiro Takai ricorda che il motociclismo non è fatto soltanto di campioni celebrati e statistiche. Dietro ogni moto vincente esistono uomini capaci di trasformare intuizioni, coraggio e competenza in innovazione. Takai apparteneva a questa categoria.

Non conquistò un titolo mondiale e non divenne una star mediatica, ma contribuì a costruire alcune delle moto più importanti della storia delle corse. A distanza di decenni, il suo nome continua a essere ricordato con rispetto da tecnici, piloti e appassionati. Perché a volte il contributo più grande non è quello che si vede sul podio, ma quello che permette agli altri di arrivarci.

Romana, classe 1992, Zecchini è considerata una delle più grandi apneiste della storia contemporanea. Una carriera costruita metro dopo metro, immersione dopo immersione, fino a diventare un punto di riferimento mondiale in una disciplina che richiede preparazione atletica, controllo mentale e una straordinaria capacità di gestire il rapporto con il mare.

Fin da giovanissima ha mostrato un talento fuori dal comune per l’apnea, entrando presto nel giro della Nazionale italiana e collezionando successi internazionali. Nel corso degli anni ha conquistato titoli mondiali ed europei e stabilito numerosi record, contribuendo a rendere più popolare una disciplina spesso lontana dai riflettori del grande pubblico.

La ricerca della profondità

Per chi pratica l’apnea, la profondità non è soltanto una misura. È una sfida continua con sé stessi. Ogni metro conquistato richiede concentrazione assoluta, conoscenza del proprio corpo e rispetto per un ambiente che non concede errori.

Alessia Zecchini ha fatto di questa ricerca il centro della propria vita sportiva, raggiungendo traguardi che per molti anni erano sembrati impossibili. Le sue imprese hanno dimostrato come il limite umano sia spesso più mentale che fisico, trasformandola in una delle figure più influenti dell’apnea internazionale.

La tragedia che ha commosso il mondo

La notorietà mondiale è arrivata anche attraverso una vicenda dolorosa. Nel 2017, durante un’immersione al Blue Hole di Dahab, in Egitto, perse la vita il safety diver irlandese Stephen Keenan, intervenuto per assisterla nelle fasi finali della risalita.

Una tragedia che ha segnato profondamente il mondo dell’apnea e la stessa atleta, diventata poi il fulcro del documentario The Deepest Breath, che ha raccontato al grande pubblico il lato più affascinante e al tempo stesso più rischioso di questo sport.

Oltre i record

Dopo quel drammatico episodio, molti si sarebbero fermati. Zecchini ha invece scelto di continuare. Negli anni successivi è tornata a competere ai massimi livelli, stabilendo nuovi record mondiali e confermandosi tra le protagoniste assolute dell’apnea internazionale.

La sua storia è quella di un’atleta capace di trasformare il talento in eccellenza, ma anche di affrontare il peso delle sconfitte e delle ferite che la vita può lasciare. Un percorso fatto di sacrifici, disciplina e resilienza.

Un simbolo di determinazione

In un’epoca in cui lo sport è spesso associato alla visibilità e ai riflettori, Alessia Zecchini rappresenta una figura diversa. La sua sfida si svolge lontano dal rumore, nel silenzio delle profondità marine, dove non contano le parole ma la capacità di ascoltare sé stessi.

È forse questo il motivo per cui la sua vicenda continua ad affascinare. Non solo per i record o per le medaglie, ma per ciò che racconta della natura umana: il desiderio di andare oltre, di esplorare l’ignoto e di non smettere mai di cercare nuovi orizzonti, anche quando il mare diventa metafora della vita stessa.

(Foto Alessia Zecchini – Opera propria, Pubblico dominio, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=55073476)

È così che vive Hugo Vau.

Non è una rockstar, non è un influencer, non è il classico campione costruito per i social. Eppure il suo nome è diventato leggenda nel luogo più spaventoso del surf mondiale: Nazaré, sulla costa atlantica del Portogallo. È lì che il mare crea onde gigantesche, alte come palazzi, generate da un canyon sottomarino profondo chilometri. Onde che non sembrano fatte per essere surfate. Onde che sembrano fatte per ricordare agli esseri umani quanto siano piccoli. Eppure qualcuno prova lo stesso a cavalcarle.

L’uomo e il mare

Hugo Vau è nato a Lisbona, ma la sua vera casa è sempre stata l’oceano. Ha iniziato a surfare da ragazzo, quando il surf in Portogallo non aveva ancora l’aura epica che avrebbe conquistato anni dopo. Poi, nei primi anni Duemila, durante un viaggio in Messico, scopre il tow-in surfing: la tecnica estrema in cui i surfisti vengono trainati da moto d’acqua per riuscire a prendere onde impossibili da raggiungere a remi.

Per molti sarebbe stata una follia da provare una volta nella vita. Per lui diventa una missione. Torna in Portogallo e comincia a sperimentare quasi da autodidatta. Nessun manuale, nessuna scuola. Solo mare, tentativi, cadute e una conoscenza costruita onda dopo onda. Perché Nazaré non si studia davvero. Nazaré si vive.

Il giorno di “Big Mama”

La data è il 17 gennaio 2018. L’Atlantico è in una delle sue giornate più feroci. A Praia do Norte le onde si alzano come montagne liquide. Molti surfisti rinunciano anche solo a entrare in acqua. Hugo Vau no.

Quel giorno prende un’onda che il mondo del surf soprannominerà “Big Mama”. Secondo diverse stime potrebbe aver superato i 35 metri. Alcuni credono ancora oggi che sia stata una delle onde più grandi mai surfate nella storia. Ma il record non verrà mai certificato ufficialmente in modo definitivo. Ed è forse questo il dettaglio più affascinante della vicenda.

Perché certe imprese smettono di appartenere ai numeri e diventano racconto, mito, leggenda contemporanea. Nel mondo delle onde giganti non conta solo quanto sia alta un’onda. Conta il coraggio necessario per entrarci dentro. E nelle immagini di quel giorno si vede chiaramente una cosa: davanti a quel muro d’acqua l’essere umano sembra sparire.

Nazaré ha sempre l’ultima parola

Chi guarda le imprese dei big wave surfer da fuori pensa spesso all’adrenalina. Ma chi vive davvero quell’ambiente parla soprattutto di paura. Paura vera.

Poche settimane dopo “Big Mama”, Hugo Vau rischia seriamente di morire durante un salvataggio in mare insieme al surfista Alex Botelho. Il jet ski viene travolto dalle onde e per lunghi istanti entrambi spariscono sotto tonnellate d’acqua.

Le immagini fanno il giro del mondo. In seguito Vau commenterà con una frase che racconta perfettamente il rapporto tra questi uomini e l’oceano: «Nazaré ha sempre l’ultima parola. Per fortuna ci ama.» Non è retorica sportiva. È quasi spiritualità. Perché chi affronta onde del genere sa di non poter controllare davvero nulla. Può allenarsi, prepararsi, studiare il mare. Ma alla fine è l’oceano a decidere. Sempre.

Il campione che non vuole fare il personaggio

Ed è forse qui che Hugo Vau diventa davvero interessante. In un’epoca in cui ogni impresa viene trasformata immediatamente in contenuto, branding e spettacolo, lui continua ad avere un profilo diverso. Schivo, lontano dalla costruzione ossessiva della celebrità, più interessato al mare che alla notorietà.

Non sembra voler diventare un personaggio. E proprio per questo finisce per esserlo davvero. La sua storia parla di limite, rischio, pazienza e ossessione. Ma parla anche di qualcosa che oggi sembra raro: il desiderio di fare una cosa enorme senza sentire il bisogno di trasformarla continuamente in esibizione. Forse è questo il motivo per cui la sua figura colpisce anche chi del surf non sa nulla.

Perché in fondo Hugo Vau non rappresenta soltanto uno sport estremo. Rappresenta il confronto eterno tra l’uomo e qualcosa di immensamente più grande di lui. E certe volte basta un’onda per raccontarlo meglio di qualsiasi discorso.

(Foto lavocedigenova.it)