È così che vive Hugo Vau.

Non è una rockstar, non è un influencer, non è il classico campione costruito per i social. Eppure il suo nome è diventato leggenda nel luogo più spaventoso del surf mondiale: Nazaré, sulla costa atlantica del Portogallo. È lì che il mare crea onde gigantesche, alte come palazzi, generate da un canyon sottomarino profondo chilometri. Onde che non sembrano fatte per essere surfate. Onde che sembrano fatte per ricordare agli esseri umani quanto siano piccoli. Eppure qualcuno prova lo stesso a cavalcarle.

L’uomo e il mare

Hugo Vau è nato a Lisbona, ma la sua vera casa è sempre stata l’oceano. Ha iniziato a surfare da ragazzo, quando il surf in Portogallo non aveva ancora l’aura epica che avrebbe conquistato anni dopo. Poi, nei primi anni Duemila, durante un viaggio in Messico, scopre il tow-in surfing: la tecnica estrema in cui i surfisti vengono trainati da moto d’acqua per riuscire a prendere onde impossibili da raggiungere a remi.

Per molti sarebbe stata una follia da provare una volta nella vita. Per lui diventa una missione. Torna in Portogallo e comincia a sperimentare quasi da autodidatta. Nessun manuale, nessuna scuola. Solo mare, tentativi, cadute e una conoscenza costruita onda dopo onda. Perché Nazaré non si studia davvero. Nazaré si vive.

Il giorno di “Big Mama”

La data è il 17 gennaio 2018. L’Atlantico è in una delle sue giornate più feroci. A Praia do Norte le onde si alzano come montagne liquide. Molti surfisti rinunciano anche solo a entrare in acqua. Hugo Vau no.

Quel giorno prende un’onda che il mondo del surf soprannominerà “Big Mama”. Secondo diverse stime potrebbe aver superato i 35 metri. Alcuni credono ancora oggi che sia stata una delle onde più grandi mai surfate nella storia. Ma il record non verrà mai certificato ufficialmente in modo definitivo. Ed è forse questo il dettaglio più affascinante della vicenda.

Perché certe imprese smettono di appartenere ai numeri e diventano racconto, mito, leggenda contemporanea. Nel mondo delle onde giganti non conta solo quanto sia alta un’onda. Conta il coraggio necessario per entrarci dentro. E nelle immagini di quel giorno si vede chiaramente una cosa: davanti a quel muro d’acqua l’essere umano sembra sparire.

Nazaré ha sempre l’ultima parola

Chi guarda le imprese dei big wave surfer da fuori pensa spesso all’adrenalina. Ma chi vive davvero quell’ambiente parla soprattutto di paura. Paura vera.

Poche settimane dopo “Big Mama”, Hugo Vau rischia seriamente di morire durante un salvataggio in mare insieme al surfista Alex Botelho. Il jet ski viene travolto dalle onde e per lunghi istanti entrambi spariscono sotto tonnellate d’acqua.

Le immagini fanno il giro del mondo. In seguito Vau commenterà con una frase che racconta perfettamente il rapporto tra questi uomini e l’oceano: «Nazaré ha sempre l’ultima parola. Per fortuna ci ama.» Non è retorica sportiva. È quasi spiritualità. Perché chi affronta onde del genere sa di non poter controllare davvero nulla. Può allenarsi, prepararsi, studiare il mare. Ma alla fine è l’oceano a decidere. Sempre.

Il campione che non vuole fare il personaggio

Ed è forse qui che Hugo Vau diventa davvero interessante. In un’epoca in cui ogni impresa viene trasformata immediatamente in contenuto, branding e spettacolo, lui continua ad avere un profilo diverso. Schivo, lontano dalla costruzione ossessiva della celebrità, più interessato al mare che alla notorietà.

Non sembra voler diventare un personaggio. E proprio per questo finisce per esserlo davvero. La sua storia parla di limite, rischio, pazienza e ossessione. Ma parla anche di qualcosa che oggi sembra raro: il desiderio di fare una cosa enorme senza sentire il bisogno di trasformarla continuamente in esibizione. Forse è questo il motivo per cui la sua figura colpisce anche chi del surf non sa nulla.

Perché in fondo Hugo Vau non rappresenta soltanto uno sport estremo. Rappresenta il confronto eterno tra l’uomo e qualcosa di immensamente più grande di lui. E certe volte basta un’onda per raccontarlo meglio di qualsiasi discorso.

(Foto lavocedigenova.it)

L’ingegnere che ha ridisegnato l’identità Ducati in MotoGP

Preziosi è stato a lungo il riferimento tecnico del progetto Desmosedici, la MotoGP della casa di Borgo Panigale Ducati. In un’epoca in cui il confronto con i costruttori giapponesi era ancora fortemente sbilanciato, Ducati ha scelto una strada diversa: massimizzare la potenza e costruire una filosofia progettuale aggressiva, spesso fuori dagli schemi dominanti.

In questo contesto, Preziosi non è stato solo un direttore tecnico, ma il punto di sintesi di una scuola di pensiero ben precisa: spingere l’innovazione anche a costo di accettare compromessi in termini di guidabilità.

Il 2007 e il titolo che ha cambiato la percezione

Il momento di svolta arriva nel 2007, quando Casey Stoner porta la Ducati al titolo mondiale MotoGP. Non si tratta soltanto di una vittoria sportiva: è la consacrazione di un approccio tecnico alternativo, capace di competere – e battere – le giapponesi con una filosofia completamente diversa.

In quegli anni, il lavoro di Preziosi viene spesso indicato come uno dei più influenti del paddock. La Desmosedici diventa un riferimento per potenza e soluzioni ingegneristiche radicali, contribuendo a ridefinire i confini dello sviluppo in MotoGP.

Le difficoltà con l’evoluzione della MotoGP

Con il passare delle stagioni, però, la categoria cambia. L’equilibrio tra aerodinamica, elettronica e capacità di gestione della gomma diventa sempre più centrale, e alcune scelte tecniche della Ducati di quegli anni iniziano a mostrare limiti strutturali.

Il progetto entra così in una fase complessa, culminata nel 2013 con l’uscita di Preziosi dal ruolo operativo in Ducati Corse. Da quel momento, la struttura tecnica viene progressivamente riorganizzata, aprendo la strada a una nuova fase evolutiva del marchio.

Un’eredità ancora divisiva nel paddock

La valutazione del suo impatto resta oggi oggetto di discussione. Da un lato, Preziosi è riconosciuto come uno degli ingegneri che ha avuto maggiore influenza sulla direzione tecnica di una casa MotoGP moderna, capace di vincere un mondiale con un’impronta fortemente identitaria.

Dall’altro, la sua eredità viene letta anche attraverso le difficoltà successive, quando alcune soluzioni si sono rivelate meno efficaci nel lungo periodo rispetto all’evoluzione complessiva della categoria.

In sintesi, la figura di Filippo Preziosi rimane quella di un progettista che ha segnato una fase precisa della storia Ducati: un periodo in cui innovazione, rischio e identità tecnica hanno ridefinito il modo stesso di intendere la MotoGP.

Robinson è uno dei designer automobilistici che meglio hanno raccontato e vissuto il fascino dell’industria italiana dell’auto. Non soltanto come tecnica o business, ma come cultura, identità e visione del futuro.

Tutto iniziò davanti a un’automobile che sembrava arrivare da un altro pianeta: la Lancia Stratos Zero.
Quel cuneo arancione bassissimo, disegnato da Marcello Gandini per Bertone, folgorò Robinson quando era ancora ragazzo. Non era soltanto un’auto: era fantascienza, provocazione, arte industriale.

Da quel momento capì che il centro del mondo automobilistico non era Londra. Era Torino.

Il richiamo di Torino

Negli anni in cui Torino era la capitale europea del design automobilistico, Robinson arrivò in Italia quasi come un pellegrino creativo. Per chi sognava di progettare automobili, la città della Fiat, di Lancia e delle grandi carrozzerie era ciò che Hollywood rappresentava per il cinema.

Qui Robinson iniziò a costruire la sua carriera entrando in contatto con il mondo del design italiano proprio mentre l’industria automobilistica attraversava trasformazioni profonde: globalizzazione, crisi industriali, fusioni, perdita di identità storiche.

Eppure, in mezzo a quei cambiamenti, continuò a difendere un’idea precisa: l’automobile non doveva diventare un semplice elettrodomestico su ruote.

“Le auto devono emozionare”

È forse questa la frase che meglio racconta il suo approccio. Per Robinson, il design non era soltanto aerodinamica o marketing. Un’auto doveva avere personalità, carattere, persino coraggio. Per questo ha sempre guardato con una certa nostalgia all’epoca delle concept car estreme, quando i designer potevano immaginare il futuro senza essere frenati dalle logiche commerciali.

Non a caso, Robinson ha spesso criticato l’omologazione del design moderno: SUV troppo simili tra loro, piattaforme condivise, linee pensate più per piacere ai focus group che per lasciare il segno. Secondo lui, il vero segreto del design italiano era un altro: rischiare.

Il difensore dell’identità Lancia

Tra i marchi a cui Robinson è stato più legato c’è sicuramente Lancia. Ne ha spesso difeso la storia e l’identità, sostenendo che il marchio avesse perso parte della propria anima quando smise di puntare su innovazione stilistica ed eleganza anticonvenzionale. Per Robinson, Lancia rappresentava una filosofia precisa: tecnologia raffinata, design sofisticato e capacità di distinguersi senza eccessi. Una visione che oggi molti appassionati guardano con nostalgia.

Oltre l’automobile

Negli ultimi anni il designer britannico ha spostato la sua attenzione verso la mobilità urbana, i veicoli elettrici e le città intelligenti. Ma anche in questo caso il suo approccio è rimasto coerente: la tecnologia, da sola, non basta. Serve immaginazione. Perché, in fondo, Mike Robinson non ha mai progettato soltanto automobili. Ha sempre cercato di progettare idee di futuro.

(Foto dal sito httpswww.robinsondesign22.com/it/about)

Zanardi è stato uno degli esempi più straordinari di resilienza nella storia dello sport. Dopo gli inizi in Formula 1 negli anni Novanta, aveva raggiunto il successo internazionale nella Formula CART, conquistando due titoli e diventando uno dei piloti più spettacolari e amati.

La sua vita cambiò radicalmente nel 2001, quando un terribile incidente sul circuito del Lausitzring gli costò l’amputazione di entrambe le gambe. Un evento che avrebbe segnato la fine della carriera per molti, ma che per lui rappresentò invece l’inizio di una nuova sfida.

Con una forza di volontà fuori dal comune, Zanardi tornò a competere e si reinventò atleta paralimpico. Nell’handbike raggiunse risultati straordinari, conquistando quattro medaglie d’oro ai Giochi Paralimpici tra Londra 2012 e Rio 2016 e numerosi titoli mondiali, diventando un punto di riferimento globale.

Nel 2020 un nuovo, grave incidente durante una staffetta benefica in Toscana lo aveva riportato in condizioni critiche, segnando il suo definitivo allontanamento dalla scena pubblica.

Con la sua scomparsa, lo sport perde non solo un campione, ma un simbolo universale di coraggio, capace di trasformare ogni caduta in una ripartenza. Zanardi resta l’immagine di un uomo che ha saputo andare oltre i limiti fisici, diventando un’ispirazione per intere generazioni.

Nato a Renazzo, in provincia di Ferrara, Lamborghini era figlio di agricoltori. La sua prima vera passione non furono le auto sportive, ma i motori in senso più ampio: durante la Seconda guerra mondiale lavorò come meccanico nell’aeronautica, sviluppando una competenza tecnica che si sarebbe rivelata decisiva nel dopoguerra. Fu proprio osservando le esigenze di un Paese ancora agricolo che costruì la sua fortuna: trasformando mezzi militari dismessi in trattori, diede vita alla Lamborghini Trattori, intercettando il bisogno di meccanizzazione delle campagne italiane.

Il successo economico arrivò rapidamente, consentendogli di coltivare una passione personale: le automobili sportive. Tra le vetture che possedeva c’erano modelli di Ferrari, ma proprio da un’esperienza insoddisfacente nacque la scintilla destinata a cambiare la storia dell’automotive. La leggenda – ormai parte integrante del mito industriale italiano – racconta di un confronto diretto con Enzo Ferrari, durante il quale Lamborghini criticò alcuni aspetti tecnici delle vetture del Cavallino. La risposta, considerata sprezzante, fu il detonatore: Ferruccio decise che avrebbe costruito auto migliori.

Nel 1963 fondò la Automobili Lamborghini a Sant’Agata Bolognese. Nel giro di pochi anni, modelli come la 350 GT e soprattutto la Miura rivoluzionarono il concetto di auto sportiva, introducendo soluzioni tecniche e stilistiche che avrebbero fatto scuola. La Miura, con il suo motore centrale posteriore, è ancora oggi considerata una delle prime vere supercar della storia.

Ma la parabola imprenditoriale di Lamborghini non fu lineare. Le difficoltà economiche degli anni ’70 lo portarono a cedere progressivamente le sue aziende, fino a uscire completamente dal settore automobilistico. Si ritirò in Umbria, dedicandosi alla produzione vinicola e a una vita più riservata, lontana dai riflettori che lui stesso aveva contribuito ad accendere.

Oggi, a 110 anni dalla nascita, il marchio Lamborghini è parte del gruppo Volkswagen Group e rappresenta uno dei simboli più riconoscibili del Made in Italy nel mondo. Ma dietro il logo del toro resta la figura di un imprenditore visionario, pragmatico e orgoglioso, capace di trasformare una sfida personale in un’eredità industriale globale.

Ferruccio Lamborghini non ha solo costruito automobili: ha incarnato un’idea di impresa italiana fatta di intuizione, carattere e capacità di leggere il proprio tempo. Ed è forse per questo che, a oltre un secolo dalla sua nascita, la sua storia continua a parlare anche al presente.

(Foto da lamborghini.com)

Nato nel 1876 a Sant’Antimo, in provincia di Napoli, Romeo si forma come ingegnere e costruisce la sua carriera iniziale lontano dall’automobile, nel campo delle macchine industriali. È durante la Prima guerra mondiale che la sua traiettoria cambia radicalmente: rileva il controllo dell’ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), riconvertendola alla produzione bellica. Una scelta strategica, dettata dalle esigenze del momento, che segna però l’inizio di una nuova fase.

Nel dopoguerra, Romeo imprime una svolta decisiva: sotto la sua guida nasce il marchio Alfa Romeo, destinato a diventare uno dei simboli più riconoscibili dell’ingegneria e del design italiano nel mondo. Non si tratta solo di un cambio di nome, ma di una visione industriale che punta su innovazione, prestazioni e identità. È in quegli anni che l’automobile smette di essere solo un prodotto meccanico e diventa anche racconto, prestigio, competizione.

La sua esperienza imprenditoriale, tuttavia, non è lineare. Le difficoltà economiche del primo dopoguerra e le tensioni finanziarie portano Romeo a perdere progressivamente il controllo dell’azienda negli anni Venti. Un passaggio che spesso viene letto come un fallimento, ma che in realtà restituisce la complessità di una fase storica in cui industria, finanza e politica si intrecciano in modo instabile.

Oggi, a 150 anni dalla nascita, la figura di Nicola Romeo si presta a una rilettura più matura. Non solo pioniere dell’automotive, ma interprete di un’idea di industria capace di trasformarsi nei momenti di crisi. In un settore – quello dei motori – attraversato oggi da rivoluzioni altrettanto profonde, dalla transizione elettrica alle nuove catene globali del valore, la sua storia torna a essere attuale.

Perché, al netto della retorica celebrativa, il lascito di Romeo è tutto qui: nella capacità di leggere il contesto e di prendere decisioni industriali quando il contesto cambia. Una lezione che, a distanza di un secolo e mezzo, resta sorprendentemente contemporanea.

(Foto da pagina facebook Nicola Romeo 2 aprile 2021)

Nel 1926, quel confine viene affrontato in un modo che nessuno aveva davvero previsto. A sfidarlo è Trudy Ederle, 20 anni, americana. Non a bordo di un’imbarcazione, ma in acqua. Da sola.

Una traversata senza mezzo

Il 6 agosto parte dalla costa francese. Niente tecnologia, niente supporti moderni. Solo occhialini rudimentali, un costume pesante e il corpo cosparso di grasso per resistere al freddo. Attorno a lei, una piccola barca di supporto. Ma la sfida è tutta fisica, diretta, senza filtri.

La Manica, quel giorno, non è clemente:

• correnti che spingono fuori rotta
• acqua gelida
• onde irregolari che spezzano il ritmo

È lo stesso mare che aveva già respinto molti uomini prima di lei. Eppure Ederle continua.

Il mare come avversario

A metà traversata il suo team teme il peggio. Le condizioni sono dure, il tempo si allunga. Dalla barca arriva l’ordine implicito di fermarsi. Lei non accetta.

Quello che accade nelle ore successive non è solo uno sforzo atletico: è una negoziazione continua con il mare. Ogni bracciata è un adattamento. Ogni deviazione di corrente, una correzione mentale prima ancora che fisica.

Dopo 14 ore e 34 minuti, tocca la costa inglese. Non solo ha attraversato la Manica. Ha fatto meglio di chiunque prima di lei.

Un nuovo modo di attraversare

Fino a quel momento, la Manica era una sfida dominata da una logica: resistere abbastanza a lungo. Trudy Ederle cambia il paradigma. Introduce ritmo, tecnica, strategia. Dimostra che anche senza un mezzo, si può “navigare” quel tratto di mare con intelligenza, non solo con forza.

In un certo senso, la sua è una traversata nautica senza imbarcazione.

Oltre la leggenda

Quella del 1926 resta una delle imprese più simboliche legate al mare del Novecento. Non solo per il risultato, ma per il contesto: un ambiente ostile, affrontato senza strumenti, dove il margine di errore è minimo.

Oggi attraversare la Manica è ancora una sfida rispettata. Tecnologie, preparazione e supporti sono cambiati. Il mare, no. E forse è proprio questo il punto.

Alcune imprese non invecchiano, perché non cambia il loro avversario. La Manica resta lì. E quella traversata, ancora oggi, somiglia più a una rotta che a una gara.

(Foto da enciclopediadelledonne.it)

Dalle origini al rally: il primo Todt

La sua carriera inizia nei rally, dove si forma come copilota negli anni ’60 e ’70. Questa esperienza sul campo gli dà una caratteristica che lo accompagnerà sempre: la capacità di leggere la gara non solo in termini tecnici, ma strategici e umani.

Il salto di qualità arriva con Peugeot Sport, dove assume un ruolo dirigenziale fondamentale. Sotto la sua guida, il marchio francese domina il Mondiale Rally e le competizioni endurance, costruendo una macchina organizzativa estremamente efficiente e orientata alla vittoria.

L’era Ferrari: la costruzione di una dinastia

Il momento più iconico della sua carriera arriva nel 1993, quando entra in Ferrari come direttore della Gestione Sportiva.

In un’epoca in cui la Scuderia era in difficoltà, Todt avvia una ristrutturazione profonda:

• rafforza la struttura tecnica e manageriale
• centralizza i processi decisionali
• crea una squadra coesa attorno a figure chiave come Michael Schumacher

Il risultato è una delle ere più dominanti della Formula 1 moderna: tra fine anni ’90 e inizio 2000, Ferrari conquista titoli mondiali piloti e costruttori in serie, trasformandosi in un modello organizzativo studiato ancora oggi.

FIA: la governance globale del motorsport

Nel 2009 Todt viene eletto presidente della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile), ruolo che ricopre fino al 2021.

Durante il suo mandato si concentra su:

• sicurezza stradale e sportiva
• sviluppo delle categorie junior
• sostenibilità e mobilità elettrica
• rafforzamento della governance globale delle competizioni

È una fase in cui la sua figura esce dai box e diventa istituzionale, con un impatto diretto non solo sullo sport ma anche sulle politiche di sicurezza stradale.

L’impegno ONU: la sicurezza come missione

Dopo la FIA, Todt assume anche il ruolo di Inviato Speciale del Segretario Generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, promuovendo campagne globali per la riduzione degli incidenti e la diffusione di infrastrutture più sicure.

È la naturale evoluzione della sua carriera: dal tempo sul giro alla tutela della vita sulle strade.

Perché Todt è una figura “da racconto”

Jean Todt non è solo un dirigente vincente. È un esempio raro di leadership “totale” nel motorsport:

• stratega organizzativo
• costruttore di team vincenti
• figura istituzionale globale
• promotore di sicurezza e innovazione

La sua storia è perfetta per una rubrica come Personaggi & Storie perché mostra come il motorsport non sia solo competizione, ma anche gestione, visione e impatto sociale.

(Foto da formula1.it)

Non quelle che stringono il volante, ma quelle che lo rivestono. Non quelle che accelerano, ma quelle che montano, controllano, rifiniscono. È in questo spazio silenzioso che nasce il vero lusso automobilistico: lontano dai riflettori, dentro reparti dove ogni gesto ha il peso dell’esperienza. Quando si parla di Ferrari o Maserati, l’immaginario corre veloce: design, prestazioni, velocità. Ma raramente si racconta chi, concretamente, rende possibile tutto questo. Gli artigiani.

Il lusso è ancora una questione di mani

In un’epoca dominata dall’automazione, può sembrare controintuitivo. Eppure, proprio nei segmenti più alti dell’automotive, il lavoro manuale resta centrale. Non per nostalgia, ma per necessità. Una cucitura imperfetta, una superficie non perfettamente levigata, un dettaglio fuori posto: sono elementi che una macchina può non cogliere fino in fondo. L’occhio umano sì. E soprattutto lo riconosce chi, quel lavoro, lo fa da vent’anni. È qui che il lusso cambia significato: non è solo tecnologia, ma tempo, cura e responsabilità individuale.

I mestieri nascosti dell’eccellenza

Dietro ogni auto ci sono figure che raramente compaiono nei racconti ufficiali. Ci sono gli artigiani della pelle, che trasformano materiali grezzi in interni su misura, lavorando su richiesta del cliente e adattando ogni dettaglio. Ci sono i tecnici che assemblano componenti complessi con una precisione millimetrica, dove l’errore non è contemplato. E poi ci sono quelli che rifiniscono: verniciature, lucidature, controlli finali. Fasi lente, ripetitive, ma decisive. Perché è lì che si gioca la differenza tra un prodotto industriale e un oggetto di valore. Non è un lavoro visibile. Ma è un lavoro che si vede.

Una competenza che si costruisce nel tempo

Diventare uno di questi artigiani non è immediato. Servono anni. Servono errori. Serve qualcuno che insegni. In molti casi, il sapere passa ancora attraverso una trasmissione diretta: si impara osservando, correggendo, ripetendo. Non è solo tecnica. È cultura del lavoro. E spesso è una cultura che parte da lontano. Da scuole professionali, da percorsi tecnici, da territori dove la manualità è ancora un valore concreto. Anche dal Sud, da dove molti giovani si spostano per trovare spazio in queste filiere altamente specializzate.

L’orgoglio invisibile

C’è un elemento che accomuna molte di queste storie: il rapporto personale con ciò che si produce. Chi lavora su un’auto di alta gamma difficilmente la vivrà da cliente. Ma la conosce in ogni dettaglio. Sa dove ha lavorato, cosa ha fatto, cosa ha corretto. E quando quella macchina esce dallo stabilimento, c’è una forma di orgoglio silenzioso. Non dichiarato. Non esibito. Ma reale.

Il valore umano del lusso

In un mercato sempre più orientato alla velocità e alla standardizzazione, il successo dei grandi marchi del lusso automobilistico racconta anche altro. Racconta che esiste ancora uno spazio per il lavoro fatto bene. Per la competenza costruita nel tempo. Per la responsabilità individuale. E racconta, soprattutto, che dietro ogni oggetto che consideriamo “di eccellenza” non ci sono solo ingegneri, strategie o brand. Ci sono persone. Invisibili, spesso. Ma decisive.

(Foto creata con Canva AI)

Dalla scuola dei campioni al grande salto

Cresciuto nell’orbita del vivaio Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, Antonelli è il prodotto più puro di un sistema che negli ultimi anni ha ridefinito i criteri di selezione e formazione dei piloti. Non un semplice “predestinato”, ma un atleta costruito attraverso un percorso tecnico e mentale rigoroso, dove ogni categoria è stata dominata con una naturalezza disarmante.

Il suo nome, per gli addetti ai lavori, circola da tempo accanto a quello di fenomeni precoci come Max Verstappen, ma con una differenza sostanziale: Antonelli rappresenta una generazione ancora più evoluta, cresciuta dentro un ecosistema iper-professionale sin dall’adolescenza.

Velocità, testa e visione: il pilota moderno

Ridurre tutto alla velocità sarebbe un errore. Il punto di forza di Antonelli è la combinazione tra:

• capacità di lettura della gara
• gestione della pressione
• adattabilità ai contesti tecnici

Qualità che oggi fanno la differenza in una Formula 1 sempre più complessa, dove il pilota è solo una parte – seppur centrale – di un sistema fatto di dati, strategie e tecnologia.

Non è un caso che il suo percorso venga seguito con attenzione quasi scientifica: ogni passo è calibrato per evitare bruciature e massimizzare il potenziale nel lungo periodo.

Un simbolo per il motorsport italiano

In un Paese che da anni cerca un nuovo riferimento dopo l’epoca d’oro di Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli, Antonelli rappresenta molto più di una promessa: è una narrazione collettiva che si riaccende.

Il motorsport italiano, storicamente legato al mito della Scuderia Ferrari, trova in lui un protagonista capace di parlare una lingua diversa, più internazionale, più contemporanea. Un pilota che cresce fuori dai riflettori tradizionali, ma che proprio per questo arriva con un bagaglio tecnico e culturale più solido.

Oltre la pista: il peso delle aspettative

Essere indicato come il futuro della Formula 1 non è solo un vantaggio. È anche un carico. Antonelli si muove in un equilibrio delicato tra:

• aspettative mediatiche
• gestione dell’immagine
• necessità di risultati immediati

Eppure, ciò che colpisce è la sua apparente normalità: un approccio lineare, quasi freddo, che ricorda i grandi campioni abituati a lasciare parlare la pista.

Il futuro è già iniziato

Parlare di futuro, nel suo caso, rischia di essere già riduttivo. Perché Andrea Kimi Antonelli non è più solo “il prossimo talento”: è un protagonista di un cambiamento più ampio, quello di una Formula 1 che guarda sempre meno al passato e sempre più a una nuova generazione di piloti-azienda, atleti completi dentro e fuori dall’abitacolo.

La sua storia, in fondo, è appena iniziata. Ma ha già tutti gli elementi per diventare qualcosa di più di una carriera: un punto di svolta per il motorsport italiano.

Una delle iniziative centrali in questo panorama è l’“Italian Boatbuilders Tour”, una docu‑serie realizzata da Women in Boatbuilding (una community internazionale nata per dare visibilità alle donne nel settore) in collaborazione con la giornalista statunitense Annie Means. Il progetto è nato per mettere in luce il lavoro di artigiane impegnate nella costruzione e nella conservazione navale in Italia, illustrando storie spesso invisibili ma ricche di valore artigianale e culturale.

Gaia Brojanigo – maestra d’ascia e promotrice dell’artigianato navale

È stata Gaia Brojanigo la figura che ha spinto l’idea di portare il tour in Italia. Costruttrice di barche con base a Milano, Brojanigo è anche attiva sui social dove racconta il lavoro manuale e la bellezza dell’artigianato navale in legno. Il suo impegno non si limita alla costruzione: vuole valorizzare e diffondere la cultura del boatbuilding italiano, coinvolgendo giovani e aprendo spazi di partecipazione per nuove generazioni.

Fanja Raffellini – vela tradizionale e patrimonio culturale

Nel tour italiano emerge anche Fanja Raffellini, impegnata nella Vela Tradizionale, che lavora per preservare e tramandare le tecniche e le conoscenze legate alle barche storiche. La sua storia è un esempio di come la tradizione del mare possa essere mantenuta viva grazie al talento e alla dedizione di artigiani contemporanei.

Camilla Morelli – a fianco della tradizione veneziana

Un’altra voce significativa è quella di Camilla Morelli, velaia tradizionale di Venezia, che rappresenta un collegamento tra il passato artigianale e le esigenze moderne delle imbarcazioni in tessuto. Il suo ruolo nel contesto della costruzione navale testimonia come le competenze tradizionali possano integrarsi con la contemporaneità, aprendo percorsi professionali a chi ama il mare e la manifattura.

Altre protagoniste della tradizione marinara

Il progetto del tour include anche Silvia Scaramuzza, Sara Castiglia e Eva Bonacina, tutte impegnate in aree diverse della costruzione o restauro di imbarcazioni e nella valorizzazione del patrimonio marittimo. Ognuna di queste professioniste porta con sé una storia di competenza, passione e resistenza in un ambiente tradizionalmente dominato dagli uomini, contribuendo ad arricchire la narrazione del mare italiano.

Un settore ancora da scoprire e da equilibrare

Come raccontano le protagoniste dell’Italian Boatbuilders Tour, la presenza femminile nel settore è ancora limitata: trovare donne per la docu‑serie è stato più difficile del previsto, proprio perché la rete professionale è sottile e spesso invisibile ai più. Questa constatazione non è una lamentela, ma un richiamo alla necessità di riconoscere e supportare chi lavora in questo ambito affascinante e complesso.

Non si tratta solo di equità di genere, ma di valorizzare competenze e talenti in grado di preservare la tradizione artigianale navale italiana, raccontando storie che possono ispirare altre donne (e uomini) ad avvicinarsi a mestieri che uniscono arte, tecnica e cultura del mare.

(Foto da video youtube WIBB Presents | The Italian Boatbuilders Tour)

La collisione nella nebbia

L’Andrea Doria è il simbolo dell’Italia del dopoguerra: eleganza, tecnologia, fiducia nel futuro. Ha attraversato l’Atlantico diretta a New York quando, nella fitta nebbia, incrocia la rotta della MS Stockholm.

Il contatto è improvviso, ma non casuale.

Siamo in un’epoca in cui il radar è già presente, ma non ancora pienamente compreso. Le letture vengono interpretate in modo diverso dai due equipaggi. Le manovre, invece di allontanare le navi, finiscono per avvicinarle.

Alle 23:10 circa, la prua della Stockholm squarcia il fianco della nave italiana.
L’impatto è devastante.

Il comandante che capì subito

Sul ponte di comando c’è Piero Calamai, comandante esperto e profondo conoscitore dell’Atlantico.

Bastano pochi minuti per comprendere la gravità della situazione.

La nave è colpita sotto la linea di galleggiamento. L’acqua invade rapidamente i compartimenti. L’inclinazione aumenta.

Non ci sono margini.

L’Andrea Doria è destinata ad affondare.

L’evacuazione: un caso scuola

È in questa fase che emerge la qualità della leadership.

Calamai mantiene il controllo operativo:

• coordina l’equipaggio
• gestisce le comunicazioni
• organizza l’evacuazione in condizioni estremamente complesse

La nave sbandata rende inutilizzabili alcune scialuppe. Il tempo è limitato. La tensione è altissima.

Eppure, il sistema regge.

Determinante è anche l’intervento della SS Île de France, che accorre e contribuisce al trasferimento dei passeggeri.

Il risultato è straordinario:
la grande maggioranza delle circa 1.700 persone a bordo viene salvata.

Un dato che ancora oggi rappresenta un riferimento nella gestione delle emergenze in mare.

L’ultima permanenza a bordo

Quando l’evacuazione è completata, resta solo la nave.

E il suo comandante.

Calamai rimane a bordo fino alle fasi finali del naufragio, come impone una tradizione antica quanto la navigazione stessa. Per lui, lasciare la nave significa accettare una sconfitta totale.

Saranno i suoi ufficiali a convincerlo ad abbandonarla.

Un gesto che segna il passaggio dalla dimensione professionale a quella profondamente umana della vicenda.

Il caso Calamai

Dopo il naufragio, si apre il capitolo più controverso.

Per anni, le responsabilità restano oggetto di dibattito. Il nome di Calamai rimane associato, almeno nell’opinione pubblica, alla tragedia.

Solo in seguito, analisi tecniche più approfondite metteranno in evidenza errori di interpretazione radar e manovre errate da parte della Stockholm.

Una rilettura che contribuisce a ridimensionare le responsabilità italiane.

Ma la riabilitazione, per Calamai, arriva troppo tardi.

Dopo l’Andrea Doria

Il naufragio segna una frattura irreversibile.

Calamai non tornerà più a ricoprire ruoli di comando di primo piano. La sua carriera si interrompe di fatto quella notte.

Morirà nel 1972, portando con sé il peso di una vicenda che, pur riconoscendone il valore professionale, non gli restituirà mai completamente ciò che ha perso.

Oltre il naufragio

La storia del comandante Calamai va oltre la cronaca marittima.

È una storia di decisioni prese in condizioni estreme, di responsabilità assoluta e di gestione della crisi quando non esistono soluzioni perfette.

(Foto fondazioneansaldo.it)

La cerimonia si è svolta alla Funicolare Centrale, una delle opere simbolo progettate da Mellucci e inaugurata nel 1928, che collega il cuore della città con la collina del Vomero attraverso le fermate di Corso Vittorio Emanuele, Petraio e Piazza Fuga.

All’iniziativa hanno partecipato rappresentanti delle istituzioni e del mondo accademico, tra cui l’ingegnere e professore Edoardo Cosenza, l’architetto Alessandro Castagnaro, oltre ai dirigenti dell’azienda di trasporto pubblico Azienda Napoletana Mobilità. L’evento è stato promosso dal consigliere comunale Nino Simeone con il supporto del sindaco di Napoli Gaetano Manfredi.

Alla cerimonia erano presenti anche i familiari dell’ingegnere, tra cui i nipoti e diversi discendenti della famiglia Mellucci, a testimonianza di un’eredità culturale e professionale che attraversa le generazioni.

L’ingegnere che cambiò il volto della città

Nato nel 1874 e scomparso nel 1942, Mellucci è stato uno dei protagonisti della stagione di grande trasformazione urbanistica che interessò Napoli tra la fine dell’Ottocento e i primi decenni del Novecento.

La Funicolare Centrale rappresenta forse l’esempio più evidente della sua capacità di coniugare ingegneria, mobilità e architettura. Non si tratta soltanto di un’infrastruttura di trasporto: l’opera, progettata insieme a importanti ingegneri dell’epoca, è un esempio di equilibrio tra funzionalità tecnica e inserimento armonioso nel tessuto urbano.

Tra i collaboratori di Mellucci figuravano figure di primo piano dell’ingegneria italiana, come Pier Luigi Nervi e l’architetto Arnaldo Foschini, con i quali affrontò alcune delle sfide costruttive più complesse della Napoli del tempo.

Un atlante di opere tra architettura e infrastrutture

La carriera di Mellucci attraversa numerosi ambiti della progettazione urbana. Molte delle sue opere sono ancora oggi parte integrante del paesaggio architettonico napoletano.

Tra i progetti più significativi si ricordano il Teatro Augusteo, la sede della Banca d’America e d’Italia in via Santa Brigida, interventi nel complesso dell’Ospedale degli Incurabili, lavori presso il celebre Gran Caffè Gambrinus nella Galleria Umberto I e numerosi edifici residenziali nel quartiere Vomero.

Tra le opere più iconiche spicca anche Palazzo Mannajuolo, celebre per la spettacolare scala ellittica interna, considerata uno degli esempi più raffinati dell’architettura liberty napoletana.

Il suo lavoro non si limitò alla città: Mellucci partecipò anche a interventi infrastrutturali come la Litoranea di Ischia e progetti legati alle Terme di Agnano, contribuendo allo sviluppo turistico e urbano del territorio.

La visione: quando tecnica e bellezza coincidono

Il tratto distintivo dell’ingegnere era una concezione moderna dell’architettura: forma e struttura dovevano nascere insieme. Nei suoi progetti cemento, acciaio e decorazione architettonica diventano elementi di un unico linguaggio capace di dialogare con la città.

Per Mellucci un edificio non era soltanto una struttura funzionale, ma uno spazio capace di trasformare il paesaggio urbano e la vita delle persone. È questa visione che ha permesso alle sue opere di attraversare il tempo, restando parte viva dell’identità napoletana.

Un’eredità ancora visibile

La targa scoperta alla Funicolare Centrale non celebra soltanto un ingegnere, ma un’intera stagione dell’ingegneria italiana in cui infrastrutture, architettura e mobilità urbana venivano pensate come un unico progetto di città.

A quasi un secolo dalla realizzazione di molte delle sue opere, Napoli continua a muoversi, vivere e riconoscersi anche attraverso i progetti di Mellucci. Un’eredità fatta di ferro, pietra e cemento, ma soprattutto di visione urbana, che ancora oggi racconta come l’ingegneria possa diventare parte della storia e dell’identità di una città.

(Foto news.ischia.it)

I due designer argentini, da anni legati anche all’Italia, hanno infatti deciso di formalizzare una partnership nella progettazione di yacht di serie, rafforzando una collaborazione che in realtà esiste da tempo. Entrambi continueranno a guidare i propri studi indipendenti, ma lavoreranno insieme allo sviluppo delle nuove generazioni di imbarcazioni per alcuni dei marchi più importanti della nautica internazionale.

La storia della famiglia Frers affonda le radici a Buenos Aires negli anni Venti del Novecento, quando nasce lo studio di architettura navale destinato a diventare uno dei più influenti al mondo. Con Germán Frers, nato nel 1941, il nome di famiglia entra definitivamente nella storia della vela: dopo un periodo negli Stati Uniti nello storico studio Sparkman & Stephens, negli anni Settanta prende la guida dello studio di famiglia e firma progetti destinati a vincere alcune delle più importanti regate oceaniche.

Le sue barche sono diventate celebri per l’equilibrio tra eleganza classica e prestazioni sportive. Non a caso molti modelli prodotti da cantieri prestigiosi sono stati disegnati proprio da lui, contribuendo a definire lo stile moderno dello yacht a vela da regata e da crociera.

A raccogliere questa eredità è stato il figlio Mani, che rappresenta la terza generazione della famiglia. Dopo gli studi di architettura navale nel Regno Unito, ha sviluppato la propria attività professionale tra progettazione avanzata, yacht ad alte prestazioni e collaborazioni con cantieri internazionali. Negli anni ha consolidato un forte legame con l’Italia, dove ha sede uno dei centri operativi dello studio di famiglia, a Milano.

La recente partnership tra padre e figlio nasce proprio con l’obiettivo di creare una struttura stabile per lo sviluppo delle nuove gamme di yacht di serie. Un settore in cui la progettazione richiede tempi lunghi, ricerca continua e una visione strategica condivisa.

«Questa collaborazione – spiega Mani – ci permette di lavorare insieme in un ambito in cui la pianificazione e lo sviluppo a lungo termine sono fondamentali». Per Germán Frers, invece, il valore aggiunto è soprattutto nel dialogo tra generazioni: lavorare a stretto contatto con il figlio, sottolinea, permette di mettere insieme esperienza e nuove prospettive.

Parallelamente alla partnership, i due progettisti continueranno comunque a portare avanti i rispettivi studi. Germán con le sue sedi tra Argentina e Italia; Mani con progetti che spaziano dagli yacht a vela personalizzati ai grandi superyacht. Tra questi anche lo sloop New World, un’imbarcazione di 85 metri attualmente in costruzione presso il cantiere olandese Royal Huisman.

Dopo quasi cento anni di attività e oltre mille yacht progettati, il nome Frers resta dunque uno dei più autorevoli della nautica mondiale. Una storia di tradizione, innovazione e passione per il mare che continua oggi con una nuova alleanza familiare, capace di guardare al futuro della vela senza dimenticare le radici.

(Foto lastampa.it)

Dalle piste europee degli anni Sessanta fino ai circuiti moderni della MotoGP, alcune figure hanno cambiato per sempre il modo di correre, di interpretare la moto e di vivere la velocità.

Giacomo Agostini, il dominatore delle due ruote

Tra i nomi più leggendari del motociclismo c’è Giacomo Agostini, il pilota che ha più vinto nella storia dei Gran Premi.

Negli anni Sessanta e Settanta Agostini domina le competizioni con uno stile di guida elegante e preciso, conquistando quindici titoli mondiali e oltre cento vittorie. Le sue imprese con le moto MV Agusta lo trasformano in un simbolo del motociclismo italiano e internazionale.

Mike Hailwood, il talento puro

Se Agostini rappresenta la perfezione tecnica, Mike Hailwood incarna il talento naturale. Il pilota britannico conquista nove titoli mondiali e diventa una leggenda anche nelle gare su strada, come il Isle of Man TT, una delle competizioni più pericolose e affascinanti del motociclismo.

Il suo ritorno alle corse nel 1978, dopo anni di pausa, culminato con una vittoria proprio al TT, resta una delle storie più romantiche dello sport.

Barry Sheene, il ribelle della velocità

Negli anni Settanta il motociclismo cambia volto anche grazie a Barry Sheene, due volte campione del mondo nella classe 500.

Con il suo stile anticonformista, la personalità carismatica e le vittorie in sella alle moto Suzuki, Sheene diventa una vera icona pop del motociclismo. Per molti è il primo pilota capace di trasformare la figura del campione in una star mediatica.

Valentino Rossi, il pilota che ha reso globale la MotoGP

Tra i protagonisti dell’era moderna spicca Valentino Rossi, uno dei piloti più amati e vincenti della storia. Con nove titoli mondiali e una carriera lunghissima ai vertici, Rossi ha contribuito a trasformare la MotoGP in uno spettacolo globale.

Il suo stile spettacolare, le rivalità storiche e il rapporto unico con i tifosi hanno reso il motociclismo uno sport seguito da milioni di appassionati in tutto il mondo.

Marco Simoncelli, il talento e il cuore

Tra le storie più intense del motociclismo recente c’è quella di Marco Simoncelli. Campione del mondo della classe 250 nel 2008, Simoncelli era considerato uno dei piloti più promettenti della nuova generazione.

Il suo carattere solare e la sua guida aggressiva lo avevano reso amatissimo dai tifosi. La sua scomparsa nel 2011 durante il Gran Premio della Malesia 2011 ha profondamente colpito il mondo dello sport, trasformandolo in una figura simbolo della passione per le due ruote.

Il filo rosso della velocità

Storie diverse, epoche diverse, ma lo stesso filo rosso: la passione per la velocità e il coraggio di spingersi oltre il limite.

Il motociclismo continua a evolversi, tra nuove tecnologie e campioni emergenti. Ma il fascino di questo sport resta legato soprattutto agli uomini che lo hanno reso grande, trasformando una moto e una pista in una sfida senza tempo.

L’era pionieristica: Juan Manuel Fangio

Negli anni Cinquanta dominò l’argentino Juan Manuel Fangio, considerato da molti il primo vero mito della Formula 1. Con cinque titoli mondiali conquistati tra il 1951 e il 1957, Fangio stabilì un record rimasto imbattuto per quasi mezzo secolo. La sua abilità tecnica e la capacità di adattarsi a monoposto diverse lo resero un punto di riferimento assoluto.

Il mito e la leggenda: Ayrton Senna

Tra gli anni Ottanta e Novanta, la Formula 1 visse una stagione epica grazie alla rivalità tra grandi campioni. Il brasiliano Ayrton Senna è ancora oggi uno dei piloti più amati di sempre. Tre volte campione del mondo, Senna era celebre per la sua guida aggressiva e il talento straordinario sul bagnato. La sua tragica scomparsa nel 1994 trasformò il campione in leggenda.

Il dominatore degli anni 2000: Michael Schumacher

Con sette titoli mondiali, il tedesco Michael Schumacher ha riscritto i libri dei record. Protagonista assoluto con la Ferrari nei primi anni Duemila, Schumacher unì preparazione fisica, visione strategica e determinazione feroce, imponendo un dominio raramente visto prima.

L’era moderna: Lewis Hamilton

Nel nuovo millennio, il britannico Lewis Hamilton ha eguagliato il record dei sette titoli mondiali, distinguendosi per velocità, costanza e impegno fuori dalla pista su temi sociali e ambientali. Hamilton ha contribuito ad ampliare il pubblico e l’immagine globale della Formula 1.

Altri grandi protagonisti

Accanto a questi nomi, la storia della Formula 1 annovera campioni come Alain Prost, soprannominato “Il Professore” per la sua intelligenza tattica, Niki Lauda, simbolo di resilienza dopo il terribile incidente del 1976, e Sebastian Vettel, dominatore dei primi anni 2010. Più recentemente, piloti come Max Verstappen stanno scrivendo nuove pagine di storia, dimostrando come il talento continui a rinnovarsi generazione dopo generazione.

La sua carriera professionale nasce nel mondo della comunicazione automobilistica: dopo i primi incarichi in aziende come Peugeot Italia, Dal Monte ha ricoperto ruoli di rilievo nei dipartimenti stampa e relazioni pubbliche di grandi marchi come Ferrari e Maserati, lavorando anche negli Stati Uniti e contribuendo a far conoscere l’industria sportiva italiana nel mondo.

Ma è come autore che Dal Monte ha lasciato un segno indelebile. Con il libro Ferrari Rex – Biografia di un grande italiano del Novecento, ha firmato una delle biografie più apprezzate e influenti dedicate a Enzo Ferrari: un’opera monumentale, riconosciuta con il Premio Selezione Bancarella Sport e definita dal New York Times come “la biografia definitiva” di uno dei personaggi più imponenti dell’automotive mondiale. Il testo è stato tradotto e letto in tutto il mondo e ha contribuito a consolidare la fama internazionale dell’autore.

Dal Monte non si è limitato alla figura del Drake. Nel suo catalogo spiccano anche saggi come La trattativa, in cui ricostruisce, con documenti inediti, il tentativo di acquisizione della Ferrari da parte di colossi come Ford, Alfa Romeo e Fiat; o opere come Lauda & Ferrari – Campioni del mondo, che rievoca con ritmo narrativo la stagione trionfale della Formula 1 negli anni ’70.

Non mancano incursioni nella narrativa: La Scuderia, suo romanzo d’esordio, e raccolte di racconti legati al mondo delle corse mostrano come Dal Monte sappia muoversi con agilità tra saggistica rigorosa e storie che fanno rivivere l’esperienza pura dei motori.

Quella di Luca Dal Monte è soprattutto una passione per le storie umane dietro alla meccanica e alla velocità: non semplici cronache tecniche, ma racconti che restituiscono il suono, l’adrenalina, le ambizioni e le contraddizioni degli uomini e delle macchine che hanno fatto la storia dell’automobile. Un autoritratto professionale capace di parlare tanto agli appassionati quanto ai lettori curiosi di esperienze e narrazioni d’eccellenza.

Benvenuti, già alla guida dell’impianto negli ultimi tre anni, ha guidato l’Autodromo in una fase di consolidamento internazionale, rafforzandone la reputazione nel panorama del motorsport mondiale e assicurando la presenza di eventi di rilievo globale. Sotto la sua direzione, l’impianto ha inoltre sviluppato una vocazione polifunzionale, ospitando eventi corporate, iniziative istituzionali, appuntamenti culturali e attività formative lungo tutto l’anno. L’attenzione a sostenibilità e inclusione ha completato il quadro strategico, integrando il circuito nel tessuto economico e sociale del territorio.

«La conferma in questo ruolo è per me motivo di grande responsabilità – ha commentato Pietro Benvenuti –. Negli ultimi tre anni abbiamo lavorato per mantenere l’Autodromo ai massimi livelli del motorsport internazionale, garantendo standard organizzativi elevati e rafforzando la credibilità della struttura. Il prossimo triennio sarà orientato a consolidare la presenza dei grandi eventi e a sviluppare ulteriormente la dimensione polifunzionale dell’impianto. L’Autodromo deve essere una realtà viva tutto l’anno, capace di generare valore sportivo, economico e sociale, con un’attenzione crescente a sostenibilità e inclusione».

La conferma di Benvenuti rappresenta un segnale di continuità strategica per Formula Imola S.p.A., confermando l’obiettivo di rendere il circuito non solo un punto di riferimento per le competizioni automobilistiche e motociclistiche, ma anche un hub multifunzionale per iniziative culturali, formative e aziendali, rafforzando il legame con la Motor Valley emiliano-romagnola e l’intero tessuto territoriale.

Con la conferma di Pietro Benvenuti, l’Autodromo di Imola si prepara quindi a proseguire la sua crescita internazionale, mantenendo standard elevati per grandi eventi sportivi e ampliando il proprio ruolo come infrastruttura polifunzionale, moderna e sostenibile.

In attesa delle audizioni parlamentari che dovranno completare formalmente l’iter di nomina, Tardino rivendica un percorso non semplice:

«Non sono stati mesi facili, ma se è vero che le difficoltà formano il carattere e ti costringono a imparare alla svelta, per me è stato così. La decisione del Ministro Matteo Salvini e del Presidente della Regione Sicilia, Renato Schifani, di nominarmi Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale – ha affermato Annalisa Tardino – mi riempie quindi di orgoglio e, sia pure con la prudenza e il rispetto istituzionale per le audizioni in Parlamento che dovranno suggellare questa scelta e completare l’iter di nomina, mi fornisce un’eccezionale spinta per procedere sulla strada imboccata nell’interesse dei porti che mi sono stati affidati.»

Un riferimento implicito alle tensioni e ai passaggi istituzionali che hanno accompagnato la sua designazione, inizialmente oggetto di confronto tra Roma e Palermo. Oggi, però, la luce verde congiunta del MIT e della Regione chiude la fase dell’incertezza politica e apre quella operativa.

«Sono sempre più convinta – ha concluso – che il lavoro e la correttezza paghino, e questi saranno i fari che impronteranno la mia presidenza, contando su una squadra di collaboratori che mi ha consentito di bruciare le tappe e affrontare i dossier aperti con serenità e competenza. Ma la nostra nave ha solo mollato gli ormeggi, oggi ci attende una navigazione che spero, e credo, sicura.»

Un profilo politico con esperienza europea

Avvocato civilista, classe 1979, originaria di Licata, Tardino è stata eurodeputata dal 2019 al 2024 tra le file della Lega. A Bruxelles ha lavorato in commissioni strategiche, maturando un’esperienza che oggi si traduce in una visione europea della portualità mediterranea.

Una dimensione non secondaria: i porti della Sicilia occidentale non sono soltanto infrastrutture locali, ma snodi geopolitici nel cuore del Mediterraneo, tra traffici commerciali, crocieristica e nuove rotte energetiche.

La sfida: sviluppo, sostenibilità e integrazione urbana

«Il lavoro e la correttezza pagano», ha dichiarato Tardino, indicando nella squadra tecnica e amministrativa uno dei punti di forza di questa fase iniziale. Il riferimento alla «nave che ha solo mollato gli ormeggi» è più che una metafora: è il segnale di una programmazione che guarda a investimenti, riqualificazioni e nuove connessioni porto-città.

Tra i dossier aperti figurano:

• il potenziamento del traffico crocieristico, con numeri in crescita negli scali di Palermo e Trapani;
• la riqualificazione delle aree portuali in chiave urbana e turistica, come a Termini Imerese;
• il rilancio funzionale di scali strategici come Gela e Porto Empedocle.

Una leadership femminile nella portualità italiana

La nomina di Tardino si inserisce in un quadro ancora caratterizzato da una presenza femminile limitata ai vertici delle autorità portuali italiane. Un elemento che aggiunge valore simbolico a un incarico fortemente operativo.

La vera partita, però, si giocherà nei prossimi mesi: capacità di attrarre investimenti, dialogo con il territorio, sostenibilità ambientale e competitività nel sistema portuale nazionale saranno i parametri su cui si misurerà la sua presidenza. Per ora, come ha detto lei stessa, la nave ha lasciato il porto. La rotta è tracciata.

Un consenso maturato in un passaggio elettivo che ha riportato l’associazione degli automobilisti italiani a scegliere la propria guida attraverso il voto assembleare, con una maggioranza tra le più nette degli ultimi anni.

Profilo e percorso

Nato a Milano il 2 aprile 1980, avvocato, sposato e padre di due figlie, La Russa arriva alla presidenza nazionale dopo aver guidato l’Automobile Club di Milano ed essere stato vicepresidente dell’ACI. Figura nota nel panorama motoristico, è tra i promotori di ACI Storico, realtà dedicata alla valorizzazione del patrimonio automobilistico storico italiano.

Il suo percorso intreccia quindi istituzione, cultura del motorismo e passione per le competizioni, elementi che oggi tornano centrali in una fase di trasformazione profonda del settore: elettrificazione, sicurezza stradale, digitalizzazione dei servizi e ridefinizione del rapporto tra mobilità privata e sostenibilità ambientale.

L’Italia torna protagonista nel motorsport internazionale

Dicembre 2025 ha segnato un altro passaggio rilevante: l’elezione di La Russa nel Consiglio Mondiale per lo Sport Automobilistico della Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), organismo che stabilisce le regole tecniche e sportive del motorsport globale.

Le votazioni si sono svolte a Tashkent, in Uzbekistan, durante le Assemblee Generali FIA. Il rappresentante italiano ha ottenuto un consenso significativo da parte delle 146 federazioni nazionali aventi diritto, risultando tra i più votati dei 14 membri eletti direttamente. Un ritorno di peso per l’Italia, assente da questo organo dal 2021, nonostante l’ACI sia tra i membri fondatori della federazione internazionale.

Le sfide del 2026

L’insediamento arriva in un anno cruciale per il mondo dei motori. Il 2026 sarà infatti un passaggio chiave per diverse categorie del motorsport internazionale, chiamate a recepire nuove regole tecniche e a rafforzare il percorso verso l’innovazione sostenibile. Parallelamente, sul fronte interno, l’ACI dovrà consolidare il proprio ruolo nella tutela degli automobilisti, nel supporto agli eventi sportivi e nella promozione della cultura della sicurezza stradale.

Nel suo intervento dopo l’elezione, La Russa aveva parlato di “spirito di servizio” e di una guida improntata ad ascolto e competenza, con l’obiettivo di coniugare tradizione motoristica e innovazione tecnologica. Un equilibrio delicato, soprattutto in un Paese che vive l’automobile non solo come mezzo di trasporto, ma come identità industriale e sportiva.

La sua ascesa rappresenta il profilo di un dirigente cresciuto dentro il sistema automobilistico italiano, oggi chiamato a guidarlo in una fase di cambiamento strutturale. Una nuova corsa è iniziata, non solo sulle piste, ma nella visione complessiva della mobilità italiana.

La nomina è stata approvata all’unanimità dagli Associati, dopo che già nello scorso autunno la Commissione di Designazione – formata da Franco Del Giudice in qualità di Presidente, affiancato da Stefano Beduschi e Franco Ronzi – era giunta, al termine di un approfondito iter di consultazione, alla medesima conclusione. I lavori assembleari si sono aperti con la relazione del Presidente e del Consiglio Direttivo uscenti e con un aggiornamento delle regole statutarie, finalizzato a incrementare gli standard di efficienza ed efficacia dell’Associazione.

Il nuovo Consiglio Direttivo

Nel corso dell’Assemblea si è proceduto anche al rinnovo del Consiglio Direttivo. Confermati Stefano Beduschi, Gaudenzio Bonaldo Gregori, Matteo Catani, Franco Del Giudice, Mariaceleste Lauro, Luigi Merlo, Achille Onorato, Salvatore Ravenna, Vincenzo Romeo e Pasquale Russo.

Entrano nell’organo di vertice – a conferma del percorso di crescita e qualificazione registrato dalla fondazione nel 2018 ad oggi – Luigi Cafiero, Giacomo Gavarone, Corrado Neri e Ivanhoe Romin. Confermati i Vicepresidenti uscenti Achille Onorato e Vincenzo Romeo, ai quali si aggiunge Franco Del Giudice.

Alla guida della struttura, tra la sede di Roma e gli uffici di Genova e Bruxelles, restano il Segretario Generale Alberto Rossi e il Vice Segretario Generale Giovanni Consoli.

Le priorità: ambiente, semplificazione e capitale umano

“Sono gratificato per la proposta dei miei colleghi, che hanno valutato il lavoro svolto in questi anni e il posizionamento nazionale e internazionale della nostra Associazione, a partire dalla struttura che abbiamo saputo far crescere e consolidare – ha commentato Stefano Messina – Tuttavia non abbiamo tempo per le autocelebrazioni, la rotta che abbiamo imboccato presenta ancora molte onde da affrontare”.

Tra le priorità indicate per il nuovo mandato: la revisione delle politiche europee sulla sostenibilità ambientale, giudicate penalizzanti per il comparto, la semplificazione dell’apparato burocratico che regola il trasporto marittimo, la valorizzazione delle risorse umane e lo sviluppo dell’industria armatoriale italiana, con l’obiettivo di rafforzare la storica vocazione marittima del Paese.

Il profilo: dalla tradizione familiare alla rappresentanza nazionale

Nato a Genova nel marzo 1968, Stefano Messina entra nel 1994 nelle aziende del Gruppo di famiglia, occupandosi di pianificazione, amministrazione, finanza e controllo nel core business dell’armamento e dei servizi di trasporto marittimo internazionale di linea.

Attualmente è Presidente del Gruppo Messina S.p.A. e Vice Presidente Esecutivo della Ignazio Messina & C. S.p.A., oltre a ricoprire incarichi in altre società di capitali. Da gennaio 2018 guida Assarmatori. È inoltre Vice Presidente di Conftrasporto e Consigliere del CNEL.

La sua riconferma segna un passaggio di continuità per un’associazione giovane ma ormai centrale nel panorama dello shipping italiano, in una fase in cui il settore nautico e armatoriale si trova a navigare tra transizione energetica, nuove rotte commerciali e crescente competizione internazionale. Una leadership stabile, dunque, per affrontare un quadriennio che si preannuncia strategico per il futuro del trasporto marittimo nazionale.

Il perimetro operativo comprende nove marchi strategici del gruppo: Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Opel/Vauxhall, DS Automobiles, Alfa Romeo, Lancia e ProOne. Un ruolo trasversale, dunque, che richiede coordinamento, visione integrata e una forte attenzione ai dati in un contesto in cui l’efficienza degli investimenti e la misurabilità delle campagne sono sempre più centrali.

Dal coordinamento globale alla guida europea

Prima della nuova nomina, Klaic ricopriva la posizione di responsabile dei media a livello globale per Stellantis. In precedenza aveva guidato l’area media europea, contribuendo alla definizione delle linee strategiche e al consolidamento dei processi di pianificazione e controllo delle performance.

Il passaggio alla direzione per l’Europa rappresenta un’evoluzione naturale di un percorso che l’ha vista operare su più livelli organizzativi, con un focus crescente sull’integrazione tra strategia, budget e analisi dei risultati.

Un percorso costruito nel marketing automotive

Laureata in Economia e Commercio all’Università di Zagabria, con una specializzazione magistrale in marketing, Marija Klaic ha iniziato la propria carriera nel 2010 in Opel, dove ha ricoperto il ruolo di Marketing Communication Manager per Croazia, Slovenia e Bosnia-Erzegovina.

L’ingresso in Stellantis risale al 2023: prima la responsabilità dei media in Europa, poi il coordinamento globale e ora la guida dell’area europea in una fase cruciale per il gruppo, impegnato nella trasformazione industriale e nell’elettrificazione della gamma.

Un incarico strategico per la nuova fase del settore

La nomina si inserisce in un momento di forte cambiamento per l’automotive europeo, tra transizione energetica, ridefinizione dei modelli distributivi e crescente competizione sui mercati. In questo scenario, la gestione integrata degli investimenti media e l’analisi puntuale delle performance rappresentano leve decisive per sostenere posizionamento e competitività dei brand.

Con questa scelta, Stellantis rafforza l’assetto manageriale dell’area marketing europea, puntando su un profilo con esperienza internazionale e competenze consolidate nella governance data-driven delle attività di comunicazione.

(Fonte Ansa e imille.com)

«Ci sono automobili che non si limitano a trasportare persone, ma raccontano un’epoca, un modo di vivere, una visione del futuro. L’Alfa Romeo Spider è una di queste. Non è soltanto una spider: è un simbolo della creatività italiana, della sua ingegneria raffinata e di quel legame profondo tra uomo, macchina e strada che oggi rischiamo di dimenticare», dice.

Un’auto figlia del suo tempo?

«Quando nel 1966 Alfa Romeo presenta al mondo la Spider, l’Italia vive il pieno del boom economico. È un Paese che cresce, sogna, sperimenta. L’automobile diventa espressione di libertà e identità, e Alfa Romeo coglie perfettamente lo spirito del tempo: creare una roadster moderna, sportiva, accessibile, ma senza compromessi sul piano tecnico. La Spider nasce per il mondo, in particolare per gli Stati Uniti, ma parla una lingua profondamente italiana: quella del design firmato Pininfarina, dell’eleganza non ostentata, della sportività autentica».

Qual è il coraggio del design?

«La prima serie, il celebre Duetto “osso di seppia”, rompe gli schemi. Linee morbide, coda affusolata, cofano lungo e abitacolo arretrato: una scelta stilistica audace, inizialmente discussa, ma destinata a diventare iconica. È la dimostrazione che l’innovazione, quando è sincera, può anticipare il gusto e non inseguirlo».

Come la tecnologia serve al piacere di guida?

«Sotto quella carrozzeria elegante batte un cuore che è pura ingegneria Alfa Romeo: motore bialbero in alluminio, cambio a cinque marce, freni a disco sulle quattro ruote, trazione posteriore. Soluzioni che negli anni Sessanta erano tutt’altro che scontate e che rendevano la Spider una vettura avanzata, pensata per chi amava davvero guidare. Non era un’auto da numeri, ma da sensazioni: sterzo diretto, sound inconfondibile, equilibrio dinamico che ancora oggi sorprende».

Come ha vissuto una lunga vita mantenendo una sola anima?

«Dal 1966 al 1993, attraversando quattro generazioni, l’Alfa Romeo Spider evolve senza mai tradire sé stessa. Cambiano le forme, le normative, i materiali, ma resta intatto il suo spirito: una spider vera, sincera, capace di creare un rapporto emotivo con chi la guida. Il cinema, con Il Laureato, la rende immortale nell’immaginario collettivo, ma è la strada – quella vera – a consacrarla definitivamente».

Perché conta ancora oggi?

«Come presidente del Club Salerno Autostoriche, credo che la Spider rappresenti perfettamente il valore culturale dell’automobile storica. Non è nostalgia sterile, ma memoria tecnica e sociale. È un mezzo attraverso cui raccontiamo ai più giovani cosa significava progettare con coraggio, costruire con passione, guidare con rispetto. Preservare una Spider oggi non vuol dire solo conservare un’auto, ma difendere un patrimonio di idee, di stile e di ingegneria che ha reso grande l’Italia nel mondo».

Cosa significa oggi possedere una Spider?

«L’Alfa Romeo Spider non è un oggetto da museo, ma una compagna di viaggio. È vento tra i capelli, meccanica che respira, bellezza che resiste al tempo. Ed è nostro dovere, come appassionati e come custodi della storia automobilistica, continuare a raccontarla, farla vivere, farla capire. Perché certe auto non si possiedono: si tramandano».

Nato a Torino nel 1939, Castellotti entra in Rai negli anni Sessanta e costruisce la sua carriera nella TgR Piemonte, occupandosi non solo di calcio, ma anche di basket, pallavolo e cronaca industriale legata alla Fiat. Il suo nome resta indissolubilmente legato a “90° Minuto”, la trasmissione ideata da Paolo Valenti che la domenica pomeriggio portava nelle case degli italiani i gol del campionato. Con i suoi baffi inconfondibili e le cravatte colorate, Castellotti diventò il simbolo torinese del programma, raccontando con misura i match di Juventus e Torino e immortalando momenti storici come l’ultimo scudetto granata del 16 maggio 1976.

Oltre alla carriera televisiva, Castellotti ha seguito cinque Mondiali di calcio e sei edizioni dei Giochi Olimpici, raccontando eventi sportivi internazionali con lo stesso equilibrio e la stessa precisione che contraddistinguevano il suo lavoro in Piemonte. Nel 1975 riceve il Premio Saint Vincent per il giornalismo, riconoscimento della sua professionalità e del contributo alla comunicazione sportiva.

Dopo il pensionamento dalla Rai nel 1999, Castellotti non si è mai allontanato dall’informazione: ha diretto Il Dossier, testata online specializzata nel settore automobilistico, continuando a unire la sua passione per i motori a quella per il racconto dei grandi protagonisti dello sport. Attivo anche nella Federazione nazionale della stampa fino al 2006, Castellotti incarnava una professionalità che oggi appare rara: discreto, attento ai dettagli e sempre rispettoso degli interlocutori, dai campioni del calcio ai colleghi di redazione.

Tra i primi a ricordarlo, il collega Carlo Nesti ha scritto su Facebook: “È stato il mio caposervizio per quasi 20 anni. Dovunque sia, spero possa giocare a golf, la sua vera passione. Grande, e nobile, professionista. Volto storico del ‘Novantesimo minuto’ di Paolo Valenti. È diventato Vettorello nella spassosa imitazione di Teo Teocoli. Ha adorato il Brasile, la sua ‘terra promessa’”.

Cesare Castellotti lascia un’eredità fatta di rigore, eleganza e passione per lo sport e i motori, un giornalismo che univa competenza, precisione e umanità, e che continuerà a vivere nella memoria dei colleghi, dei telespettatori e di chi ama raccontare lo sport con autenticità.

Nel mondo della motonautica c’è un nome che non ha bisogno di presentazioni: Guido Cappellini. Dieci titoli mondiali in Formula 1 Powerboat, record, vittorie, incidenti spettacolari, ritorni impossibili. Ma soprattutto una carriera costruita su disciplina, tecnica e una conoscenza quasi istintiva dell’acqua.

Per chi vive il mare la differenza tra guidare e governare un’imbarcazione è chiara. Cappellini non ha mai “guidato” un catamarano da F1: lo ha sempre governato.

Dalle acque lombarde al tetto del mondo

Nato a Mariano Comense nel 1959, Cappellini si avvicina giovanissimo alla motonautica. Le prime gare, le categorie minori, la gavetta vera: niente scorciatoie. La Formula 1 Powerboat, la massima espressione della motonautica mondiale, arriva negli anni ’80. È lì che costruisce il mito.

Nel corso della sua carriera conquista 10 titoli iridati, un risultato che lo consacra tra i più grandi piloti di sempre della disciplina. Ma i numeri, da soli, non raccontano la storia.

Perché vincere nel circuito internazionale di F1 del mare significa affrontare condizioni estreme: onde improvvise, vento laterale, assetti da modificare in corsa, circuiti cittadini stretti e insidiosi. Non è solo velocità. È lettura dell’acqua.

La differenza tra coraggio e controllo

Nel paddock lo descrivono come un pilota meticoloso, quasi maniacale nella preparazione. Ogni dettaglio conta: bilanciamento del catamarano, eliche, telemetria, studio delle correnti. La Formula 1 Powerboat è tecnica pura: scafi che superano i 200 km/h, sospesi sull’acqua con pochi centimetri di superficie a contatto.

Chi lo ha visto gareggiare ricorda una caratteristica precisa: la capacità di rimanere lucido quando il mare si alza.

In uno sport dove l’errore si paga con ribaltamenti violenti e impatti devastanti, Cappellini ha costruito il proprio successo su una qualità rara: il controllo mentale. Il sangue freddo prima ancora della velocità.

L’uomo dietro il campione

Ogni grande atleta ha un lato invisibile. Nel caso di Cappellini è la dedizione totale.

La stagione di un pilota di F1 Powerboat non si prepara solo in acqua. Allenamento fisico, simulazioni, studio dei circuiti, briefing tecnici con il team. È uno sport individuale solo in apparenza: dietro ogni vittoria c’è una squadra di ingegneri, meccanici, strateghi.

Nel corso degli anni Cappellini è diventato non solo pilota ma punto di riferimento tecnico. La sua esperienza ha contribuito allo sviluppo degli scafi e alla crescita della disciplina. Non è un caso che, una volta sceso dal cockpit, abbia assunto ruoli manageriali e di guida tecnica.

Il passaggio da pilota a team manager non è mai scontato. Significa cambiare prospettiva: dalla tensione della partenza alla responsabilità delle scelte strategiche. Cappellini lo ha fatto mantenendo lo stesso approccio rigoroso.

La cultura del mare come identità

C’è un aspetto che rende la sua storia particolarmente interessante per un territorio come il nostro: la cultura del mare come competenza.

Il mare è economia, turismo, tradizione. Ma è anche tecnica. Portualità, charter, cantieristica, motori marini: un ecosistema complesso che richiede professionalità.

Cappellini incarna esattamente questo: il mare non come scenografia, ma come ambiente da comprendere. La differenza tra chi “va veloce” e chi vince per anni è tutta qui.

Incidenti, cadute e ritorni

La carriera di un pilota di F1 motonautica non è mai lineare. Gli incidenti fanno parte della storia di questo sport. Cappellini ne ha affrontati diversi, anche spettacolari. Uscirne significa ripartire non solo fisicamente ma mentalmente.

È questo uno degli elementi che rendono la sua figura così potente dal punto di vista narrativo: la resilienza. La capacità di tornare in acqua dopo una carambola a oltre 200 km/h richiede una solidità psicologica che pochi possiedono.

Oggi: esperienza e visione

Oggi Guido Cappellini rappresenta la memoria tecnica e sportiva della Formula 1 Powerboat. La sua esperienza è un patrimonio per il settore, in un momento in cui la motonautica guarda a innovazioni tecnologiche, sostenibilità e nuovi mercati internazionali.

Il futuro della nautica ad alte prestazioni, anche in Italia, passa dalla combinazione tra tradizione e innovazione. Figure come la sua dimostrano che la competenza accumulata in decenni di gare può trasformarsi in leadership tecnica e imprenditoriale.

Perché raccontarlo oggi

In una stagione in cui il Mediterraneo torna centrale nel turismo nautico e i porti del Sud registrano una crescente presenza di imbarcazioni performanti, raccontare Cappellini significa ricordare che la motonautica non è solo spettacolo, ma cultura industriale e sportiva.

Dietro ogni scafo da competizione c’è ricerca. Dietro ogni vittoria, metodo. Dietro ogni campione, disciplina.

E Guido Cappellini, con i suoi dieci titoli mondiali, resta uno dei simboli più solidi di questo mondo: un uomo che ha fatto della velocità sull’acqua un’arte governata dalla precisione.

(Foto guidocappellini.com)

Dalle Pampas all’Italia: l’ingegnere innamorato dell’automobile

Nato il 10 novembre 1955 a Casilda, nel cuore della Pampa argentina, Pagani sviluppò fin da ragazzo una passione viscerale per le automobili, modellando materiali come balsa, acciaio e fibra di vetro nei suoi primi progetti. Lasciata l’Argentina per seguire il sogno di lavorare nel mondo dell’ingegneria automobilistica, fece presto esperienza in aziende come Renault e Lamborghini prima di fondare – nel 1992 – la sua Pagani Automobili S.p.A. nella Motor Valley italiana.

Quello che doveva essere un piccolo atelier artigianale è diventato, nel corso degli anni, un punto di riferimento per chi vede nell’auto non solo un oggetto di prestazioni ma una scultura dinamica che combina arte, scienza e artigianalità estrema.

Una storia di auto leggendarie

La prima grande icona di Pagani è stata la Zonda, un’esperienza estrema di performance e stile. Successivamente è arrivata la Huayra, che ha consolidato la reputazione dell’azienda come produttrice di hypercar uniche, capaci di distinguersi non solo per potenza e top speed, ma soprattutto per i dettagli sartoriali, l’uso innovativo di materiali compositi e il dialogo costante tra cliente e artigiano.

Ma anche quando un modello sembra giunto al termine della sua carriera – come nel caso della serie Huayra ufficialmente “sostituita” dalla nuova Utopia – Pagani trova sempre il modo di far rivivere le sue creature migliori attraverso edizioni speciali che celebrano momenti, persone o idee.

Huayra 70 Trionfo: il tributo di Pagani ai suoi 70 anni

L’ultima testimonianza di questa filosofia è la Pagani Huayra 70 Trionfo, presentata per celebrare i 70 anni di Horacio Pagani. Si tratta di un’edizione estrema e limitata a soli tre esemplari, realizzati su misura dalla divisione “Grandi Complicazioni” dell’azienda modenese.

Il primo di questi tre modelli, chiamato appunto Trionfo, è già stato consegnato ai fortunati proprietari, mentre gli altri due sono in fase di completamento. Esteticamente la vettura si distingue per una carrozzeria in fibra di carbonio verde con accenti arancioni e soluzioni stilistiche uniche, come un paraurti anteriore specifico e un alettone posteriore a “collo di cigno”.

Dal punto di vista tecnico, sotto il cofano pulsa un motore V12 biturbo di 6,0 litri sviluppato con Mercedes‑AMG, potenziato a 834 CV, con un cambio manuale a sette marce, raro elemento di pura esperienza di guida nel mondo delle hypercar moderne.

Questa celebrazione non è un semplice atto di celebrazione personale: è un messaggio forte sul ruolo dell’uomo e dell’artigiano nel processo creativo. In un’epoca in cui l’automobilismo è sempre più dominato da elettronica, assistenze ai conducenti e performance misurate al decimo di secondo, Pagani continua a mettere il cuore e la mano dell’uomo al centro del progetto.

Oltre le prestazioni: l’eredità di Pagani

La carriera di Horacio Pagani è segnata da un equilibrio raro tra estetica, tecnica e desiderio di innovare. Le sue auto non sono mai mainstream, ma nemmeno mere vetrine di potenza. Ogni Pagani è un pezzo unico per pochi collezionisti, ma soprattutto una dichiarazione d’intenti: che l’automobile può essere ancora un’opera d’arte.

Con la Huayra 70 Trionfo, questa filosofia raggiunge una nuova vetta: non solo un tributo ai numeri, ma alla visione di un uomo che ha trasformato un sogno pionieristico in una leggenda su quattro ruote.

Al primo posto c’è Elon Musk, fondatore di Tesla, ancora centrale nella rivoluzione dell’elettrico e nelle tecnologie per la mobilità intelligente. Accanto a lui, figure come Mary Barra, CEO di General Motors, e Akio Toyoda, ex presidente di Toyota, rappresentano pilastri della leadership industriale e della strategia globale.

Il ruolo delle batterie e delle infrastrutture energetiche è incarnato da Robin Zeng, fondatore di CATL, mentre il panorama cinese vede emergere Stella Li e Wang Fengying, leader che stanno rendendo i brand asiatici sempre più competitivi a livello internazionale.

In Europa, Oliver Blume, CEO del gruppo Volkswagen, guida uno dei colossi industriali più complessi del continente, mentre Antonio Filosa, a capo di Stellantis, coordina un’operazione di ristrutturazione e innovazione che guarda alla mobilità elettrica e alla sostenibilità.

Non meno importante è il design, con nomi come Luc Donckerwolke, direttore creativo del Hyundai Motor Group/Genesis, che plasmano l’identità dei nuovi modelli e influenzano gusti e tendenze dei consumatori. Infine, Maria Grazia Davino, dirigente europea di BYD, guida l’espansione dei veicoli elettrici cinesi sul mercato continentale, un segnale della crescente rilevanza della Cina nell’automotive globale.

Queste dieci figure rappresentano la combinazione perfetta di innovazione tecnologica, leadership industriale e visione strategica, tracciando la strada del settore automobilistico nei prossimi anni. In un mercato sempre più competitivo e interconnesso, la loro influenza non si limita alle aziende che guidano, ma plasma l’intera industria e le scelte dei consumatori in tutto il mondo.

Un dettaglio di calendario, all’apparenza. In realtà, un gesto che racconta molto del modo in cui Venanzio ha costruito la sua carriera nel motorsport italiano: senza scorciatoie, puntando su metodo, competenza tecnica e su un legame solido con il proprio territorio.

Il talento che cresce lontano dai riflettori

Originario del borgo di Priora, a Massa Lubrense, Venanzio non è il prodotto di un grande team né di un vivaio strutturato. La sua è una crescita artigianale, costruita tra officina, strada e competizioni, in un mondo, quello dello slalom, che richiede tecnica pura, lettura del tracciato e una conoscenza quasi intima della macchina.

Lo slalom è una disciplina che non perdona: pochi secondi, spazi stretti, errori irreversibili. Chi vince qui non lo fa per caso. E i quattro titoli italiani presenti nel palmarès di Venanzio raccontano una continuità rara.

Tecnica, non solo talento

Uno degli elementi che rende interessante la sua storia è il rapporto diretto con la preparazione delle vetture. Venanzio non è solo pilota: segue, sviluppa, affina. Le auto non arrivano “chiavi in mano”, ma sono il risultato di un lavoro costante che passa anche dalle officine di Sarno, dove prendono forma i progetti della Scuderia Venanzio, da lui fondata.

La nuova Nova Proto Honda 2000, destinata a diventare la vettura di punta del 2026, nasce esattamente da questa filosofia: non inseguire la moda del momento, ma costruire uno strumento coerente con il proprio stile di guida e con le esigenze dei tracciati italiani.

Accanto al nuovo corso, resta però la Radical SR4 SuperEvo, la “Freccia Rossa” con cui Venanzio ha vinto tre titoli tricolori. Tenerla in attività, nonostante le richieste di acquisto, è una scelta che parla di continuità e identità, non di nostalgia.

Territorio come metodo

La storia di Salvatore Venanzio è interessante perché smentisce una narrazione diffusa: quella secondo cui, per emergere nel motorsport, serva necessariamente spostarsi o entrare in strutture lontane dal proprio contesto.

Nel suo caso, il territorio non è un vincolo ma un metodo di lavoro. Significa controllo diretto dei progetti, formazione continua, attenzione ai dettagli e responsabilità piena delle scelte. È anche attraverso la Scuderia Venanzio che questo approccio si traduce in un impegno costante nel valorizzare e promuovere nuovi talenti, sia nelle gare su strada sia in quelle in pista.

È anche per questo che, davanti a una riforma federale che ha diviso lo slalom in due campionati, Venanzio non sceglie “il più comodo”, ma decide di esserci sempre. Una posizione che ha più a che fare con la cultura sportiva che con il risultato immediato.

Perché raccontarlo oggi

Raccontare Salvatore Venanzio oggi significa parlare di:

• motorismo che cresce nei territori, fuori dalle narrazioni stereotipate
• carriere costruite nel tempo, non improvvisate
• competenza tecnica come vero vantaggio competitivo
• scuderie come luoghi di formazione, non solo di competizione

Nel panorama del motorismo campano e nazionale, la sua è una storia che merita spazio non solo per i titoli vinti, ma per ciò che rappresenta: un modo serio, coerente e profondamente italiano di fare sport.

Fonte e foto: pagina facebook Scuderia Venanzio

Da tempo coinvolta in prima persona nei progetti FMI dedicati alla crescita dell’utenza femminile, Martometti è anche membro della Commissione Femminile Internazionale. La sua nomina arriva in una fase cruciale, in cui il motociclismo femminile chiede spazio, riconoscimento e soprattutto pari opportunità, sia sul piano sportivo sia su quello culturale.

L’obiettivo della Commissione Femminile FMI va oltre la semplice promozione dell’attività motociclistica tra le donne. Al centro c’è la costruzione di una cultura realmente paritaria, capace di superare cliché e pregiudizi che ancora oggi condizionano l’accesso e la visibilità delle motocicliste, dalle piste alle strade.

«Sono felice e orgogliosa di essere stata nominata Coordinatrice della Commissione Femminile FMI – afferma Martometti –. Credo fortemente nel potenziale della presenza femminile nel motociclismo, sia a livello agonistico sia amatoriale. Ci sono tantissime pilote di grande talento che non hanno avuto la giusta visibilità, così come molte donne che vivono la moto come passione, viaggio e libertà. Il nostro lavoro è per loro: vogliamo creare una community che le faccia sentire accolte, incluse e supportate».

Un lavoro che si traduce in iniziative concrete: raduni collegiali dedicati alle pilote, eventi pensati appositamente per le motocicliste, attività diffuse sul territorio grazie alla rete delle referenti locali. La Commissione Femminile FMI si è affermata negli anni come un punto di riferimento autorevole per tutte le donne che vivono il motociclismo in ogni sua forma.

A sottolinearne il valore è anche il Presidente della Federazione Motociclistica Italiana, Giovanni Copioli: «Sono molto orgoglioso dei risultati ottenuti dalla Commissione Femminile FMI. La sua istituzione nel 2019 è stata una scommessa importante per la Federazione. Oggi ne raccogliamo i frutti, anche grazie al lavoro svolto da Monica Goi, precedente Coordinatrice. Sono certo che Antonella Martometti saprà portare avanti questo percorso con competenza ed entusiasmo».

Una storia di impegno e visione che racconta come il motociclismo stia cambiando volto, grazie anche a chi lavora dietro le quinte per rendere le due ruote uno spazio sempre più aperto, inclusivo e rappresentativo. Una strada lunga, ma ormai tracciata.

(Fonte: Federazione motociclistica italiana)

Un ruolo centrale nella filiera nautica

Amato guida Afina da molti anni e nel 2023 è stato confermato presidente per il quarto mandato all’unanimità dai soci, segno di fiducia nel suo progetto di crescita e consolidamento dell’associazione. Sotto la sua guida, Afina ha ampliato la propria presenza oltre i confini regionali, trasformandosi da realtà locale a punto di riferimento nazionale per il settore.

Afina, nata negli anni ’90 per iniziativa di operatori campani, è cresciuta includendo cantieri e professionisti da diverse regioni italiane e promuove eventi, scambi informativi e iniziative legate al mondo nautico.

Eventi e relazioni con istituzioni

Tra le attività più visibili dell’associazione ci sono due grandi saloni della nautica:

• Nauticsud, la storica esposizione a Napoli alla Mostra d’Oltremare, che sotto la guida di Amato ha visto una crescita significativa di espositori e visitatori;
• Il Salone Nautico Internazionale di Bologna, nato per dare spazio alle aziende del centro‑nord e del sud Italia in un grande mercato economico nazionale.

Nel gennaio 2026, in vista della 52ª edizione del Nauticsud in programma a Napoli dal 7 al 15 febbraio, Amato ha sottolineato la necessità di affrontare la crisi derivante dalla carenza di ormeggi per la nautica da diporto, un problema che rischia di frenare la crescita del comparto e incidere sulle vendite e sull’occupazione.

Un assertore delle infrastrutture e della cultura del mare

Nei suoi interventi pubblici, Amato ha spesso richiamato l’attenzione su questioni strategiche per il settore: la necessità di creare più posti barca e marine attrezzate, di divulgare una cultura del mare capace di coinvolgere nuove generazioni e di promuovere una nautica sostenibile e accessibile.

Queste posizioni non sono solo teoriche: Afina ha partecipato a tavoli istituzionali e convenzioni, portando la voce della filiera nautica al confronto con autorità locali e nazionali per trovare soluzioni concrete ai problemi infrastrutturali e normativi.

Impegno e visione per il futuro

Oltre alla dimensione economica, Amato e Afina hanno mostrato un approccio che cerca di coniugare sviluppo industriale e impegno sociale, come dimostrano iniziative di sostegno e collaborazione con realtà benefiche durante eventi fieristici e manifestazioni del settore.

In un mercato in costante evoluzione come quello della nautica, la figura di Amato rappresenta una guida pragmatica e radicata nel territorio, con una visione rivolta non solo alla crescita delle imprese, ma anche alla valorizzazione del mare come risorsa culturale, economica e sociale per l’Italia.

A capo di una delle realtà di riferimento nel settore della logistica e dei trasporti, Cardillo ha costruito il proprio percorso professionale coniugando affidabilità verso partner e stakeholder e una visione fortemente orientata alla sostenibilità. Ne è prova anche l’adesione all’Osservatorio ESG-Ability della Sapienza Università di Roma, sostenuto tramite borse di studio dedicate a giovani ricercatori.

Nata come operatore locale, Carnico CRD si è rapidamente trasformata in un player nazionale grazie a sedi distribuite in numerose regioni italiane e a hub moderni che fanno capo all’headquarter di Sesto San Giovanni (MI). L’azienda registra da anni una crescita costante del fatturato, sostenuta dall’espansione del mercato digitale e dall’evoluzione delle esigenze dei consumatori. Di recente ha ottenuto la certificazione UNI/PdR 125:2022 sulla parità di genere, confermando un ambiente di lavoro inclusivo e attento alla valorizzazione dei talenti. Oggi conta oltre 1.100 collaboratori, una flotta di più di 900 mezzi — di cui il 30% a emissioni zero — e gestisce quotidianamente 70.000 spedizioni e 400.000 chilogrammi di merci. Partnership con grandi aziende e processi altamente digitalizzati contribuiscono ulteriormente a consolidarne la posizione sul mercato.

«Essere un manager oggi significa assumersi una responsabilità a 360 gradi: delle persone, dei risultati, delle scelte e perfino degli errori. Bisogna ispirare fiducia, saper ascoltare e creare le condizioni affinché ciascuno possa esprimere il proprio potenziale», ha dichiarato Cardillo a Forbes Italia, con cui ha recentemente partecipato anche alla tavola rotonda nazionale InMOTION, dedicata a infrastrutture, logistica e mobilità, che ha riunito protagonisti di primo piano del mondo industriale, istituzionale e tecnologico.

L’amore per il territorio d’origine ha portato Cardillo a impegnarsi anche in altri ambiti: è Presidente onorario della Paganese, storica società calcistica che milita in Serie D, ed è ideatore di Granammare, un format gastronomico molto apprezzato nella città di Salerno e distintosi negli anni per iniziative capaci di unire la buona pizza alla cultura.