Per anni l’auto elettrica è stata raccontata come la soluzione definitiva ai problemi delle città: zero emissioni allo scarico, accesso libero alle Ztl, esenzioni dai pedaggi urbani. Ma qualcosa sta cambiando. A Londra, così come in altre grandi metropoli europee ed extraeuropee, anche le auto elettriche oggi pagano per entrare in centro. Una scelta che segna un cambio di paradigma nelle politiche di ecomobilità.
Londra, fine delle esenzioni: cosa succede davvero
Il caso più emblematico è quello di Londra. Le auto elettriche non sono più esentate dal Congestion Charge, il pedaggio urbano per accedere all’area centrale della città. Una decisione che ha fatto discutere, ma che risponde a una logica precisa: il Congestion Charge non nasce come misura ambientale, bensì come strumento per ridurre il traffico.
Se l’ULEZ (Ultra Low Emission Zone) punta a colpire i veicoli più inquinanti, il pedaggio urbano serve a limitare il numero di auto in circolazione. E da questo punto di vista, un’auto elettrica occupa lo stesso spazio di una tradizionale, contribuisce alla congestione e rallenta il trasporto pubblico allo stesso modo.
Non è solo smog: il problema è lo spazio
Il nodo politico è proprio questo: l’auto elettrica non risolve il problema urbano dello spazio.
Le città europee si trovano a gestire:
- strade sature
- tempi di percorrenza elevati
- trasporto pubblico penalizzato
- qualità dello spazio urbano compromessa
Continuare a incentivare l’uso dell’auto privata, anche se elettrica, rischia di neutralizzare gli obiettivi di riduzione del traffico. Da qui la scelta di far pagare tutti, senza distinzioni di motorizzazione.
Gli altri casi: Londra non è sola
Quella londinese non è un’eccezione, ma parte di una tendenza più ampia.
Stoccolma
La capitale svedese applica una congestion tax basata su orari e accessi. Dopo una fase iniziale di esenzione, anche le auto elettriche oggi pagano, perché l’obiettivo è la fluidità del traffico, non solo la riduzione delle emissioni.
Oslo
Oslo resta uno dei Paesi con il più alto tasso di veicoli elettrici, ma:
- i pedaggi urbani sono stati reintrodotti
- i parcheggi gratuiti sono stati ridimensionati
- l’accesso al centro è sempre più regolato
Il messaggio è chiaro: l’elettrico è incentivato, ma l’auto in città no.
Singapore
È il modello più radicale. Tutte le auto, senza eccezioni, pagano per entrare in centro con tariffe dinamiche legate alla congestione. Nessuna agevolazione per le elettriche. Qui la priorità è una sola: ridurre drasticamente il traffico.
E in Italia? Il dibattito è solo rimandato
In Italia il sistema è ancora ibrido. A Milano, ad esempio:
- le auto elettriche entrano gratuitamente in Area C
- l’Area B resta una misura ambientale
Ma l’aumento costante delle elettriche rende il modello sempre meno sostenibile nel medio periodo. Il rischio è lo stesso visto a Londra: troppe auto, anche se “green”, con un pedaggio che perde efficacia.
Ecomobilità, il cambio di paradigma
La vera svolta è culturale e politica. L’ecomobilità non coincide più automaticamente con l’auto elettrica. Le nuove politiche urbane puntano a:
- ridurre l’uso dell’auto privata
- incentivare trasporto pubblico, ciclabilità e micromobilità
- restituire spazio a pedoni e funzioni urbane
In questo schema, l’elettrico resta centrale per la transizione industriale e per l’extraurbano, ma perde il ruolo di lasciapassare urbano.
Il messaggio delle città
Il segnale che arriva da Londra e dalle altre capitali è netto:
non basta cambiare motore, bisogna cambiare modello di mobilità.
Per le amministrazioni locali, la sfida non è più scegliere tra benzina ed elettrico, ma decidere quanta auto può permettersi una città senza compromettere vivibilità, economia e servizi.
